粤港澳大湾区供应链物流能力发展研究

高美荷

（广东南华工商职业学院，广东 广州 510507）

0 引言

物流业是融合了运输、储存、装卸和流通加工的重要服务产业，是支撑国民经济发展的基础性、先导性和战略性产业，粤港澳大湾区的产业发展与升级离不开物流业的支持。《粤港澳大湾区发展规划纲要》对大湾区发展定位中，特别提出要“提高供应链管理水平”，从物流业未来的发展和粤港澳大湾区整体的协调发展来看，也都离不开供应链管理的思维，将供应链管理思维融入到湾区物流的发展，才能更好地满足物流业产业升级和快速发展的需求，为湾区其他产业的发展提供强有力的支撑和高效的服务，更有效地促进湾区经济的提升。世界经济发展至今，物流早已不是一种孤立的工具或手段，物流不单是供应链中的重要组成部分，更是衔接各个供应链节点必不可少的桥梁，供应链物流能力的提升与优化对促进大湾区产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济经济整理同样具有重要意义。本文将基于粤港澳大湾区物流能力发展的实践回顾，梳理大湾区目前的发展现状，探讨影响湾区供应链物流能力发展的主要问题，结合世界其他三大湾区的发展经验，给大湾区的政府、行业组织和企业三方提出后续发展建议，促进粤港澳大湾区整体供应链物流能力的提升，从而促进湾区经济的整体发展，成为拉动中国经济发展的“火车头”。

1 粤港澳大湾区供应链物流能力发展现状

无论是从宏观角度出发，还是从微观角度出发，供应链物流能力的发挥与提升都离不开区域交通运输的基础建设。经由国家发展和改革委员会、广东省人民政府、香港特别行政区政府、澳门特别行政区政府协商一致所制定的《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》中，特别指出三地合作重点领域之一就是推进基础设施互联互通，协议提出“强化内地与港澳交通联系，构建高效便捷的现代综合交通运输体系。”因此本文梳理并回顾了粤港澳大湾区交通运输网络的建设成就，以及规划中或正在建设尚未完工的工程项目，以此来反应粤港澳大湾区整体供应链物流能力的“硬件”水平。

1.1 粤港澳大湾区陆地运输网络建设情况

截至2020年底，广东省高速公路总里程突破1万km，连续7年位居全国第一，全省现共有28条高速公路省际通道，特别是大潮高速、汕湛高速汕头至揭西段等分布在粤东西北地区的重大通道开通，联系粤港澳大湾区形成了多条主通道。全省已初步形成以广州为中心、连通粤港澳大湾区和粤东西北、辐射华东中南西南地区的放射型路网格局。粤港澳大湾区内新增添了深圳外环高速一期、惠清高速等高速公路，核心区高速公路密度达每百平方公里8.9km，是全国高速公路网密度最高的地区之一。2020年，广东省交通运输厅还出台了《广东省高速公路网规划（2020－2035年）》，提出到2035年，广东将新增高速公路47条，形成“十二纵八横两环十六射”主骨架高速公路网，总里程达到1.5万km，支撑粤港澳大湾区深度合作发展。

跨海、跨江通道建设方面，珠江口除了原有的虎门大桥、深圳湾大桥、黄埔大桥，港珠澳大桥、南沙大桥近两年已建成通车，在建的深中通道、黄茅海跨海通道和莲花山过江通道预计分别在2024和2025年建成通车，新增的狮子洋通道项目计划于2021年动工，预计2027年建成通车，该跨江通道将采用双层桥梁结构，上层接入高速公路网络、下层接入城市干线公路网络。粤港澳大湾区跨海跨江通道群正在加速形成中，进一步促进城际与城内交通良性互动、立体互联。

至2020年底，在广深港高速铁路、广惠城际铁路、深茂铁路（江茂段）建成开通的基础上，大湾区内新增广清、广州东环等城际铁路，铁路运营总里程达2 251km。在建的深茂铁路（深江段）和深汕高铁预计分别在2024年和2025年建成。2020年8月，经国家发改委批复，粤港澳大湾区要打造“轨道上的大湾区”，构建“主要城市间1h通达、主要城市至广东省内地级城市2h通达、主要城市至相邻省会城市3h通达的交通圈。”近期到2025年，大湾区铁路网络运营里程（含在建里程）会达到4 700km，覆盖广深等重点都市圈、各大中心城市和节点城市；远期到2035年，大湾区铁路网络运营里程（含在建里程）将达到5 700km，全面覆盖100%县级以上城市。

1.2 粤港澳大湾区水路运输网络建设情况

水运方面，粤港澳大湾区拥有广州、深圳、东莞、珠海、中山和香港等6个“亿t级”世界大港。根据交通运输部数据显示，2020年，广州港完成货物吞吐量6.13亿t、集装箱吞吐量2 317万标箱，分别同比增长1%和1.5%；深圳港完成货物吞吐量2.65亿t，集装箱吞吐量2 655万标箱，分别同比增长2.8%和3%；香港港完成集装箱吞吐量1 796万标箱，同比下降1.9%；东莞港、珠海港和中山港也冲进全国内陆港口排名前30强，但排名较后。此外，在英国《劳氏日报（Loyd’s List）》最新发布的“2020全球100大集装箱港口排行榜”排名中，深圳港、广州港和香港港分别位列第4位、第5位和第8位，冲进全球前10。由此可见，大湾区港口吞吐量不但全国领先，在世界排名上也遥遥领先，湾区经济贸易的持续高速发展与粤港澳大湾区港口的发展相辅相成。2020年11月，粤港澳大湾区组合港项目正式启动，蛇口港和顺德新港“两港合一”，优化海关监管流程，实现监管协同一体化通关，使城际港口间的物流协同和无缝衔接，真正做到“一次报关，一次查验、一次放行”，该试点项目为粤港澳大湾区港口群的发展做好了前期铺垫，进一步加强湾区港口间的互联互通，有效提高航运效率，降低物流成本。

根据广东省交通运输厅2020年颁布的《广东省航道发展规划（2020-2035年）》，广东省将构建以“八通、两横、一网、三连、四线”主骨架的航道总体布局，形成布局合理、内外联通、干支衔接、适应度高的全省航道“一张网”，既适应全球船舶大型化的趋势，又满足粤港澳大湾区建设世界级港口群的需要，有利于大湾区港口群提升整体竞争力，详见表1。

表1 广东省航道发展总体布局

1.3 粤港澳大湾区航空运输网络建设情况

在航空建设上，粤港澳大湾区坐拥广州白云机场、香港国际机场、深圳宝安机场、澳门国际机场以及珠海金湾机场等五大机场，世界级机场群正加速构建。2020年，广州白云国际机场旅客吞吐量达到4 376.8万人次，货邮吞吐量175.4万t，共完成航班起降37.3万架次，全球全名第一，首次成为世界上最繁忙机场；深圳宝安机场实现旅客吞吐量3 791.6万人次，同比下降28.37%，但排名上升至全国第3位，货邮吞吐总量达139.9万t，同比增长9.0%；香港国际机场客运量为880万人次，飞机起降量为160 655架次，分别同比下降87.7%及61.7%，但货运量相对保持平稳，同比减少7.0%至450万t，且香港机场处理货运航班与2019年相比增加18.3%，多达68 660架次。

当前，白云机场三期扩建工程已经启动，三号航站楼和第四、五跑道建设正在加快推进。香港国际机场正积极推进三跑道系统建设，预计在2022年完成。深圳宝安机场正在全面推进卫星厅、三跑道等新一轮扩建工程，正在全面稳步推进中。项目建成后，可满足旅客吞吐量8 000万人次、货邮吞吐量260万t的目标。澳门国际机场正在积极联同各方推动编制填海建设方案及项目环评工作。珠海金湾机场扩建工程也已得到珠海市发展和改革局正式批复，本次珠海机场扩建工程项目设计目标年为2027年，预测年旅客吞吐量2 750万人次、年货邮吞吐量10.4万t。

1.4 粤港澳大湾区跨境口岸建设情况

与世界其他三大湾区不同，“一个国家、两种制度、三个关税区、四个核心城市”是粤港澳大湾区的格局特点，因此，除了海陆空三方面的基础建设外，广东、香港和澳门之间的跨境口岸建设情况也同样重要，这直接关系到粤港澳三地之间物流运输的效率和成本，也关系到三地的协同发展和互联互通程度。特别说明，本文提到的“跨境口岸”指的是跨关境，而不是国境。截至2020年底，粤港间共有15个跨境口岸，其中，陆路口岸10个，港口口岸4个，航空口岸1个；粤澳间共有8个跨境口岸，其中，陆路口岸4个，港口口岸3个，航空口岸1个，具体运营情况见表2。

1.创新管理机制。针对当前社会组织的管理现状，必须坚持油田党委和社会组织党组织负责日常管理，业务主管部门、行业协会加强协调联系的管理模式，改变过去没有婆家或者“谁才是婆家”管理主体不明晰的局面，明确工作责任，落实工作职责，形成覆盖全区、上下贯通的社会组织党建工作管理体系。

表2 粤港澳大湾区跨境口岸基本情况

2020年8月，深港间最新开通的跨境通道莲塘口岸，除了采用“一站式”车辆通关模式，配备了8个海关“冷链查验平台”，实现冷链货物“不断链”查验，还建设使用了国内首台超大型“CT型H986”监管设备，实现集装箱货物不开箱查验，这些大型跨境互联互通基础设施的投入使用大大提高了通关效率、改善了通关体验。莲塘口岸的开通进一步优化了深港口岸布局，为深港跨境交通“东进东出、西进西出”提供重要支撑。

2 粤港澳大湾区供应链物流能力现存问题

根据上述内容的梳理及分析，可见粤港澳大湾区内的物流运输建设已取得一定成绩，海陆空基础建设扎实，并在继续提高中，快速交通网络正在加快形成。但与此同时，也暴露出来一些问题，如粤港澳物流业建设发展规划存在各自为政的问题，物流系统整体协调统一性欠缺，大量的资金投入建设，也带来了建设同质化严重的问题，投入产出比没有达到预期理想成效，大湾区内人员、物资、资金和信息间的互联互通还有较大发展与改善空间。

2.1 政策体制差异阻滞各要素自由流动，物流资源配置优化受阻

“一个国家、两种制度、三个关税区”是粤港澳大湾区的格局特点，而该格局对区域内的供应链和物流业发展来言，则既是机遇也是挑战。粤港澳大湾区内存在的政策体制差异，“两种制度”的存在导致粤港澳三地在物流通关政策、供应链金融政策、物流业准入等方面都存在一定差异，导致粤港澳三地供应链和物流业发展情况差异较大。体制机制障碍也阻滞了湾区内部的要素自由流动，先进的物流技术难以全面推广，物流标准难以统一，对大湾区整体的物流资源和供应链优化配置带来了挑战。

2.2 政府、行业组织及企业的作用及主观能动性未充分发挥

经济发展离不开政策扶持，粤港澳地区的快速发展也离不开国家和地方政府的保驾护航。业内学者前期对供应链物流能力的研究主要停留在企业层面，主要探讨企业应“怎么做”，忽略了政府和协会的促进作用。反观，粤港澳大湾区的建设发展，我们发现也有相似的问题存在，粤港澳大湾区的快速稳定发展得益于国家政策方针的扶持，但湾区政府的作用不能只停留在表面，除了制定颁布政策方针制度，行业组织的协助作用、企业的主观能动性和政行企之间配合协作同样不可忽视，只有三者通力合作，共同发力，这样才能有效促进湾区经济发展、供应链物流能力的有效提升。

2.3 物流基础设施集中，分工定位模糊，无序竞争严重

粤港澳大湾区总面积约5.6万km2，是世界四大湾区占地面积之首，拥有6大亿吨级世界级港口和4大国际机场，是世界上最大的海港群和空港群。但大湾区的地理位置即是优势又是挑战，物流基础设施的聚集有一定的集群优势，但因各机场和各港口间相距太近，设施建设及职能又存在较高同质化现象，物流能力集中，但定位分工不清，设施衔接不畅，导致各大机场间和港口间面临着恶性竞争，内耗严重等问题。竞争大于合作，协同程度较差，多式联运周转不畅，导致降本增效难以实现，湾区物流运输和服务能力都受到影响，同时还降低了大湾区空港群和港口群在世界上的竞争力。

2.4 物流企业规模小，先进技术装备欠缺，专业化程度低

2.5 缺乏公开统一的物流信息共享平台，企业间协同意识较差

内地物流企业拥有货源优势，港澳物流企业拥有国际化视野，但两地企业现阶段协作意识较差，竞争为主，没有取长补短，优势互补，物流企业经营规模没有发展起来，整体竞争力较差。此外，粤港澳大湾区目前缺乏公开的物流信息共享平台，大量的物流信息难以实现共通共享，供应链上下游环节的信息和运作顺畅衔接尚未实现，物流信息不对称，货物周转效率较低，物流运输成本增加，三地间的资源流动及配置效益较差。

3 粤港澳大湾区供应链物流能力发展建议

基于上述粤港澳大湾区供应链物流能力发展所遇到的种种问题，单独依靠政府独力推动或企业自身的发展与提升都无法达到粤港澳大湾区发展目标的要求，政府、行业组织与企业都必须融入到供应链物流的发展提升当中去，各司其职，共同促进大湾区物流的提升。接下来本文将从供应链的角度出发，尝试分析并给予相应的发展建议或对策，通过更合理地规划基础设施的建设，加速资源要素流动，密切两地合作往来，真正达到“9+2＞11”，为今后大湾区供应链物流能力的建设发展提供新思路。

3.1 政府加强顶层设计，促进三地设施互联互通、要素自由流动

3.1.1 统筹规划，超越以往，放宽限制，赋予湾区发展新活力。粤港澳大湾区处于“一国两制”的制度框架下，9个城市和2个行政特区分属三个不同关税区，有不同经贸规则，结合大湾区实际情况，和世界其他三大湾区的发展经验来看，粤港澳三地进行大规模行政划区调整不现实也不可行。旧金山湾区包括9个县和101个城市，为保证区域内的协调发展，推行“一个湾区”的发展理念和政策体系，企业间的交易成本大大降低，湾区内的和谐发展也上升到新的高度。由此可见，粤港澳大湾区的协调发展离不开中央和地方政府的制度保障与调度，中央和三地政府应充分发挥主导作用，加强顶层设计规划，既要保障湾区稳定快速发展，又要赋予湾区发展新活力。要进一步落实完善内地与香港、澳门签订CEPA系列协议，推动对港澳在物流、运输和建筑工程等领域的开放措施，降低或取消物流业准入限制门槛；随着技术设施的进步和三地频繁的贸易往来，粤港、粤澳间的口岸基本上都有条件也有需求实施24h通关，政府应尽快扩大“一地两检”和“24h通关”范围，进一步便利三地间的人员、物资流动，推进粤港澳贸易自由化。政府在制度层面做好顶层设计，提高“9+2”市场一体化水平，为粤港澳大湾区供应链物流能力的提升创造更多的可能性，保障湾区物流能力往供应链中高端环节不断发展，反过来更好地支撑和服务湾区产业的改造与升级。三地基础设施的互联互通，人员、货物自由自由流动，构建低成本、高效率的现代物流体系，粤港澳大湾区在成为国家重要物流枢纽的同时，也将更好地发挥辐射作用，做国家经济的“火车头”，带动全国经济的腾飞。

3.1.2 设立协调机制，建立协调委员会，促进湾区内部分工协作。东京湾区产业结构以第三产业为主，高端制造业发达，以此闻名于世，被成为“产业湾区”，为了支撑和服务制造业，东京湾区也建立了发达的海陆空立体交通网络，不但拥有东京国际机场和成田国际机场这两大国际空港，还拥有六大世界级港口：横滨港、东京港、千叶港、川崎港、横须贺港和木更津港，为了避免港口间的内耗与竞争，日本政府统筹规划，先后制定颁布了《港湾法》《东京湾港湾计划的基本构想》和《京滨港综合规划》等，将六大港口定位和智能进行明确分工，对内独立经营，优势互补，对外作为“广域湾区”形成一个整体参与竞争，这种有序的分工协作大大提升了东京湾区港口的整体竞争力，也带来了庞大规模经济。粤港澳大湾区也可效仿借鉴东京湾区的做法，鼓励三地物流业错位发展，将湾区内五大机场和六大亿吨级港口等重大基础设施和枢纽职能重新细分，减少因相互竞争而带来的内耗。设立“粤港澳大湾区协调机制”，建立“粤港澳大湾区协调委员会”，协调优化三地的交通运输基础设施建设，减少或避免重复建设，通过合理规划增强物流基础设施的协作，促进互联互通，使湾区的交通基础设施支撑保障能力不断增强。此外，还可以结合国家的发展规划、粤港澳三地资源情况和产业发展情况，按照供应链的上中下游：供应物流、生产物流、销售物流等几种定位划分，广东制造业发达，拥有丰厚的货源优势，可大力发展供应链环节中的供应物流、生产物流和输入型销售物流，迎合制造业的需求，同时满足国内市场的消费需求；港澳作为我国最早的自由港，与国际接轨历史悠久，拥有开阔的国际视野，应大力发展中转物流和销售物流，充分发挥国际物流枢纽的作用，将我国产品运往全世界。当粤港澳三地物流业发展有明确分工后，大湾区的机场和港口职能也作出相对应划分，错位发展，分工协作。

3.1.3 加强知识产权保护，鼓励创新，打造科研和人才高地。粤港澳大湾区战略里中提到要将大湾区打造成“具有全球影响力的国际科技创新中心”，湾区经济要引领和促进中国经济的发展，靠天吃饭和人口红利已成为过去时，未来湾区经济的发展要依靠内生动力，即技术进步和科技创新，物流业的发展也离不开科技创新。从政府层面来说，政府要继续加强主导、引导和保护作用。一方面，政府应大力鼓励和支持物流企业进行技术创新和升级改造，改变湾区物流企业大多还停留在传统物流运输的局面，通过技术创新、设备设备改造升级，降低物流成本，提升物流效率，促进湾区供应链物流能力向中高端发展；另一方面，政府还要加强对知识产权的保护及对侵犯知识产权的打击。美国针对知识产权保护制定了相当严格的“惩罚性赔偿制度”，日本也引进了这套制度，大湾区内的香港也有相应的制度，湾区其他城市也引进这种制度，进行试点。但需要注意的是，政府制定政策方针、制度应邀请行业组织和企业参加，避免企业被动接受以及不切合实际运营情况现象的发生。通过增加侵权的违法成本，加大对知识产权的保护，不但增加了企业创新投入的“安全感”，也营造了更好的营商环境，吸引更多外资来大湾区投资兴业。

3.2 物流企业充分发挥主观能动性，降本增效，协同共进

3.2.1 企业加大投入研发经费，依托湾区知名学府，深入产学研合作。供应链物流能力的发展与提升离不开现代技术手段，投入信息化手段的智慧物流进一步促进粤港澳物流协调发展。政府在政策和制度上给予了基本的保障，物流企业也要充分发挥主观能动性，加大研发经费。大湾区的基础建设扎实，但物流运输成本却比其他三大湾区高出不少，这与湾区物流企业自身的先进设备投入与使用欠缺不无关联。湾区物流企业可加强与粤港澳大湾区高校合作，像拥有世界著名高科技产业区“硅谷”的旧金山湾区，正是依靠加州大学、斯坦福大学等高等教育机构源源不断地输送人才与技术，其经济才能得以持续高速发展，被世人称为“科技湾区”。充分发挥高校和物流人才的作用，不断深入产学研合作，合作研发促进物流技术和设施设备的提升，将物联网、云计算和大数据等先进信息技术更好地融入到物流运输中，降本降耗增效，促进大湾区供应链物流能力的整体提升，将湾区物流企业打造成能提供综合供应链物流服务的世界级物流企业，也是发展绿色物流，走可持续发展的必由之路。

3.2.2 深化供给侧改革，大力发展生产环节供应链物流，进军国际物流市场。粤港澳大湾区是海上丝绸之路的起点，同时也是“一带一路”建设发展中重要的一环，二者互为支撑，大湾区可借助“一带一路”走向世界。湾区物流业发展得如火如荼，消费环节供应链物流有一批资本充足、运营规范、信息化程度高的物流企业，如京东、顺丰和德邦，这些企业运营机制灵活，市场反应速度较快，在细分市场有较强的竞争力；然而，大湾区内生产环节供应链物流企业整体发展较差，多为个人车队和专线公司，运营成本高，效率偏低，信息化程度也较低，与世界知名物流企业，如UPS、FedEx和DHL相比，还有相当大的差距，这些大型物流公司体量大，业务类型全面，资本实力雄厚，品牌知名度高，占据了全球供应链物流运输中绝大多数份额。粤港澳大湾区需尽快扶持一批物流企业快速发展起来，提升物流企业的供应链物流能力品质和效率，加入到国际分工中去，参与到供应链采购、生产和销售每一个环节中去，这样才能形成具有国际竞争力的国际物流巨头、跨国物流企业集团，在国际物流市场中取得一席之位，粤港澳大湾区也才能真正成为具有全球影响力的国际物流中心。

3.3 物流协会积极配合政府企业，推进物流标准化建设，搭建信息平台

3.3.1 拓展行业协会职能，加强物流标准化建设。湾区物流业在以政府为主导，企业为主体的发展情况下，还可借助行业协会的力量，让三地物流行业协会成为多方沟通的桥梁，借助物流协会等组织的力量，促进各方的合作交流。物流协会积极协助或推动政府出台物流相关政策，不但可以为重点物流项目招商引资，保障物流企业提升的经济基础；还可组织会员单位积极开展各项物流标准化工作的制定与推广。如依托2019年成立的“一带一路泛粤港澳大湾区物流标准化托盘共用联盟”等物流协会，进一步推进物流设施设备标准化建设，对叉车、托盘、包装和条码等方面实行统一标准，减少三地运输周转的消耗，降低物流运输成本，提高货物周转效率，使大湾区区域和区际货物周转和交通运输更快捷更顺畅。

3.3.2 搭建粤港澳物流信息服务平台，保证信息互联通畅。缺乏公开的物流信息服务平台，粤港澳三地大量的物流信息难以有效对接，即不利于内陆物流企业借助港澳物流企业了解国际动态行情，也不利于港澳物流企业了解内陆物流运行实况，给湾区整体供应链物流能力的提升带来重重困难。除了为物流业招商引资，推进物流标准化工作，三地物流协会还可协助政府和企业搭建公开统一的“粤港澳大湾区物流信息服务平台”，保证三地物流业信息的互通互联，既保障货物流转时效，降低时间成本；又给内陆和港澳物流企业互相了解的机会，让港澳企业更好地了解内陆市场，内陆企业更好地了世界物流变化趋势，三地物流企业更好更有效地协同发展，提升整体竞争力，更好地参与到世界分工中去，完成供应链中每一个环节的任务。通过物流标准化托盘的推广、公开统一的物流信息系统的搭建，推进粤港澳物流合作发展，使三地间的物流信息有效衔接，供应链物流的运作更加顺畅，进一步推动大湾区物流业的现代化、智能化和信息化。

4 结语

在全球竞争中，供应链的重要性越来越突显，物流业作为融合运输、仓储和信息等产业的复合型服务业，大湾区物流能力往供应链方向提升，才能更好地满足和服务湾区产业的需求和发展。通过分析粤港澳大湾区供应链物流能力发展情况，展露了顶层设计不完善、行业组织作用没有充分发挥、物流企业规模小而散和物流设施设备实际应用不足等问题。因此，从政府、企业和行业组织三个层面出发，结合世界其他三大湾区的发展经验，提出了相对应的措施及建议，以期为粤港澳大湾区供应链物流能力的提升提供一定参考，促进湾区整体物流业的发展，提升湾区整体竞争力，带动国家经济发展。