浅析粤港澳大湾区航空运输人才融合发展策略

李家泳 朱咏琪 肖晓波

（北京理工大学珠海学院航空学院 广东·珠海 519000）

进入“十四五”期间，我国航空运输业将进入发展转换期，粤港澳大湾区机场群将进一步蓬勃发展。粤港澳大湾区机场群作为城市群间的深度紧密竞争与合作的产物，需要大量高素质航空运输人才加入。因此，研究粤港澳大湾区航空运输人才融合发展策略具有较强的现实意义。

1 粤港澳大湾区航空运输产业发展现状

（1）具备建设世界级机场群的良好基础。《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出粤港澳大湾区要“建设世界级机场群”。目前包括在建民用和军用合用机场共9个，其中有广州、深圳、珠海、香港、澳门五个千万级机场，是我国航空交通最繁忙的空域之一。总的来看，航空运输需求受到城市化水平、区域经济特征、人口、产业布局、人文文化等多种因素的影响。随着粤港澳三地合作的不断深化，大湾区经济实力和区域竞争力显著增强。每个城市各有特色产业，产业结构均衡。快速发展的第一、第二产业可直接或间接带动航空货运增长，而第三产业的发展拉动航空客运增长。此外在综合交通方面，大湾区的城轨交通圈和港珠澳大桥开通方便旅客的陆空转乘，也让1小时跨城市中转的方案将成为可能。因此粤港澳大湾区具备建成国际一流的世界级机场群的基础。

（2）航空运输生产存在诸多不确定。粤港澳大湾区机场群在经历疫情冲击后率先走出低迷，2020年年底已恢复至2019年同期约80%水平，广州白云机场年客流量4376.8万人次登顶全球最繁忙机场；深圳宝安机场货邮吞吐量139.87万吨，同比2019年增长9%。香港、澳门特别行政区方面，机场运营主要依赖国际航班，由于国际航线持续减少，对机场运输生产影响较大。香港机场旅客吞吐量下降87.6%，货邮吞吐量下降6.3%。澳门国际机场旅客吞吐量下降88%。总体上看，粤港澳大湾区航空运量情况较好，尤其对货邮运输反应迅速，积极调整，影响较小（见表1）。粤港澳大湾区巨大的国内航班需求成为短时间恢复运量的基础，但仍有许多不确定性。未来一段时间内国际/地区客运航线将持续低迷，粤港澳大湾区机场群需要对未来航空业格局，包括国内与国际市场变化有正确预判与应对策略。

表1：2020年粤港澳大湾区主要机场吞吐量排名

（3）粤港澳大湾区机场群竞争与合作并存。粤港澳大湾区机场群要在全国甚至全球湾区中提高竞争力，增强机场群凝聚力与竞争力，形成整体统一、发展联动、互利共赢的世界级机场群，需要更加深入广泛、多方位、全方面的合作。粤港澳三地机场已开始了一定的合作，然而实现机场群多方合作共赢仍然面临着诸多障碍。一是由于业权主体不同、局部利益有分歧、区域性空管体制差异等因素，不同程度地存在监管协调力度不足、组织动员力分散、资源重叠或错配、资源整合乏力等问题；二是经济制度、法律体系不同，大湾区机场合作涉及人流、物流、信息流、资金流等问题障碍较多，解决这类问题需要中央的统筹和决心；三是缺乏统一的合作协调机制，更多依靠在各市场营运实体合作，各机场在基建投资、发展政策、航线网络、航权合作、通关联络等方面，缺乏有效机制促成合作。另因近年机场扩建，航班增多，空域重叠而紧张，使机场间矛盾更突出，这是制约粤港澳大湾区机场群发展的重要因素。

2 粤港澳大湾区航空运输人才发展特性

（1）人才持续需求量大。根据早前国际航空运输协会（IATA）预测，正常发展情况下，到2030年，大湾区客货运需求量达3.87亿人次和2000万吨。这意味着未来10年大湾区航空运输类人才需求将增加近一倍。可以肯定的是，在未来很长一段时间内，大湾区航空运输人才都将处于短缺状态。

（2）现实背景环境复杂。受“一国两制”、文化传统以及思想观念等复杂因素的影响，粤港澳三地有不同的政治、经济、法律制度及管理模式，在交通、通讯、住房等方式的选择上各有不同，特别是在航空运输人才发展方面缺乏以及缺少有效的人才培养与交流机制，这些因素为大湾区航空运输产业建设和人才融合发展带来了极大困难和障碍。

（3）人才资源配置不合理。粤港澳大湾区是全国航空交通最繁忙的空域之一，坐拥5个千万级大机场，大批中外航空公司迫切希望在珠三角各大机场增加航线及航班，受空域容量的限制，多数航空公司的愿望无法实现，导致了粤港澳大湾区航空运输产业上存在既竞争又合作的复杂关系，各航空企业千方百计留住高层人才，导致了航空运输产业人才流动性差，人才资源的使用率低，难以实现人才资源的合理配置。

3 粤港澳大湾区航空运输人才发展现状

（1）人才培养机构。随着全球科技的发展和经济结构的转型升级，航空运输的竞争归根结底就是人才储备的竞争。目前粤港澳大湾区仅有三所高等院校开设航空类专业，相对比长江三角洲机场群、京津冀机场群、京津冀机场群，大湾区航空类专业开设的数量以及质量都较落后（见表2），面临着国际一流人才稀少、科技转化成果低、人才平台建设不够，高等教育发展水平与经济发展水平不相称是制约未来粤港澳大湾区世界级机场群可持续发展的关键。

表2：我国四大机场群拥有航空院校数量对比

（2）人才培养模式。与国内的高校培养模式不同，香港、澳门的航空运输人才资源主要依赖本土民航局培养和国外教育的输入，投考者通过笔试、面试、能力倾向测试、体检等考察后接受定向培训课程，考得资格证后即可进入航企工作（见图1）。而内地主要由全国各地的航空院校培养后备人才，再经由航企实习或者委托培养一段时间，最后考取相关的从业资格认证再上岗就业（见图2）。相比较而言，港澳培养方案对航空运输人才培养更加具有针对性，能有效解决学生理论知识与实际操作水平相悖的情况，所培养人才可以直接上岗就业，在短时间内补充航空人才缺失，缺点是权责分工过于明细。广东的培养方案则耗时更久，在学校阶段的学生可以学习到除就业方向外航空运输产业的其它课程，更符合综合性国际人才的培养要求，但是缺少实际操作训练，就业技能不够充分，应届生有强烈的岗前衔接式培训的需要。粤港澳的两种人才培养方案各有优劣，三地应该增加交流，各取所长，优势互补。

图1：港澳地区航空运输人才培养模式

图2：广东航空运输人才培养模式

（3）人才流动情况。目前粤港澳大湾区内人才市场存在一定程度分割，主要原因是广东与香港、澳门在“两制”方面的差异造成分隔，如税收、通关便利、社会保障制度、执业资格等，不仅如此广东内部也有不同程度的分隔，例如在人才认定、认定标准、层次划分等方面未建立起互认机制。航空运输领域也因此形成了高层次人才流动壁垒，加大了大湾区航空运输企业用人单位获取人才信息等各种资源的难度，增加了人才流动的成本，大湾区的人才资源共享和合作更加困难。

（4）人才质量现状。目前航空运输分工越来越细，无论是机场、地面还是空中服务岗位，对航空人才的要求更高，专业分工、学历和技能上也要求更严格。但是单独的岗位技能并不能解决国际性的问题，粤港澳大湾区建设世界级机场群需要跨学科思维、跨学科研究、跨学科合作的人才。加之当前高校培养的应届生缺乏必要的岗位技能的现象比比皆是，在岗职业缺乏适宜的培训导致技能素养无法得到进一步提高。

4 粤港澳大湾区航空运输人才融合发展策略

（1）优化政策制度，搭建高层人才引进平台。一是统筹粤港澳大湾区人才顶层设计，建立三地人才合作机制，放宽对非本地人才的准入条件，打破各类资源要素的壁垒，使人才在湾区内自由活动，最大限度激发大湾区人才创新活力。二是借鉴欧盟人才流动经验，建立具有国际竞争力的人才制度体系，例如推出“大湾区绿卡”，对于在湾区内生活的高层次人才享受当地居民待遇，在居住、生活、医疗、教育、税收等方面互通互认，减少大湾区人才资源流动成本。三是落实职业资格证书的统一互认和相关评价人员的执业资格认定机制建设，尤其是航空运输产业岗位大多需持证上岗，可由各行业相关协会牵头定制粤港澳三地的职业资格证互认标准以及职业资格的认定和评定机制，为大湾区内航空运输高层次人才打破流动壁垒。

（2）力推三地合作，顺畅管理人才交流机制。粤港澳三地民航局牵头建立粤港澳大湾区航空运输联盟，深化交流，优势互补。制定大湾区特色的人才培养合作战略，定期举办三地联合培训，既可面向高层次人才的增强经验交流，也可面向意向从业者的多项技能的综合性人才培养。培训交流会可以选定在珠海举办，利用港珠合作的珠港机场管理有限公司资源优势，内地机场向港澳学习人才培养体制，畅通人才交流沟通机制，定期组织员工再培训，深化改革三地合作制度。在粤港澳大湾区新政策下，充分吸收先进的管理制度，培养面向国际的储备人才，为将来在国际航空运输市场上大展拳脚做准备。

（3）深化产学融合，提升应用人才培养质量。产学合作形成创新合力，是大湾区航空运输人才发展培养的需求之一。实现粤港澳三地企业、高校和科研院所等产学研主体的深度融合，推动创新要素集聚，建立科技创新平台，促进技术创新能力和科技成果转化，让科研创新推动航空运输产业高质量发展。通过提升航空运输产业应用人才培养质量，优化创新人才资源配置，有效提升大湾区航空运输的创新能力和市场竞争力。

5 结语

面对当前未知的全球挑战以及不定的国际局势，粤港澳大湾区的航空运输应该合谋而动，深度调整未来航空业格局，三地共同研究粤港澳大湾区航空运输发展趋势和人才融合发展策略，合理规划航空运输资源，做好航空高层次人才储备。畅通湾区内人才交流渠道和方式，搭建高层次人才引进平台，培养高标准、高素质、高要求、高技术的航空运输应用人才，对助力大湾区航空运输产业的稳步发展、优化提升具有十分重要意义。