新能源汽车“三包”相关问题解析

2021-08-12郭栋

汽车维护与修理 2021年1期

郭栋

1 关于汽车“三包”容易混淆的几个概念

（1）汽车“三包”（零售商业企业对所售商品实行“包修、包换、包退”的简称）是对汽车质量缺陷可能给客户带来损失的补偿和挽救措施之一，它只适用于家用汽车，不包括营运型车种，像公交车、物流车、出租车等，但个人购买的网约车属于汽车“三包”的范围，而公司购买的网约车不属于汽车“三包”范围。

（2）“三包”与召回的区别。尽管“三包”与召回都是保护消费者的措施，但无论是在有效时间长短上，还是在质量问题分类的覆盖面上都不同。汽车“三包”衡量的是汽车的维修时间、维修次数，不关心维修内容，笔者理解是督促主机厂做好PDI（Pre Delivery Inspection，即出厂前检查，是车辆的售前检验记录，是一项售前检测证明，是新车在交车前必须通过的检查）工作，是对主机厂生产质量低劣汽车的处罚，汽车“三包”主要以修理为主，以无条件更换为辅助，如果汽车质量问题严重，就要退车、退款。召回是在汽车全寿命期内，如果涉及发现与汽车安全有关的质量缺陷，主机厂要主动地或被要求去整改。

（3）关于汽车产品质量缺陷。笔者在日常汽车“三包”案件处理中，经常接触到3个有关汽车产品质量缺陷的概念，一种是汽车“三包”规定中定义的汽车产品质量缺陷，一种是主机厂内部控制的汽车产品质量缺陷，一种是车主所认为的汽车产品质量缺陷。汽车“三包”规定中的“三包”责任只与“汽车产品质量问题”有关。那么汽车“三包”规定是如何界定汽车产品质量问题的呢？汽车产品质量问题的范围根据严重程度分为图1所示的几种情况。汽车“三包”中的产品质量问题是指家用汽车产品出现影响正常使用、无法正常使用或产品质量与法规、标准、企业明示的质量状况不符合的情况；严重安全性能故障是指家用汽车产品存在危及人身或财产安全的产品质量问题，致使消费者无法安全使用家用汽车产品，包括出现车载安全装置不能起到应有的保护作用或者存在起火等危险情况。也就是说出现了上述这些质量问题，可以根据汽车“三包”规定来进行“修、退、换”的处理。那么，购买十几天的新车变速器出现质量问题，可以要求更换新变速器么？根据汽车“三包”规定，如果车辆在购买后60日或者3 000 km之内，变速器或发动机的主要零件出现质量问题的，消费者有权利要求更换变速器或发动机总成。因此，如果新车变速器的主要零件出现了质量问题，消费者可以要求4S店更换变速器总成。主要零件的种类范围应由汽车厂家明示在汽车“三包”凭证上，且种类范围不能少于标准的规定。

图1 汽车产品质量问题

汽车“三包”定义的汽车产品质量缺陷是在一个时限内、指定的零部件的修理时间和修理次数（原汽车“三包”规定同一故障修理超过5次可换车，在“三包”有效期内，如果汽车修理时间累计超过35天，或者同一个产品质量问题引发的修理累计超过5次，消费者可以换车；新修订的“三包”规定在这方面做了更新，将5次故障修理变更为4次，将累计超过35天缩减为30天），背后其实就是故障率。主机厂并不能彻底地消除产品质量缺陷，只是把产品质量问题按安全等级分为A、B、C、D几类（D类最严重，A类最轻），然后给出不同等级的故障率。例如，纯电动汽车自燃的事故是D级质量事故，质量问题关闭的标准是千万分之一，比如某个国产品牌纯电动汽车总共销售不到1万辆，但媒体报道的自燃事故已有6起，质量问题比较大，而日产聆风纯电动汽车，已经销售50多万台，至今自燃次数还是0起。

另外，还有车主自己认为的汽车产品质量缺陷，比如某某电动汽车电磁辐射大，某某电动汽车电池容量衰减过大等等。对于这些车主的不良感觉，我们只能往现有的法规上套，如果法规上没有规定或有规定但是没有检验细则的，就只能耐心做好解释工作，不能按“三包”案件处理。

在汽车产品质量诉讼案件中的汽车产品质量缺陷，是指低于国家强制标准，与产品销售合同不符（销售合同包括汽车使用说明书）。在汽车“三包”中，将汽车维修的条件限定在规定的维修次数、维修占用时间内，那么超过了规定的维修次数和维修占用时间限值，就要换车或退车。新修订的汽车“三包”（征求意见稿）并没有规定汽车软件升级的次数，实际上现在的OTA（全称为Over-The-Air technology，空中下载技术）技术可以在不开维修工单的情况下，不受次数限制地修补软件质量缺陷。

（4）新能源汽车“三包”。新版汽车“三包”规定（征求意见稿）对新能源汽车“三包”明确了以下几点：一是将动力蓄电池、行驶驱动电机作为与发动机、变速器并列的家用汽车主要系统，纳入免费更换总成的规定范围；二是将动力蓄电池、行驶驱动电机与其主要零件反复发生的质量问题纳入退换车条款；三是要求生产者将动力蓄电池放电容量衰减限值和对应的测试方法明示在“三包”凭证上；四是在退换车条款中补充了家用电动汽车动力蓄电池起火的故障。但是由于新版汽车“三包”规定（征求意见稿）中明确了新能源汽车包含纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车，并没有明确油电混合动力汽车的电池和电机是否包含在汽车重要总成的更换范围内。

2 新能源汽车“三包”期限内的质量问题鉴定

笔者习惯把新能源汽车质量问题与人的健康状态类比，这样理解起来比较容易，汽车产品质量缺陷有功能失效类、退化类、寿命类、滥用类。“三包”显然只针对功能失效类的、提前退化类的和短命类的。怎么理解这句话呢？下面笔者用几个案例来加以说明。

例如，某品牌的纯电动汽车不能充电，或者上高压电后不能行驶，这些就是功能失效类质量问题。汽车行驶、前进、后退、转弯、制动等，都是汽车的功能。新版汽车“三包”规定（征求意见稿）并没有明确由于电子元器件失效、软件缺陷、控制策略缺陷导致的功能失效是否属于换车、退车的范畴，但实际上随着汽车电动化和智能化的普及，由于电子元器件或软件导致的功能失效类缺陷会越来越多。

例如，某品牌的电动汽车，买来时在25 ℃的气温下续航里程是400 km，百千米耗电14 kW·h，现在，条件不变，续航里程却只有300 km了，这类质量缺陷就是退化类质量缺陷。同类的还有尾气超标、油耗增加、制动距离增加等。这类问题在“三包”纠纷处理中比较复杂。虽然新版汽车“三包”规定（征求意见稿）明确了电池容量衰减属于“三包”的责任，但是并没有明确驱动电机的消磁问题是否属于“三包”责任。

再例如，某品牌纯电动汽车在交车时，其12 V电池的电压已经低于9 V。我们知道电池、轮胎和汽车耗材等都是短寿命零部件或材料，因为汽车仓储和运输的时间不受潜在的车主控制，到车辆交付时这些零部件已经失效，这类问题就是寿命类的质量缺陷。新版汽车“三包”规定（征求意见稿）并没有把电池包冷却系统的滤清器纳入包换范围之内。

下面笔者介绍几个常见的质量缺陷案件的处理经验。

（1）电动汽车自燃的质量缺陷。电动汽车自燃是现在媒体和车主最关注的安全质量问题。“三包”期间发生汽车自燃时，要分析汽车自燃发生前的汽车使用状态，如果自燃发生在汽车使用状态，需要调查自燃前车辆是否发生过碰撞，是否进行了充电，是否涉水行驶，然后再进一步判断自燃发生时是否符合电动汽车安全标准规定的允许使用的条件，如果是在电动汽车安全标准规定的允许条件内使用，那么这次自燃事故就是汽车自身的产品质量缺陷所导致的，如果该车辆不在电动汽车安全标准规定的允许条件内使用，该次自燃事故是由于汽车滥用所致，不属于“三包”的责任。对于汽车的非使用状态，比如汽车拖运、汽车维修、汽车储存等发生的自燃，一般都是汽车自身的产品质量缺陷导致，属于“三包”责任。

（2）电动汽车进水。2020年5月份广州市连遭暴雨，有8万台新能源汽车被淹，有些汽车的电池包进水严重，而有些品牌的新能源汽车的电池包就没有进水。实际上，电动汽车的防水能力是不一样的，在“三包”责任认定时，只能把国家强制标准中要求的防水能力作为认定的标准，比如电池包、电机控制器、电机等的防水能力，要按国家强制标准的要求进行浸水深度和浸水时间的测试，不满足国家强制标准要求的，就属于“三包”范围。

（3）电动汽车控制策略导致的交通事故。新能源汽车有一系列安全保护措施，比如限制输出功率、切断高压输出等，但防止火灾和防止电池损坏的措施在实施时，不能有导致汽车失控的风险，不能以牺牲驾乘人员的安全为代价。如果发现电动汽车存在这些控制策略上的漏洞，车主有权利要求退车。对于那些没有按照《道路车辆功能安全》（ISO26262）、MISRA C 2004、MISRA C ++ 2008 和 MISRA C 2012的汽车软件开发标准设计的汽车软件，可能会导致系统重启、程序跑飞、缓冲区溢出等缺陷，是否属于“三包”范围，笔者认为应该属于“三包”范围。但是这类缺陷是否能够被监管部门识别和鉴定出来，将是执行层面需要面对的实际困难。另外，新版汽车“三包”规定（征求意见稿）中并没有明确汽车高级辅助驾驶（ADAS）的质量缺陷，或者主机厂承诺的高级辅助驾驶功能与实际不相符等问题处理的原则。从2020年开始，有关ADAS的质量问题投诉已经开始增多，需要引起重视。