新能源汽车市场竞争加剧

罗克研

自2014年以来，中国政府颁布了一系列利好政策推動中国新能源汽车产业快速发展。同时，中国政府正不断降低新能源整车生产行业准入门槛，促使以蔚来、小鹏为代表的新造车势力行业兴起，有效保证中国新能源汽车产销量的持续稳定提升。

在国外汽车品牌强势抢占中国市场的条件下，为应对长远竞争，政府逐步收紧对国产新能源车的补贴力度，促使自主品牌与进口品牌进行正面较量。

纵观国际市场，新能源汽车将占据主流汽车市场，许多国家制定了到2030年禁售燃油车的时间表，各大车企也调整了目标发力新能源造车，并纷纷寻求技术与市场的突破。

国内市场上，在新一轮的造车潮动之时，传统车企进一步拥抱互联网企业，在C端市场更加重视和关注到消费者的需求和体验。过去的2020年，互联网造车新势力获得更多资本的青睐，也有不少品牌面临破产和重组。2021年伊始，特斯拉的国产化，导致市场又打响了价格战。未来几年，苹果汽车的问世，是否又会打破现有的汽车生态圈？不可否认的是，合资车企电动车又将与国内品牌展开用户争夺战。

充电仍是新能源车主关心的问题，充电桩和换电站的建设和规划能否更好地满足消费者？电池技术能否有更新的突破，这些也给生产企业提出了更高的要求。

据中国汽车工业协会数据表示，2020年1-11月，新能源汽车生产完成111.9万辆，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1个百分点。

从市场发展趋势看，尽管中国新能源汽车产量虽然有所下降，但是中国仍是全球范围内最大的新能源汽车市场，短期内遇冷将使中国新能源汽车行业市场竞争愈加激烈，进一步促进行业市场集中度的提升。

政策利好产业投资超2万亿元

众所周知，燃油车对环境的破坏不言而喻。在全球减排的大趋势下，减少汽油车的使用和生产迫在眉睫。

多国宣布禁售燃油车时间表

此前，欧洲多个国家宣布了禁售燃油车的时间表，挪威和荷兰提出2025年起禁售新燃油车，英国、丹麦、冰岛、爱尔兰、西班牙，法国等国家均计划在2030年到2040年之间逐渐淘汰燃油车。

在此情况之下，各大车企也制定了停止生产燃油车的时间表。沃尔沃表示，从2030年开始，沃尔沃将只交付电动车;本田则将于2022年停止在欧洲销售汽油和柴油车型。在国内，长安、海马、北汽、日产等传统汽车厂商也表示将在2025年停止燃油车的售卖。

2020年，据德国道路交通监管机构KBA表示，德国电动汽车销量增长两倍，达到19.4万辆以上。据挪威公路联合会（OFV）公布的数据显示，2020年，挪威的新车销量为14.1万辆，其中全电动汽车销量为7.6万辆，挪威也成为世界首个全年电动汽车销量占比超过50%的国家。

今年国内新能源车预售180万辆

今年1月8日，公安部发布统计数据显示，2020年全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆。截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，比2019年增加111万辆，增长29.18%。其中，纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%。新能源汽车增量连续三年超过100万辆，呈持续高速增长趋势。

据中汽协发布的《2021年中国汽车市场预测报告》，2021年中国汽车销量预计达2630万辆，同比增长4%左右。其中乘用车销量2170万辆，同比增长7.5%左右;商用车销量460万辆，同比降幅10%左右;新能源汽车销量180万辆，同比增长40%左右。

此前，工信部称，2020年新能源汽车个人消费比例大幅提升至近70%，而两年前这一比例是20%。此外，非限购城市的购买比重达到了60%。目前新能源汽车全产业链投资累计超过2万亿人民币，在成为中国发展重要引擎的同时，新能源产业也不断迎来政策利好。

2020年10月，由工信部指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布。根据路线图规划，目标到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%，汽车产业实现电动化转型，燃料电池保有量达到100万辆左右;且传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比达50%以上。

11月，国务院发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（下称“规划”），明确将从技术革新、制度设计、基础设施等领域支持新能源汽车产业加快发展步伐。规划对未来几年的新能源汽车发展目标进行了最后定调：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

此外，规划还对未来新能源汽车的发展愿景进行了更为详细的说明。较为显著的有两点，一是特别提出“纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里”，二是强调充换电服务的便利性显著提高。

降低补贴减少泡沫

2021年，新能源汽车行业正进入后补贴时代，1月1日起实施的新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。一方面新能源汽车补贴不断下滑，车企生存愈加困难;另一方面补贴所需的技术条件不断提升，2020年纯电动最低续驶门槛达到300km，给车企提出了新的要求。补贴的变化引导车企以加强技术研发、扩大规模等手段降低整车成本，从而带动售价和整体产业链成本的下降。

有分析指出，从目前市场端表现来看，中国新能源汽车市场已经呈现两极分化的局面，具体表现为高端市场和低端市场的需求旺盛，售价高于30万元的高端市场已不在补贴范围内，而低端市场同步在以汽车下乡的形式进行另类补贴，实际上真正退坡的是中高端新能源车。

福耀集团董事长曹德旺此前在接受媒体采访时表示，新能源汽车行业已累积了一定的泡沫，最后可能既会浪费钱，又产能过剩。关于泡沫形成的原因，他认为由于现在没有特别好的投资机会，很多人看上新能源车是一个风口，就一窝蜂去投。但有些企业称其为新能源汽车无非是想拿补贴，企业靠补贴是活不长久的。

随着新能源汽车产业竞争加剧、锂电池原材料价格下降，动力电池系统价格总体趋势持续下降，整车成本大幅下降是大势所趋。未来，新能源汽车要想得到长足发展必须靠市场驱动，通过技术进步和建立用户基盘所带来的规模效应将成为车企突围的關键因素。

传统车企联手互联网优势互补

2021年伊始，新一轮的造车潮汹涌来袭。

根据此前网络上流传的一份统计显示，在上一轮新能源造车热潮中有近50个电动车品牌。时过境迁，目前仅仅有少数品牌存活下来。

在新一轮造车潮参与者中，目前已经云集了汽车、科技两大行业的巨头们。

去年11月，长安汽车董事长朱华荣向外界透露，公司正携手华为、宁德时代，三方联合打造高端智能汽车品牌和高科技的高端产品。此前百度要进军智能汽车领域的消息陆续传出，1月11日，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。

智己汽车刚出生，便成为国内首个创始轮即达百亿量级的汽车科创公司。上汽高层透露，该电动车项目上汽股权占比54%，浦东投资占18%，阿里占18%，其他占10%。此外，智己汽车正在与宁德时代共同开发“掺硅补锂电芯”技术。基于该技术量产的动力电池能量密度较现在行业领先水平将高出30%-40%，最高可实现约1000公里的续航、20万公里零衰减。

岚图汽车为东风汽车旗下独立电动汽车高端品牌。去年9月，岚图汽车全球首发量产概念车iFree;12月18日，岚图汽车首款量产车型岚图FREE正式发布，该车型定位为零焦虑中大型智能电动SUV。从7月份新品牌发布到其首款车型亮相，岚图汽车仅仅用了4个月的时间。

不难看出，在新一轮造车大潮中，传统的汽车厂商开始发力，成为主要的推动者。之前在C端消费者的把握上一直是传统企业厂商的弱点，在移动互联网时代如何接触用户、做好用户体验却是互联网巨头的优势。因此对于智己汽车们来说，和互联网巨头的结合可以说是优势互补。

从总体上看，第二轮新造车企业相比上一轮的企业在资金、专业性、用户渠道上有着较强的优势，看起来似乎生存几率更大。

伴随着蔚来、小鹏、理想股价飙升，蔚来的估值超越比亚迪以及奔驰母公司戴勒姆，成为了中国市值最高的车企。从命运多舛的2019年，到2020年逆袭。蔚来汽车在过去一年，受到了更多资本的追捧。

去年11月，小鹏汽车股价首次站上70美元的台阶，市值超越500亿美元，达到519.7亿美元;理想汽车则超越福特汽车，位列中国车企第五，彼时市值达365亿美元。

数据统计，2020年全年，蔚来汽车累计交付4.37万辆;理想ONE全年总计交付3.26万辆;小鹏汽车累计交付2.7万辆。将这三家头部新势力的销量数据放在整个新能源市场看，总体表现都算不错，无论是交付量还是增长方面。

凭借其突出的售后服务，蔚来加强培养用户的粘性，同时换电模式以一种新的运营方式形成自己独有的竞争优势和护城河。1月9日，蔚来汽车推出了旗下全新的轿车ET7，这也是蔚来旗下的首款轿车，其造型延续了在上海车展亮相的eT Preview概念车，兼顾了时尚和运动的风格。新车补贴后起售价仅为44.8万元，预计于2022年第一季度开启交付。

理想凭借着理想ONE车型获得市场的认可，增程式动力既可以使用电能续航，同时也可以使用燃油续航，解决了一些里程焦虑问题。

小鹏专注于智能化赛道，在三电领域核心技术上不是其强项，但是他的核心竞争力在于自动驾驶等软件领域，商业模式与特斯拉相似。

2020年来以来，电动汽车们也逐渐摆脱了“造一辆亏损一辆的赔钱货”标签，蔚来、理想，小鹏汽车均陆续实现了毛利率转正。

几年前，传统汽车企业在谈到新能源车时还是不屑一顾的态度，时至今日，传统汽车企业对于电动车造车的态度有了180度的大转弯。新一轮造车潮中，车企们仍需在研发、技术上下功夫，提升竞争力，才能在赛道中获得有利位置。

特斯拉降价引发市场躁动

2021年伊始，特斯拉Model Y的“降价”举动再次搅动了整个汽车市场。

提到降价，2020年，国产特斯拉Model 3从1月开始到年底先后经历三次降价，从35万降到25万。去年5月，当国产特斯拉Model 3价格下调至27.15万元时，理想CEO李想称是“灭顶之灾”，小鹏股价当天暴跌6.98%。此外，Model 3的降价也引发不少已购车主质疑和维权。

此番Model Y降价上市，针对特斯拉价格问题，特斯拉副总裁陶琳曾表示，目前特斯拉的国产化率目标已经基本实现，未来继续降价的可能性不大。同时，陶琳还指出，如果未来原料或者零部件价格出现上涨，特斯拉也有可能出现涨价的情况。

业内分析认为，特斯拉之所以敢打“价格战”，背后正是由于其近些年来电池成本的快速下降。然而，特斯拉能因电池降本而敢于降价抢占车辆订单，却也可能因电池供应不及时而制约其车辆产能的进一步扩大。

据相关媒体报道，特斯拉在售的 Model Y采用的是LG 化学的三元锂电池，推出77千瓦时电池包版本，预计未来还将陆续推出不同的新版本，如果推出磷酸铁锂电池包版本，价格还可以继续下探。磷酸铁锂电池包每瓦时大约比三元锂电池包便宜0.2元左右，按77千瓦时的容量来计算，一旦推出磷酸铁锂电池包版本的Model Y，仅动力电池成本就可以降低1.5万元以上。

针对前不久网络质疑特斯拉使用不合格零件、降低质量标准生产等问题，特斯拉方面称：特斯拉上海超级工厂严格按照相关法律法规要求进行生产制造和一致性管理，不存在所谓“为产量不惜降低质量”的现象。

蔚来汽车李斌对此表示，“我们不会让先买蔚来的车主吃亏。”李斌不久之前在媒体会上也谈到，如果按照特斯拉按成本定价的原则，Model Y应该低于30万。他认为，按照特斯拉的风格，产能跟上后，价格还会降，未来Model Y有继续降价的可能，而特斯拉的起步版本降到10多万都有可能。成为大众和福特是特斯拉的目标，蔚来还是会坚持自己的定位，与BBA（宝马、奔驰、奥迪）燃油车的定价对标。

据特斯拉中国官网显示，正式开售仅6天，国产Model Y长续航版预计交付日期已变为2021年二季度，而此前则为今年1月份交付。

马斯克在2019年3月曾说过，Model Y的销量应该超过特斯拉现有其他所有车型的总和。

据网通社报道，特斯拉上海超级工厂目前周产量达到8000辆。其中包括5000辆Model 3车型和3000辆Model Y车型。按照现在的销量，上海超级工厂年产量将达到40万辆，包括25万辆Model 3和15万辆Model Y。到2021年底，上海超级工厂周产量将达到15000辆，年产量将达到75万辆。预计2021年国内销量将达到42.5万辆，包括18万辆Model 3和24.5万辆Model Y。

如果Model Y能成功激发起人们的购买热情，最紧张的应该是奥迪Q5、奔驰GLC和宝马X3。据了解，在中国，豪华品牌中型SUV普遍价格虚高，哪怕扣除终端市场优惠，依旧比美国市场要贵50%甚至100%。

据悉，2020年，特斯拉全年累计交付49.955万辆汽车，比2019年的36.8万辆同比增长36%，而这部分增量几乎全部来自中国市场卖出的Model 3，乘联会数据显示，2020年1至11月，Model 3累计销售11.37万辆。

在去年11月中型轿车销量排行榜上，Model 3销量仅次于本田雅阁和大众迈腾，甚至超过了丰田凯美瑞。目前，特斯拉市值超过7000亿美元，已超过包括大众、丰田、日产、现代、通用汽车、福特汽车、本田汽车、菲亚特克莱斯勒以及标致等九大汽车制造商的市值总和。

但值得注意的是，特斯拉当前的销售体量尚未形成较大规模，仅占全球汽车销量的1%。

面对特斯拉Y的降价，近日宝马宣布其3系大幅优惠3万多元，起步价低至26.39万元，起步价甚至比三元锂电池版的Model3还要便宜数千块，显然宝马3系已感受到了Model3降价带来的巨大压力。

宝马3系和Model3降价后，与它们在美国市场的价格差距大幅缩小，宝马3系大约比美国市场（美国市场起步价为3.58万美元）的售价贵3万多元人民币，而Model3大约比美国市场贵1万多元，显然随着特斯拉的竞争，国内消费者已得到很大的实惠。?

可以预期，随着宝马选择跟进特斯拉的价格战，预计奔驰、奥迪也會迅速跟进，毕竟中国是全球最大的汽车市场，而这些传统汽车企业在美国市场已败给特斯拉，它们肯定不希望在中国这个市场再次败落，而对于消费者来说，显然它们之间的竞争可以让国内消费者买到价格更实惠的豪华车。

在中国市场，Model Y要面临与蔚来ES6、EC6和理想ONE的较量。

此外，上汽大众推出的ID.4开始预售、福特的首款纯电SUV——Mustang Mach-E也正式亮相，总之，进入电动SUV赛道的Model Y，势必要与同行开展更激烈的竞争。

苹果重启造车计划备受关注

关于苹果造车的新闻一度在网上炒得沸沸扬扬。去年底，当有媒体报道苹果公司的首款电动汽车Apple Car将在今年9月发布的时候，再次引起汽车圈不小的轰动。

今年1月8日，据外媒最新援引知情人士的透露报道称，苹果汽车仍处在早期研发阶段，可能还需要5到7年才能上市。此前报道苹果计划2024年生产第一辆乘用车。

这名了解代号为“泰坦”的苹果汽车项目的知情人士透露，苹果目前已组建了一只小规模的硬件工程师团队，研发实体汽车，这一团队的成员包括了驱动系统研发工程师、车辆内饰设计、车辆外观设计方面的人员，苹果最终的目标是推出汽车，并非此前报道的自动驾驶系统。

事实上，有关苹果造车的新闻很早就有了。

2013年，苹果公司在的全球开发者大会上公布了其“iOS in the Car”项目。

2014年，苹果公司正式发布了更名为CarPlay的车载系统，并且苹果公司的合作伙伴也在日内瓦汽车展上展出了搭载CarPlay的新车型。

紧接着，苹果便宣布将要打造的产品称为可以“取代底特律并破坏底特律”的产品，并将项目组命名为“泰坦”。并且苹果还到处挖人，很快成立了一个超过千人的团队。

但是，和很多互联网公司造车遇到的处境一样，那就是造一辆车显然没有造一部苹果手机那么简单。泰坦项目进展并不快。2016年，“泰坦”项目负责人Steve Zadesky宣布离职。

到了2019年，苹果宣布自动驾驶汽车部门裁减200名员工，并将一些团队转移到公司其他部门的项目中，支持机器学习和其他计划。

对此很多业内人士粉丝：苹果的造车计划似乎已经破碎了。但让人没想到的是，仅过短短一年，苹果又重整旗鼓，开启了造车计划。

据麦肯锡预测，电动汽车在整个汽车市场的占比将从2019年的2.5%上升到2025年的30%，每年电动汽车市场销售规模预计年均增长22%左右。

如果说10年前苹果带来了手机的技术革命，那么10年后，在汽车行业里，这次苹果能否跨界成功？相较于iPhone手机的高利润率，造车还是一门烧钱的生意，特斯拉花了十几年时间才实现连续盈利。苹果涉足汽车领域的真正意图是什么？

此前，高盛一份报告中指出，即使在乐观的情境下，苹果在利润率较低的汽车业务上的盈利潜力也微乎其微。更乐观的情境是：到2025年，苹果将占据电动汽车市场5%的份额，以75000美元的平均价格售出417000辆汽车。

高盛认为，苹果有可能会走Apple TV的老路，成为电动汽车市场的服务供应商，而不是从零开始打造一款低利润率的汽车。

最近，据韩国网站Hankyung TV报道称，苹果正与现代汽车磋商生产苹果汽车事宜。由于电池技术和必要的生产设施会带来“巨大成本”，苹果计划与现代汽车合作生产汽车，开发电池。

众所周知，如今汽车行业正在接受新的洗礼，电动智能汽车时代正在来临。比如在中国，新能源汽车市场已成为乘用车零售增长核心动力;在欧洲，2020年电动车市场有望同比翻番，超过110万辆。

由此可见，目前电动汽车行业正在处于爆发的“风口期”，对于苹果而言，如果再不上车，很难再有起飞的机会了。

那么，苹果造车，究竟优势有哪些？

首先是芯片。随着自动驾驶和车联网技术的普及，越来越多的车企意识到了“芯”的重要性，而特斯拉的强大的部分也正在此。苹果作为一家互联网科技公司，本身就有技术积累。苹果手机之所以流畅，除了本身系统优化好之外，很重要的一个原因就是其强大的处理芯片，并且遥遥领先竞争对手一代。

其次，智能化。未来汽车比拼的就是智能化，而智能化的主要体现就是车机和自动驾驶。众所周知，苹果拥有自己的操作系统，无论是iOS还是OS都有属于自己的生态圈，并深受全球消费者的喜爱。

自动驾驶方面。据了解，近几年苹果汽车项目部门一直在申请相关专利。从2017年开始转型自动驾驶系统迄今为止，苹果已经获得了100多项专利，其中主要专利涉及自动驾驶。因此，苹果在自动驾驶方面也有相当丰富的技术储备。

全球采购能力。汽车制造技术已经越来越同质化，冲压、焊接、涂装、总装这些技术，已经没有护城河。苹果虽然没有造过车，但汽车制造技术、供应商已经全球共享，目前，自主品牌能通过采购把造车品质提上去，以苹果汽车的全球采购能力，更没有问题。因此，苹果汽车的造车品质，短期内可能有问题，但长期内值得期待。

庞大的粉丝群。苹果数码产品一出，那一条条抢苹果的长队、“卖肾买苹果”，就知道苹果粉丝的有多么强大。同样的，这群粉丝同样能给苹果汽车带来无穷的能量和粉丝相信苹果手机电脑的粉丝，相信一样会追苹果汽车。

目前，一切仍停留在想象上，苹果什么时候造出第一款电动车来，只能交给时间来回答。

“电池龙头”宁德时代的机遇与挑战

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医药、消费、新能源汽车，这是过去的2020年以来股市上最为强势的三大板块。不过，和医药、消费有业绩高增长支撑不同，新能源汽车的上涨却有着浓浓的炒作意味。

与此同时，新能源汽车的“向上风口”也将宁德时代推上了动力电池的首位，目前9400多亿的市值已经超过中石油。

分析指出，從价值的角度看，宁德时代的价格确实相比价值出现了非常大的偏离：一年的时间，股价从100元左右上涨到350元以上。但从财务数据方面去观察，其2020年前三季度的营业收入、归属净利润和扣非净利润甚至都是负增长。

观察制造业企业最重要的财务指标之一是毛利率，宁德时代2020年前三季度其毛利率已经下降至27.41%，相比2015-2018年40%左右的数字落差明显。

据宁德时代2020年半年报显示，动力电池系统产能为28.70Gwh，实际产量为15.08Gwh，产能利用率为52.50%。据中信证券预测，宁德时代2020年底产能为95GWh，2021年预计将至少投产66GWh（44条线），相应2021年底产能在160-185GWh。

创立于2011年的宁德时代，前身是消费锂电ATL的动力电池事业部。如今，宁德时代的业务范围已经覆盖新能源汽车动力电池系统、储能系统和锂电池材料。其中，新能源汽车动力电池系统是宁德时代最大的业务板块。

在新能源汽车发展速度最快的中国市场，宁德时代为工信部新能源车型有效目录下4600多款车型中的1900多款车型配套，覆盖比例高达41.5%，是配套最多的动力电池厂商，供货对象覆盖主流豪华、合资、自主和新造车势力等汽车品牌。

2020年，宁德时代搭上了特斯拉Model 3国产化的顺风车。又和奔驰、本田签下大单。加上宝马、大众、丰田、现代等，目前全球电动汽车领域，几乎所有头部车企都在宁德时代的下游驻扎。

不断斩获订单的宁德时代，宁德时代同步大举扩产。

2020年2月和7月，宁德时代先后斥资100亿元和197亿元扩张产能。未来2-4年，随着上述两个项目达产，中金公司预测，宁德时代将合计新增产能约120-150GWh，这个数字超过了2019年全球动力电池装机量的总和（115.21GWh）。

此外，为了进一步降低电池成本，宁德时代正在希望用镍、锰元素替代电池原材料中成本较高的钴。为此，宁德时代在2020年12月也宣布在全球第一镍生产和出口国印尼，投资50亿美元兴建一座电池工厂，该工厂有望在2024年正式投产。

接着在2020年12月29日晚，宁德时代连发三条公告，拟在宜宾生产基地、江苏生产基地、福鼎生产基地扩建动力电池以及锂离子电池，总投资不超过390亿元，以进一步夯实其在动力电池装机量的榜首地位。

作为技术密集型行业，强研发和低成本支撑起了宁德时代的现有业务版图和未来的发展道路。宁德时代董事长曾毓群表示，锂电行业到2025年将迈入TWh时代。这意味着未来5年，锂电池将会迎来十倍级的产能扩张。

但宁德时代的“统治”地位也在遭到挑战。2020上半年，LG化学超过宁德时代，登上了全球装机量的头把交椅，虽然之后宁德时代又抢回了自己的宝座，但是可以看到的是，宁德时代的头部地位，正在遭受众多竞争者的挑战。

据韩国能源市场分析公司SNE Research数据统计，2020年1-11月，宁德时代全球电动汽车电池的累计装机量为28.1GWh，以24.2%的市场份额夺冠，同期LG新能源（原LG化学）装机量为26.4GWh，以22.6%的市场份额位居第二。

欧洲新能源汽车市场的崛起，让LG化学分足了羹，通用、雷诺、戴姆勒、大众等企业都是LG化学的“狂热支持者”。而在中国市场，LG化学又抱紧了特斯拉这条“大腿”，2020年7月，路透社报道称，特斯拉又向LG化学增加了订单，后者计划从2021年开始在国内工厂为特斯拉汽车生产电池。

宁德时代在欧洲并没有很大的出货量，主要供应市场还是位于中国，在北美及欧洲市场仍处于拓展阶段。

据悉，目前LG化学在全球有5家工厂，其中两家位于南京，三家分别位于韩国本土、美国与波兰，其客户覆盖了更多的欧美企业，目前下游客户包括现代、起亚、通用、雷诺、大众、奥迪、特斯拉等国际一线车企。另一方面，LG化学的产能扩张非常激进，2019宁德时代的资本开支约为96.27亿，而LG化学在能源解决方案业务的资本开支达到229.01亿，LG化学表示2020年动力电池产能目标为100 GWh，2021年增加到120GWh。

相比之下，宁德时代截止到2019年末电池系统年产能约为53GWh，在建产能22.20GWh，在产能布局和国际客户的比拼上并不占优。

除了韩国这个强劲的对手之外，松下一直在为特斯拉供应日本生产的电池芯，这些电池芯被用在该公司的Model S和Model X车型上。不久前，松下透露他们正在为特斯拉生产一种新的电池芯，该电池芯具有更好的性能。

国内比亚迪、国轩高科等也将对宁德时代形成一定的威胁，虽然目前已经是锂电池行业的龙头，但宁德时代的位置并不牢固。

风险与机遇并存，摆在宁德时代面前的不仅仅面对需求积极扩建生产基地，更需要解决未来两三年内如何提高动力电池技术、优化产能结构等问题，规避产能过剩风险。

“充电换电”市场的新生机

新能源汽车销量的火热带动了下游的充电桩市场。

截至2020年底，国内与“充电桩”相关的企业就多达8.9万家。不仅有国家队的国网电动汽车，还有特斯拉、蔚来、理想等造车势力，也有特来电、南网、星星充电、小桔充电等充电桩运营商。而市场的火热和纷涌而至的玩家，也把这场关于充电桩的战事推向了一个新的阶段。

充电桩建设冷热不均

去年3月，充电桩被纳入新基建七大重点领域之一，不少企业打出“下一个万亿级市场”的宣传，提出更低成本、高效率的方案，力图在激烈的竞争中有所突破。

不过，在充换电基础设施建设速度提速的同时，现有“充电设施利用率低”也是亟待解决的问题，据阿尔法工场研究院去年10月底获取的数据显示，我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右，在充电桩铺设最多的北京、上海，使用率仅有1.8%、1.5%。

低门槛吸引了很多“组装”企业，最简单的做法就是，充电桩生产商只需要将模块、监控系统、充电枪等提供商的产品整合起来，便可生产出具备充电功能的充电桩，从而导致产品差异化程度不明显，制造商陷入低利润困境的恶性循环。

目前就充电设备制造领域而言，行业发展十分尴尬，无论是公共充电桩，还是私人桩，面临门槛低、毛利率低的发展瓶颈。此外，现阶段充电桩存在严重的两极分化。在有些城市之中，电动车主“一桩难求”的情况难以解决，而在有些地区，被投放的充电桩已经沦为“充数桩”，桩位附近杂草丛生，充电桩本身也已经完全不能使用。

这种状况的出现，表面上来看是因为充电桩企业没有针对特殊情况做出相应的对策，导致这种资源分配上的不合理，但是从更深层次来看，问题的本质却是因为因为赛道火热而盲目扩张的充电桩企业所导致的行业乱象。

“换电模式”成本较高

换电站在2020年成为了国家为认可的补能模式。与充电模式相比，换电模式最大优点就是更加高效和快捷，并且对于用户来说，无需担心续航与充电时间问题，便捷程度甚至优于燃油车。

去年8月，汽标委电动车辆分标委在深圳组织召开2020年标准审查会，其中由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，标准的制定将为换电电动车行业的健康安全发展提供指导。这是截至目前第一个关于“换电”的国标，将为换电模式的全面发展提供指导作用。

2020年9月，长安新能源首座换电站在重庆奥体中心落成，并表示未来5年将在重庆市累计建成100座换电站。同月，吉利科技集团智能换电站也落地重庆两江新区，并计划2023年之前在重庆地区建成200座换电站。

1月9日举行的2020 NIO Day上，蔚来正式发布第二代换电站。第二代换电站占据4个车位大小，单日最大312车次服务，最多装载13块电池。车辆自动泊入，用户无需下车。车内一键启动，即可自助换电。按照计划，蔚来将加快换电站布局，计划到2021年底全国换电站总数达500座。

众所周知，换电站是一项需要高额资本投入的项目，据此前数据显示，一座换电站初期建設成本约为300万-1000万元，若按每座换电站标准储备20块动力电池，每块动力电池10万元计算，每座换电站仅电池储备的成本就高达200万元。此外，还要加上场地费用、人工费用以及电力费用。

目前来看，换电站模式应用车型仍然有限，网约车、出租车现在看来是最合适应用的车类型，此外，盈利模式、网点设置等均在初级阶段。相关业内人士表示，在国家政策导向之下，换电模式会是新能源汽车的一个热点探索方向，未来仍会有不断竞争和洗牌的过程，还是要看综合实力和模式创新能力，资源整合能力等。

单从乘用车车型需求来看，目前市面主流的有微、小、紧凑、中、中大型不同车型级别，且还有轿车、SUV、MPV不同种类，车身尺寸不同、续航需求不同、价格也有不同，由此延伸出不同的电池包尺寸、电池包接插件、电池材料、能量密度甚至是各厂家间电池BMS通讯协议。就眼下来看，这一差异不只存在于品牌与品牌之间，同品牌下不同车型间也同样存在。

从一定程度来说，充、换电并不是非黑即白的选择，在未来新能源汽车巨大发展背景下，两者势必将同样迎来广阔前景。对于充电桩市场而言，参与其中的玩家不能继续盲目扩张，更应该重视资源的合理利用，有计划地进行扩张。而对于换电模式的推广并不是一家或几家企业能实现的，离不开车企、动力电池供应商、换电站运营商等多方的合力。在新能源汽车市场逐步走向成熟的过程中，仍需诸多企业的不断探索和努力。

新能源汽车销量的火热带动了下游的充电桩市场。

截至2020年底，国内与“充电桩”相关的企业就多达8.9万家。不仅有国家队的国网电动汽车，还有特斯拉、蔚来、理想等造车势力，也有特来电、南网、星星充电、小桔充电等充电桩运营商。而市场的火热和纷涌而至的玩家，也把这场关于充电桩的战事推向了一个新的阶段。

充电桩建设冷热不均

去年3月，充电桩被纳入新基建七大重点领域之一，不少企业打出“下一个万亿级市场”的宣传，提出更低成本、高效率的方案，力图在激烈的竞争中有所突破。

不过，在充换电基础设施建设速度提速的同时，现有“充电设施利用率低”也是亟待解决的问题，据阿尔法工场研究院去年10月底获取的数据显示，我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右，在充电桩铺设最多的北京、上海，使用率仅有1.8%、1.5%。

低门槛吸引了很多“组装”企业，最简单的做法就是，充电桩生产商只需要将模块、监控系统、充电枪等提供商的产品整合起来，便可生产出具备充电功能的充电桩，从而导致产品差异化程度不明显，制造商陷入低利润困境的恶性循环。

目前就充电设备制造领域而言，行业发展十分尴尬，无论是公共充电桩，还是私人桩，面临门槛低、毛利率低的发展瓶颈。此外，现阶段充电桩存在严重的两极分化。在有些城市之中，电动车主“一桩难求”的情况难以解决，而在有些地区，被投放的充电桩已经沦为“充数桩”，桩位附近杂草丛生，充电桩本身也已经完全不能使用。

这种状况的出现，表面上来看是因为充电桩企业没有针对特殊情况做出相应的对策，导致这种资源分配上的不合理，但是从更深层次来看，问题的本质却是因为因为赛道火热而盲目扩张的充电桩企业所导致的行业乱象。

“换电模式”成本较高

换电站在2020年成为了国家为认可的补能模式。与充电模式相比，换电模式最大优点就是更加高效和快捷，并且对于用户来说，无需担心续航与充电时间问题，便捷程度甚至优于燃油车。

去年8月，汽标委电动车辆分标委在深圳组织召开2020年标准审查会，其中由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，标准的制定将为换电电动车行业的健康安全发展提供指导。这是截至目前第一个关于“换电”的国标，将为换电模式的全面发展提供指导作用。

2020年9月，长安新能源首座换电站在重庆奥体中心落成，并表示未来5年将在重庆市累计建成100座换电站。同月，吉利科技集团智能换电站也落地重庆两江新区，并计划2023年之前在重庆地区建成200座换电站。

1月9日举行的2020 NIO Day上，蔚来正式发布第二代换电站。第二代换电站占据4个车位大小，单日最大312车次服务，最多装载13块电池。车辆自动泊入，用户无需下车。车内一键启动，即可自助换电。按照计划，蔚来将加快换电站布局，计划到2021年底全国换电站总数达500座。

众所周知，换电站是一项需要高额资本投入的项目，据此前数据显示，一座换电站初期建设成本约为300万-1000万元，若按每座换电站标准储备20块动力电池，每块动力电池10万元计算，每座换电站仅电池储备的成本就高达200万元。此外，还要加上场地费用、人工费用以及电力费用。

目前来看，换电站模式应用车型仍然有限，网约车、出租车现在看来是最合适应用的车类型，此外，盈利模式、网点设置等均在初级阶段。相关业内人士表示，在国家政策导向之下，换电模式会是新能源汽车的一个热点探索方向，未来仍会有不断竞争和洗牌的过程，还是要看综合实力和模式创新能力，资源整合能力等。

单从乘用车车型需求来看，目前市面主流的有微、小、紧凑、中、中大型不同车型级别，且还有轿车、SUV、MPV不同种类，车身尺寸不同、续航需求不同、价格也有不同，由此延伸出不同的电池包尺寸、电池包接插件、电池材料、能量密度甚至是各厂家间电池BMS通讯协议。就眼下来看，这一差异不只存在于品牌与品牌之间，同品牌下不同车型间也同样存在。

从一定程度来说，充、换电并不是非黑即白的选择，在未来新能源汽车巨大发展背景下，两者势必将同样迎来广阔前景。对于充电桩市场而言，参与其中的玩家不能继续盲目扩张，更应该重视资源的合理利用，有计划地进行扩张。而对于换电模式的推广并不是一家或几家企业能实现的，离不开车企、动力电池供应商、换电站运营商等多方的合力。在新能源汽車市场逐步走向成熟的过程中，仍需诸多企业的不断探索和努力。

续航难题：消费者的“里程焦虑”

与燃油车相比，新能源汽车在寒冷冬季续航里程锐减仍是“硬伤”，消费者无法摆脱的“里程焦虑”令新能源汽车的使用体验大大降低，从而危及产业发展前景。而在其背后，还折射出新能源汽车产业在电池技术方向、配套设施建设、车企研发能力等方方面面存在的问题。

电动汽车遭遇过冬难题

尽管拥有经济环保、不限行不限号且更易上牌等诸多优点，但电动汽车的冬季续航里程衰减问题却让众多车主感到焦虑。

“今年的冬天似乎比往年更冷一些。”这是张先生对今年北京冬天的直观感受，带给他寒意的不只是天气，还有他刚买了半年多的电动汽车。近段时间，北京白天的气温基本都在0℃上下，让他这辆原本NEDC（欧洲续航测试标准）续航里程为430公里的车只能跑250公里左右。

相比私家车车主，驾驶电动汽车的出租车司机则更加“崩溃”。一名自称姓李的北京出租车司机说：“我的这辆电动出租车综合工况下的续航里程能达到300公里，但到了冬天，续航里程只有130公里，几乎缩减了一半以上。”

不少开电动汽车的出租车司机反映，随着气温下降，车的续航里程缩水严重，开不了几圈就得找地方充电，导致大家“趴活”时都不太舍得开空调，也不敢接送远距离的乘客。

在业界看来，虽然近年来新能源汽车产业得到了长足发展，但冬季续航里程缩水一直是困扰行业的普遍难题。

北汽新能源研究院副院长代康伟表示，动力电池容量随温度变化的特性是造成电动汽车在冬天续航里程下降的原因之一。

有数据显示，普通锂电池在0℃时，其容量会减少20%;气温达到零下10℃时，容量可能只有一半左右。从技术的角度来看，动力电池是通过锂离子在电解液中转移和在正负极中嵌入、脱嵌来实现充放电，低温状态下，电池正负极材料活性和内部电解液导电能力下降，内阻增大，工作电流随之变小，对外表现为动力电池可用容量衰减，导致续航里程“打折”。

与此同时，电动汽车冬季续航里程的下降还与空调使用有关，这也是众多电动车主“不敢开空调”的原因。代康伟解释说，燃油车空调系统的热源来自发动机余热，但电动汽车没有发动机，所有的加热都需要动力电池这一加热源，因此，使用空调也成为电动汽车冬季续航下降的一个重要因素。

车企攻关八仙过海

显然，续航里程的严重衰减已成了电动汽车冬季使用的最大痛点。为打破这一“魔咒”，各大车企开始“八仙过海，各显神通”。

据了解，无论是三元锂电池，还是磷酸铁锂电池，在低温下都出现续航里程缩短，这是由电化学的性质和材料物理特性决定的，一直是世界性难题。尽管如此，新能源车企并非束手无策。

特斯拉的技术人员称，与大多数电动汽车采用NEDC续航里程不同，特斯拉表显的是EPA（美国续航测试标准）续航里程，且会根据车主的驾驶和充电习惯等因素动态调整。因此，特斯拉的续航里程更接近真实使用情况，从而降低了车主对车辆实际续航里程预期的偏差。另外，特斯拉也提供了一整套基于电池热控制的电池管理系统，能确保电池在低温环境下的稳定和恒温，进而保障电池性能。不仅如此，特斯拉还在新款Model 3和Model Y车型上搭载了热泵空调，通过吸收空气中的热量来维持车内温度，以达到省电的目的。

为了提升加热速率，北汽新能源采用了两项黑科技：一是超低温冷启动，利用低温下电芯内阻增大的特性，通过高频大电流脉冲充/放电实现快速加热效果;二是全气候电池，该技术通过给电芯间镍片通电生热的方式，快速向电芯传热使其升温。

小鹏汽车相关负责人则从当前实际应用角度给出了解决方法：“若想要减少行驶能耗，可在开车之前通过手机App提前开启暖气功能加热座舱气温，行驶期间适当关闭空调暖风功能以降低能耗。”

而在威马汽车的工程师看来，如果只是把冬季续航里程衰减的“锅”甩给锂电池是不公平的，因为还涉及电池包的设计。为此，威马的电动汽车都装配有温控系统，它能将电池的工作温度维持在10℃以上，容量几乎不会衰减。

综合来看，目前多数车企都是采取保温设计、电池加热、空调系统优化、能量回收等方式来提升低温工况下的续航里程，也有一些企业通过对电池材料的调整来改善其低温性能和导电性能。

不过，有专家指出，这些方法都存在一定的技术“天花板”，比如通过加热给电池提供合适的工作温度，确实能解决电池寿命降低的问题，但对保证续航里程却收效甚微;虽然利用热泵空调给驾驶室加热的效率比电阻加热好，但对外界空气的依赖程度较高;全气候电池有效提升了电池在低温状态下的性能，然而其安全性和稳定性还有待进一步验证，大规模商业化应用还需时日。

有院士质疑续航1000公里

当下，电动汽车冬季续航缩水的现象已经引起了有关部门的重视。前不久，工业和信息化部副部長辛国斌就此与整车和动力电池企业、高校、研究机构等近30名代表进行了交流讨论。辛国斌表示，整车和电池企业要加强技术攻关，提升电动汽车低温行驶性能，改善用户体验，高校和研究机构要加强基础共性技术研究，为产业发展提供有力支撑。

而在2021年1月16日下午举行的第七届中国电动汽车百人会论坛（2021）上，科学技术部部长王志刚同样强调，电动汽车冬季性能受限、大功率燃料电池缺乏等核心技术瓶颈问题，严重影响了我国新能源汽车产品的竞争力和产业发展。

事实上，除芯片外，新能源汽车产业的竞争本质上是电池技术的竞争。正是基于此，一些厂商围绕电池技术打起了“宣传战”。

2021年1月9日，蔚来发布了搭载150kWh电池的新车型ET7，续航里程可以突破1000公里，但量产需要等到2022年第四季度。随后，上汽乘用车也正式发布了高端品牌智己汽车，其搭载的超级电池首次采用了“掺硅补锂”技术，拥有300Wh/kg的电池单体能量密度。另外，智己汽车还宣称，电池可实现20万公里零衰减（NEDC），最大续航里程超过1000公里。

2021年1月15日，广汽埃安更是突然宣布，其最新研发的石墨烯基超级快充电池让充电像加油一样便捷，可在8分钟充满80%的电量，且NEDC续航里程同样达到了1000公里，并强调搭载这款电池的车型今年就能量产。

对此，在第七届中国电动汽车百人会论坛（2021）上，中国科学院院士欧阳明高直言：“如果有人说，他的车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，还特别安全，且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”

欧阳明高表示，近年来我国动力电池领域的技术创新非常活跃，电池材料研究也处于国际先进行列，但电池材料创新是厚积薄发的过程，需要长时间的努力。

北京理工大学能源与环境政策研究中心张祥教授也说，受限于目前的技术，电动汽车续航里程在极端天气下缩减严重的问题，短期内难以改变。业界认为，冬季续航里程衰减现象指向了现有电动汽车在技术上遇到的瓶颈，这需要我国新能源车企能充分利用现有政策和资本的加持，在技术赛道上不断加油，通过自主研发的新技术来提升新能源汽车的综合性能。

蔚来推出新车反击特斯拉

随着技术的不断发展，新能源车企之间的竞争，越来越激烈了。

2021年的第一天，特斯拉宣布开售国产Model Y，33.99万元的消息一出，市场迅速反应。

面对“来势汹汹”的特斯拉，国内的造车新势力们会如何应对？

1月9日，蔚来在成都举办NIO Day 2020大会，正式发布首款旗舰轿车ET7，同时还发布了150kWh固态电池和第二代换电站。

新车续航里程超1000公里

蔚来汽车9日在成都举办NIO Day 2020大会，正式发布首款旗舰轿车ET7，最大续航里程超1000公里，搭载数字钥匙，百公里加速3.9秒。

搭载70瓦电池ET7补贴前售价44.8万元，搭载100瓦电池ET7补贴前售价50.6万元。ET7首发版搭载100瓦电池，补贴前售价52.6万。Baas方案补贴前售价均为37.8万元，70瓦电池月费980元，100瓦电池月费1480元。

预订意向金5000元。明年一季度开始交付。

蔚来还推出了150 度（kW·h）电池包。这款电池包并没有采用行业主流的液态锂电池技术，而是转为固态电池技术，实现50%的能量密度提升，360Wh/kg超高能量密度最高续航可达1000km以上。预计在2022年四季度开始交付。

值得注意的是，当前车企搭载主流产品均为液态锂电池，而固态电池将液态电解质替换为固态电解质，能大幅降低热失控风险;通过采用金属锂负极，能将电池能量密度提升70%以上。但缺点是固态电解质电导率比电解液低10倍以上，快充性能不佳，以及制备工艺复杂、成本较高。

此外，蔚来还推出了第二代换电站，服务能力提升3倍，可储存13块电池，单日可完成312次服务;且为无人值守式换电站，车辆可实现自动泊入;支持车内一键自助换电等。

李斌表示，蔚来有66%的用户安装了家用充电桩，目前有100座超充站，177座换电站。第二代换電站日服务能力可以达到312次，年底换电站总数将达到500座。

据新浪科技，李斌在会后接受采访时表示，蔚来ET7的竞争对手是宝马、奔驰和奥迪，远期来说蔚来的竞争对手甚至包含苹果（132.05， 1.13， 0.86%）的汽车。

同时，李斌还谈到了特斯拉，他认为就同等级车型来说，Model S不会是ET 7的对手，而Model X也不是蔚来ES 8/6的对手。

能否抵挡特斯拉的冲击？

2021年的第一天，特斯拉宣布开售国产Model Y，33.99万元的价格让不少消费者直呼“真香”，消息一出，市场迅速反应，官网被挤“崩了”，全国各地门店也被挤爆。

面对这样的售价，有网友表示，国产造车新势力中的蔚来，将会最先受到冲击，因为与Model Y同级的蔚来EC6、ES6二者的定价高度重合。

甚至有消息称蔚来汽车客户大量退订，转投特斯拉，把蔚来官网都挤爆了。

据澎湃新闻，对此，蔚来很快进行了回应，“我不知道说蔚来退订的消息来源是什么，我可以负责任地告诉大家，（订单）很稳定，并且我们的订单还在增加。另外，有人说蔚来的官网因为退订爆掉了，但蔚来的官网和蔚来订单从来没有一毛钱关系，我觉得这些造谣的人还是要稍微做点功课。”蔚来汽车联合创始人秦力洪这样表示。

对于国产Model Y的定价是否在预期之中，蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌则表示比自己预期的要高，“原来以为30万以内，因为30万以内可以拿补贴。我觉得可能也是因为产能，如果定的（价格）太低，产能上不来，就增加了很多空的定价在那里，增加了用户的抱怨。我觉得产能上来应该会降价，这个是比较符合特斯拉的风格。”李斌称。

李斌还表示蔚来和特斯拉定价逻辑不同。“他们是按照成本定价，成本下来就降价了。我们是预测了将来的这种成本、可能下降的空间，我们在那个时候就按照这个定价了。”

蔚来汽车的销量在今年持续走高。根据其在2021年1月3日发布的最新数据，蔚来汽车2020年12月共交付新车7007台，同比增长121%。这是蔚来汽车单月销量首次突破7000 辆。2020年全年，蔚来共计交付了4.37万辆，同比上涨112.6%。自2018年6月开启交付新车以来，蔚来汽车至今共交付7.56万辆。而特斯拉的数据显示，Model 3在2020年1-11月共销售11.61万辆。

2019年以来，受到特斯拉股价飙涨的带动，美股上市的蔚来、小鹏和理想（34.3， -0.79， -2.25%）汽车股价都持续上涨。2020年蔚来汽车全年累计涨幅超过1112%，市值接连超越宝马和戴姆勒公司。截至1月8日，蔚来股价58.92美元，总市值已经达到921亿美元。

不过特斯拉已经连续5个季度实现盈利，而成立刚满6年的蔚来汽车仍在持续亏损。根据蔚来汽车2020年11月公布的第三季度财报，第三季度总营收为45.26亿元，同比增长146.4%;净亏损为10.47亿元，同比收窄58.5%;三季度整体毛利率增至12.9%。

在蔚来公布2020年全年销售数据后，李斌表示：“2020年对全世界来说是充满挑战的一年，12月新订单中电池租用服务（BaaS）购车模式占比超40%，展现了这一创新商业模式突出的竞争力。”蔚来在2020年内新建换电站49座，超充站80座，已累计在国内建成172座换电站和100座超充站。

从行业竞争态势看，特斯拉不断降价的策略确实给国内新造车企业造成压力。

但据红星新闻，乘联会秘书长崔东树认为，特斯拉国产Model Y的降价不会成为造车新势力的内耗，而会提升对传统汽车的渗透率，共同做大市场。此次降价之后，特斯拉Model Y与奥迪Q5、奔驰GLC、宝马X3产生竞争优势，会激发更多的豪华车消费群体的购买热情。

在市场上，与特斯拉Model Y竞争的同级别燃油车包括奔驰GLC、宝马X3和奥迪Q5，价格均在30-40万元之间。

在李斌看来，蔚来和特斯拉也有着不一样的定位。“特斯拉的目标是成为‘大众，但是这不是蔚来的目标。蔚来会坚守自己的定位。”李斌表示。