再制造迎来元年：险企搅动春水，万亿级市场浮现

“经历一个多月，车险市场呈现保费、手续费双下降。目前的车均保费从3700元下降到了2700元，平均降幅27%，这让保险公司的压力倍增。”在刚刚过去的AC汽车2020第五届中国汽车后市场连锁发展论坛上，上海锦持汽车零部件再制造有限公司（下称“锦持”）总经理陈文康如是介绍。

2020年9月最新一轮车险费改实施以来，保险公司压力陡增，出于降本增效的需求，他们纷纷将目光投向了汽配供应链，也搅动了汽车零部件再制造的一池春水。

“我们每天都会接到保险公司大约600万元的询价，而且这个需求一直在增长。” 锦持董事长郑杰告诉AC汽车，目前，锦持的再制造件销售额每个月都有约20%的增长。

2020年8月国家发改委就《汽车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》（下称《暂行办法》）向社会公开征求意见，将进一步推进汽车零部件再制造产业走向规范和成熟，我国汽车零部件再制造产业即将扬帆起航。

■ 春江水暖鸭先知

新出台的《暂行办法》对“再制造”给出了明确定义：“对功能性损坏或技术性淘汰等原因不再使用的旧汽车零部件，进行专业化修复或升级改造，使其质量特性和安全环保性能不低于原型新品的过程。”在质保与保修标准上，再制造件与新品要求相同，并且要建立全生命周期追溯系统。也就是说，拆车件、二手件、翻新件等都不能被划分到再制造领域中。

在汽车零部件再制造产业中，保险公司是绕不开的一个话题，保险公司是旧件回收的重要来源，也是再制造件的一个重要销售渠道。

近年来，我国车险赔付率一直居高不下，919费改对车主的“加量不加价”，直接导致保险公司预期赔付率由 65%提升到了75%，保险公司面临着巨大的降损降赔压力。

营销费用、渠道费用和理赔费用，是保险公司在车险业务中最大的几块支出项目。而营销费用和渠道费用相对稳定，难有大幅下调空间，想要要减少支出，保险公司势必要挤一挤理赔费用这块“海绵“。

然而目前，我国汽车维修普遍停留在以更换配件为主的阶段，“以换代修”“换新件”的理念一直是主流。

同时，随着汽车销量呈下降态势，主机厂正在逐渐将盈利增长点放到汽车售后和维修服务上，从“卖车赚钱”到“买配件赚钱”。

据中国保险行业协会第11期汽车零整比研究成果，2019年中国汽车维修成本明显上浮，汽车零整比100指数为336.97%，较上期上涨11.14个百分点；常用配件负担100指数为16.16，较上期上涨0.81个百分点。本期披露的数据中，前大灯单件零整比最高的车型是2018款一汽奥迪A4L，为9.66%，也就是说，约10个前大灯就可以买一辆新车。

居高不下的全车件价格、汽车零整比和常用配件负担指数，都是事故车维修的买单方——保险公司的巨大负担。

“车险理赔中，40%-45%的赔款是与配件相关的，这方面是保险公司成本消耗最多的地方。”某保险公司相关负责人表示。

而再制造件的价格普遍为同质件30%，如果参照美国市场在维修中使用一半的再制造件，那么保险公司理赔成本理论上可以下降15%左右。

保险公司自然乐意使用物美价廉的再制造件，但是如何让消费者点头同意？

本次车险费改的一大亮点就是，保险产品准入由审批制改为备案制。这一改革让差异化理赔的产品成为可能。

而在《暂行办法》中，也明确提出“支持保险公司将通过第三方体系认证的再制造企业产品纳入维修备件体系，并采取适当的保险费率等方式给予推广。”为保险公司推广使用再制造件提供了政策法律依据。

未来，车主购买保险时，保费和售后服务将有新的选择：如选择原厂件，则保费相对较高；如选择认证件、再制造件，则可以享受相应的低水平保费。届时，会有不少消费者被引导使用与原型新品质量相同的再制造件。

而从原成本端来看，险企要降成本、精细化管理，就会出手压缩过去存在于理赔流程中的灰色空间。“对于维修替换下来的零配件去向，过去保险公司都是睁一只眼闭一只眼，将来一定会越来越多地通过正规途径回收、售出给再制造企业，这对再制造企业来说也是一个利好。”上海锦持郑杰说到。

■ 广阔蓝海

产险企业的涉足让我们窥得再制造业的一斑。其实，汽车零部件再制造业本身就充满了极大的想象空间。

据公安部交管局最新统计数据，我国汽车保有量约为2.75亿辆，中国汽车工业协会曾预测，2020年中国汽车零部件行业营收将达4.61万亿元，可观的基数为汽车零部件再制造行业提供了万亿级蓝海。

决定汽车零部件再制造水平的一个重要因素，是市场中的车龄。欧美国家的平均车龄都已超10年，相比之下，中国的平均车龄仅有4～5年。随着车龄逐渐攀升，会有更多零配件被回收、也会有更多更换需求。

欧美国家的汽车零部件再制造产品在汽车后市场占有举足轻重的份额。例如在美国，车辆维修使用到的零部件约一半是再制造件，而这一比例在我国还不足3%。

美国现有汽车拆解企业超12,000家，专业破碎企业超200家，零部件再制造企业更是多达50,000多家，已经形成了完整的产业链，并且出现了诸如LKQ这样营收破百亿美元的行业巨头。

成立于 1998 年的LKQ，由几家汽车零部件回收企业合并而成。通过一系列兼并收购和业务调整，LKQ从初期的回收拆解企业，扩张成为全球领先的汽车零部件及配件分销商。

2.4 预后分析 子宫内膜癌组患者术后进行4～57个月的跟踪随访，其中有19例因肿瘤复发和转移死亡。生存比较采用Kaplan-Meier生存曲线，Long-rank检验。结果表明，HE4高表达(++，+++)患者的死亡数明显高于HE4低表达(-，+)患者，HE4高表达生存时间也明显低于HE4低表达患者(t=8.78，P=0.013)，见图2a。对有无淋巴转移进行Long-rank检验分析，无淋巴转移患者的生存时间明显高于有淋巴转移患者(t=13.36，P=0.004)，见图2b。

在北美，LKQ 是汽车碰撞件市场第一大分销商，占据回收、翻新、再制造零部件市场 25%份额、售后碰撞件市场50%份额。规模约为第二大分销商的 20倍，龙头地位无可匹敌。

LKQ三大业务一部门（来源：光大证券）

在欧洲，LKQ 是多个国家汽车后市场的“冠军选手”。公司是英国、比荷卢、意大利最大的的机修件分销商，也是德国乘用车零部件最大的零售分销商。随着各国分支机构的扩张，公司的泛欧洲分销网络逐渐成型，规模优势逐渐凸显。

随着高速扩张，LKQ已不仅仅是再制造领域中的巨头，利用其在旧件回收、再制造上所积累的数据、渠道等优势，LKQ已将业务拓展到了整个后市场配件领域。其售后件占营收比例已经高达75%，而回收拆解业务仅占19%，已经完成由单一的回收拆解者向汽车零部件分销商的转型。

中国汽车零部件再制造产业萌生于上世纪90年代，但是有实质性发展是从2005年国家各类政策支持相继出台之后。2008年，政府启动汽车零部件再制造的试点工作，从全国各省市40余家申报单位中筛选出14家汽车及零部件企业开展再制造试点探索，这是我国第一次从政府层面开展再制造产业实践探索，取得了不错的成效。

“我国汽车零部件再制造业总体来说处于起步阶段，虽然说规模和产值还未达到预期，但已初具规模、体系比较完整。”

中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军向AC汽车介绍，政府和行业协会正在积极引导河北河间、广州陈田等自发形成的旧件交易市场步入正轨，同时积极推动资本进入行业来建立体系完善的交易平台。

目前汽车零部件再制造行业发展向好，已经出现了一些龙头企业，例如新孚美、花都全球等等。“即使在今年市场环境不佳的情况下，整体增长也都不会低于往年同期。现在想进入再制造行业的企业和资本都比较踊跃。”谢建军介绍道。

未来随着我国汽车普及率的提高，以及各大城市限行限购政策的出台，新车市场增速正在放缓，但汽车保有量和车龄仍会持续增加，这为汽车零部件再制造产业奠定了良好的市场基础和发展环境。

对比欧美成熟市场，我国汽车零部件再制造产业有着十分广阔的想象空间，经过一轮轮的大浪淘沙，也势必会成长出如LKQ这样的行业巨头。

■ 摸着石头过河

汽车零部件再制造这个即将打开的万亿市场空间，不断吸引着创业者入场。蓝海意味着机会，也布满了亟待破除的障碍。

上海新孚美变速箱技术服务有限公司（下称“新孚美”）是汽车零部件再制造试点企业之一，十余年来一直致力于汽车自动变速箱维修和再制造，已经建立起了相对稳固的技术壁垒，也是业内为数不多的年营收过亿的领头企业。

“行业整体体量太小了，现在政策刚刚放开，还没有大的资本进来把原材料端到销售端都规范起来。”新孚美总经理迟永波对AC汽车表示，现阶段资本进入行业最大的问题是，可供选择的企业不多，“大部分企业都处于初期阶段，资本要花好几年时间陪企业一起成长，但是大部分资本都只希望短期就能退出。”

对于在行业内打拼多年逐步成长的企业来讲，“汽车零部件再制造企业的税负（或补助）是个共性问题。”据悉，一般的生产企业在出售产品时需要按照13%的税率缴纳增值税，而增值税的应纳税额为销项税额与进项税额抵扣后的部分。但是再制造行业收购旧件时往往无法获得增值税发票，也就是说没有可供抵扣的进项税，增值税额度自然水涨船高，这大大增加了企业的负担。

位于上海临港再制造园区的上海锦持汽车零部件再制造有限公司，以外观件为主攻方向，依靠与各大保险公司合作，形成了一套“从保险来到保险去”的循环模式。董事长郑杰介绍，依托为保险公司做复勘打假，针对交通事故中受损最多的大灯、保险杠、侧围等外观件，锦持逐渐建立起来了一套成熟的旧件回收、再制造的体系。

“行业不成熟，我们企业发展也会遇到不少瓶颈。”郑杰说，“我们的效益很好，但是账面上不一定能够完全反映出来，比如我现在有几万件货在货架上，但是表里显示不出来的，你如何向投资人去证明你的盈利性呢？”由于无法开具发票等原因，再制造企业的许多经营信息是无法反映在公司报表上的，如此一来，企业接受融资并购时就会受到影响。

不少再制造企业向AC汽车称，优质原材料供给不足是我国汽配零部件再制造产业的亟待破除的一大难题，其中，车辆回收报废体系不健全是造成这一问题的重要原因。

“就行业整体来说，目前其实是不缺原材料的，”谢建军认为，“但毋容置疑，原材料供给一直会是再制造产业的一个核心问题。”

据介绍，国内再制造原材料的主要来源是汽车维修更换下来的零部件，占比约70%。除此之外，还有保险公司的事故件、三包索赔零部件、新车销售延保更换的零部件和生产线瑕疵件等。而现阶段真正报废车拆下来的一些零部件，能作为再制造原料的比例很小，大概只有5%左右。

“我国在用车平均车龄只有几年，现在被报废的车都是十几年、甚至二十几年前的车型，多数报废车的车型和我们在用车的车型出现较大代差，上一代甚至上几代的车型拆下来的零部件，其实是难以匹配在用车维修需求的。”

清华大学互联网产业研究院《智能再制造产业白皮书》称，2019年全国汽车理论报废数量为1300万。实际上，全国正规汽车报废拆解企业的回收量远远低于这一数字。据商务部市场体系建设司公布的数据显示，2019年我国全国汽车回收数量为195.1万辆。

迟永波认为，“中国的维修能力强、人工成本低，许多本应正规报废的事故车都被拿去修理或非法拆解了。这与“五大总成”放开再制造之前，报废车回收价格太低也有关系。如果报废车回收价格提上来了，相信会有更多的优质报废拆解旧件流向再制造。”

蓝海和混沌是行业初创期的一体两面，与制度不健全、产业链体系不完善、消费者认知不足等问题共存的，是轻松的生存环境和较大的利润空间。随着市场的逐渐成熟，越来越多资本和巨头进入，市场终将进入刺刀见红的阶段，届时摆在从业者面前的将是更为严酷的挑战。