我国客改货市场的发展趋势

马鹏飞

受疫情影响，去年以来全球客运量严重下降，大量飞机被暂时停飞、封存，客机腹舱运力大幅减少，民航运输业进入“寒冬”时期。各大航司纷纷加入客改货行列，以降低运营成本，最大程度地发挥飞机利用率，力争实现“扭亏为盈”。那么在如火如荼的客改货市场中，选择什么样的客改货机型更能满足航空公司对经济性的需求？哪里才是国内客改货市场未来的主战场？

顶层推动货运发展

飞机作为航空公司最重要的固定资产，每天会消耗大量的维护费和折旧费，航空管家APP在《2020年7月中国民航运行数据报告》中称，2020年1～7月民航累计运送旅客1.84亿人次，同比下降51.62%，客运量不足导致飞机大面积停场，民航运输业进入“寒冬”时期，如何让疫情期间停场的飞机“飞”起来， 最大程度地发挥飞机利用率，力争“扭亏为盈”，各大航司纷纷选择客改货这一解决方案。

近几年我国引进飞机的增量均在10%以上，老龄飞机机队日益庞大，保守估计未来20年内，国内将有超过1000架飞机退役，即平均每年超过50～60架。而这些退役的客机，按照飞机的全寿命管理理念，最好的利润增长点就是进行客改货。Cirium航空分析师赛义德·扎伊迪表示，如果飞机的使用寿命已经超过了客机的最佳使用年限，但改装成货机仍可以继续服役一二十年。客改货将极大地帮助航空公司用自有飞机提升盈利率、创造更多的商业机会。

根据国家发改委数据，目前我国全货机数量仅为美国全货机数量的31%，占比我国运输机队不足5%，而民航发达的国家，货机数量大约占整个民航运输机队的10%～15%。由此可见，我国在全货机的发展上仅处于初级阶段，未来中国货机市场将会有巨大的需求，据波音公司发布的2020年版《中国民用航空市场展望》报告中分析，接下来20年中国将有750架改装货机的需求。

2020年财政部发布通知，对客舱内装货改装项目，中央财政按照改造成本的80%予以补助。单通道飞机每架最高补助80万元，双通道飞机每架最高补助145万元，国家从顶层规划出发推动航空货运市场的发展。

客改货市场现状

客改货主要是指将已退役且有改装价值的宽体客机和窄体客机，通过工程技术手段改装为适合进行货物运输的货机。

目前可进行客改货宽体机机型主要有波音747-400、767-200/300和空客A300-600、A330-200/300。全球已获得STC资质的宽体机改装供应商主要有Bedek航空集团、EFW公司和土耳其技术公司（Turkish Technic），按照近几年的市场需求来看，表现强劲的客改货机型主要为A330-200/300、 767-200/300，其中EFW公司可为空客A330-200/300提供货机改装，Bedek航空集团可为波音767-200提供货机改装。

国内市场中值得关注的是：昆仑宇通技术 （ 北京 ） 有限公司与北京瑞和信业投资有限公司共同出资成立的波音777客改货及航空发动机维修、改装项目在南京市江宁开发区正式落地。项目主要包含三个板块：一是波音777客改货STC技术研发及飞机改装项目;二是航空发动机维修、租赁以及航改型燃气轮机项目;三是大型宽体飞机（ 含货机） 维修、租赁、运营等MRO项目，项目建成后将是全球唯一的波音777型号大型宽体飞机客改货基地。

目前可进行客改货窄体机的主力机型主要有波音737-300/400/700/800、757-200和空客A320/A321。全球已获得STC资质的窄体机改装供应商主要有航空工程公司（Aeronautical Engineers，Inc.，AEI）、Bedek航空集团、EFW公司、Pemco全球航空服务公司、Precision Aircraft Solutions（PAS）和新科宇航。按照近几年的市场需求来看，表现强劲的客改货机型主要为A320/A321和波音737NG，其中PAS公司可以为空客A321提供货机改装，AEI可以为波音737-800提供货机改装，Bedek可以為波音737NG 提供货机改装，EFW可以为A320/A321提供货机改装，Pemco可以为波音 737-700提供货机改装。国内市场中值得关注的有以下几家企业。

第一是波音和广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）合作的737-800 BCF生产线。GAMECO拥有大型飞机维修机库，可提供全面飞机维修和地勤服务。2019年GAMECO与波音公司在广州共同启动第一条波音737NG生产线，2020正式启动开设第二条波音737-800生产线的计划。波音民用航空市场销售中国区副总裁高思翔曾表示：“成功启动一个波音改装货机项目并在短期内实现扩展，在最好的情况下也是一项不容易的工作。而在全球疫情和航空业遭遇史上最大冲击的情况下做到这一点更是难能可贵。我们非常自豪可以继续加强与GAMECO的合作伙伴关系，使双方都获益匪浅并给客户带来巨大价值。”

第二个是山东太古飞机工程有限公司（STAECO），作为中国国内主要的航空器维修基地之一，STAECO于2017年开始着手波音737-800客改货（BCF）方案的各项准备工作，并取得波音公司改装供应商资质，成为了国内首家取得波音737-800客改货改装能力的维修单位。目前已具备十多年波音737-300/400机型飞机客改货改装工作经验，培养了业务过硬、技术精湛的结构改装工程和维修团队。

第三是四川海特高新，作为我国现代飞机机载设备维修规模最大、维修设备最全、用户覆盖面最广的航空维修企业。2021年4月，其控股的天津海特飞机工程有限公司成功获得了波音737-800客改货STC（补充型号合格证）FAA审批，加上此前天津海特飞机工程获得的FAA和CAAC批准的波音737-700型客改货执行能力，海特可谓是将波音737系列飞机中的主流-700型和-800型全覆盖。海特和以色列IAI公司双方共同拥有该STC改装方案的知识产权并分享全球改装市场，未来双方还有意共同投资开展A320或A321飞机的客改货项目。

窄体机将是未来客改货市场的主战场

截至2019年年底，中国内地航空公司共运营约3659架民航客机，其中窄体机约3119架，占比国内民航机队的85%以上，在机队规模上具有绝对的优势。此外，窄体机客改货对航空公司意味着能够更好地提升可用性和燃油效率，节省改装成本和维护成本。由此可见，在未来20年内，我国窄体机中的主力机队波音737NG和空客A320/A321飞机将成为最主要的改装机型，下面分别对这四种“候选”客改货机型进行简单分析。

在波音737NG机型中，波音737-800相对于波音737-700在客改货设计方案中能够实现在机舱内多装一个货柜，也就是说同样的改装，波音737-800拥有更大的利润空间。此外，波音737-800还有另外一个优势——据不完全统计，全世界大概生产了5700架波音737-800，具有绝对的数量优势，在未来20年，改装前景巨大。

在空客A320/A321机型中，A321的改装构型相对比较理想，但是它在全世界的总产量只有1000多架，加上使用年限的限制，作为客改货的可用客机量远远不够，无法满足客改货数量上的需求。相比A321机型，A320的生产数量要大很多，约为A321的4倍左右，但是它在改装构型上有两个致命的缺点：一是发动机位置比较靠前，如果在不改动前登机门的前提下加装货舱门，装卸货时货车离发动机进气道只有18英寸的距离，将会存在非常严重的安全隐患。二是机身AOA传感器的位置不能满足普通改装方案要求，需要对其进行特殊的改装，如果更改AOA位置，FAA和EASA要求重新对整机的飞控系统进行认证，实现起来极其复杂。美国著名大学研究员曾对此问题提出过一个可行办法，但其办法较原改装方案对新加装货舱门提出了更高的工艺要求，而且货舱门必须与飞机原有外形保持一致。即便A320客改货有上述缺点，但是由于A320飞机的价格较低，加之机队规模庞大，依然拥有巨大的改装市场。

那么同样机队规模庞大的波音737-800和A320飞机，哪一种机型的客改货更能满足航空公司对经济性的要求？笔者认为，首先从价格上来看，A320飞机的购置价格较同等规格波音737-800飞机便宜数百万美元，具有巨大的价格优势;在客改货成本上两种机型的改装价格几乎相近，难分伯仲。再从改装的复杂程度来看，如上文所述，A320飞机在改装构型上有两个致命的缺点，技术性要求更高，改装受众面较小，而波音737-800能夠使用常规的改装方案，改装受众面较大，能够选择更多拥有客改货资质的企业进行改装。最后从服役时间上看，波音737-800较空客A320飞机拥有更长久的使用寿命，约多出1万多个飞行起落数。但从客改货的角度考虑，通常一架客机在服役15～20年后会被改为货机，由于货机的飞行起落不像客机那么频繁，一架货机一年只需要800个左右的起落，按飞机寿命30年计算，波音737-800飞行总起落数较多的优势并不十分明显。