散粮运输中货损货差及人身伤亡事故案例分析

2021-07-14符启亮

世界海运 2021年7期

符启亮

一、引言

国际贸易中以散装形式装运的粮食类货物统称为散粮，主要有大豆、玉米、小麦、豆粕和原糖等。散粮运输中因操作或管理不善容易出现两大问题：一是货损货差，以及因此而衍生的索赔或敲诈问题。二是人身伤亡问题。散粮耗氧，容易因货舱及相通或邻近封闭处所缺氧导致人员窒息；熏舱剂具有剧毒性质，有的遇水还容易自燃或爆炸，安全风险较高。本文以问题为导向，并围绕散粮运输零事故、整个过程不出险情、有效保障船东经济利益等目标，通过案例分析，找出出现问题的原因，供业界参考。

二、案例1：散装原糖出现湿损和短货

1.案例简介

某散货船由巴西装载散装原糖运到阿尔及利亚，抵港开舱验货时发现，内舱壁有水痕，靠近舱壁的货物有水滴落痕迹，货舱中间的货物表面有明显的条状湿痕（如图1所示），但这些湿货都未发霉。经实际计重，整船的实际湿货不足1 t，但港方宣称湿货1 600多吨、受潮20 000多吨，并单方面认为，有问题的货物占了货物总量的2/3；同时，在船上水尺计重多货的情况下，港方单方面以岸上计重为准，声称短货170多吨。最终，因为所到国家、港口及货主强势等特殊原因，岸方索赔了远远超过实际损失的数十万美元，且没有任何回旋的余地，船东损失巨大。

图1 中缝滴水导致的条状湿货

上述因湿损与短货造成的巨额索赔提醒我们，针对一些不讲理的国家、港口及收货人，需要做好充分的应对准备，尽量做到没有任何货物湿损的痕迹，以免被索赔。

2.造成湿损的原因

（1）货舱舱壁产生汗水并有少量滴到货物表面。①汗水产生的时间推断。如果货物没有发霉，说明汗水滴落到货物表面上的时间不长。由此推断，汗水产生的时间应在进港前的锚泊期间而不是在航行期间。②汗水产生的条件。巴西装货港属于热带气候，以湿热为主；阿尔及利亚卸货港属于沙漠干热气候。该轮由巴西到阿尔及利亚的过程中没有遭遇恶劣天气，抵卸货港后锚泊待靠的时间比较长（约2周），受地中海天气影响比较显著，货舱内易产生“汗水”。③管理上存在对货舱有效通风的疏忽。航程这么长，是有适合货舱通风的天气、海况条件的，但因管理上有疏漏，导致船舶未能充分利用可以进行货舱通风的条件来避免货舱内舱壁“汗水”的产生。④熏舱时不得通风的要求，在一定程度上误导了船员，以致船员认为不进行货舱通风也不用承担责任，滋生了麻痹大意思想。

（2）舱盖中缝水槽有水，在开舱前未清除，以致开舱后水滴到货物表面。①在船舶进靠前的锚泊期间，下过雨或舱盖结过露水并流到舱盖中间的水槽，导致舱盖中缝水槽有水，却没有被船员发现。②阿尔及利亚的气候比较干旱，舱盖面也是干的，船员就认为舱盖上不可能有水，以致开舱前没有检查舱盖水槽和周边，也就没有发现舱盖中缝水槽中的水。③船舶管理者凭感觉进行管理，又缺少经验，导致其不知道也没有按照操作要求检查和清除舱盖上的积水。

3.造成短货的原因

（1）岸上的计重方式是导致货差（短货）的主要原因。装货时是岸上计重，卸货时也是岸上计重，排除了船舶水尺计重的方式，导致船东及其代表和船员无法监控货物计重，货量完全由对方说了算。

（2）在此情况下，船方未提前做好沟通协调工作也是重要原因。船方尽管对岸上计重无可奈何，但也要有所作为——可以通过请P&I验船师参与监督岸上计重、投诉装/卸货操作过程造成的货损以及与港方做好沟通协调工作等方式，从侧面减少短货数量或避免短货现象。装/卸货过程与短货结果都表明，船上并未做好这方面的工作。

三、案例2：装运散糖时货舱污水井冒水导致湿损

1.案例简介

某散货船由巴西装载散糖运到罗马尼亚，在罗马尼亚COSTANTA港卸货时进行压载水（压水）操作。在压水的过程中，木匠测量第5货舱右污水井时，发现该井（深88 cm，实测90 cm）冒水，于是急忙通知三管轮停止压水，并告知大副；大副通知船长，船长随即要求停止所有的压载水操作，并检查所有的货舱污水井，最终确定只有这一个污水井冒水。同时，机舱自查发现是机舱在压载水操作时未将污水总阀关上。完货后检查发现冒水的污水井内和污水管上的阀门因被异物顶住落不到位而有漏泄。完货后，最终确定湿货（如图2所示），货损120多吨。

图2 舱底湿货

2.造成湿损的原因

（1）三管轮在压水操作时未将污水总阀关上。①三管轮不熟悉压载水操作，或熟悉压载水操作但未严格执行操作程序。前者属于技能问题，后者属于工作态度问题。②船上也未发现三管轮存在上述问题，或发现了但未及时对其进行有效的技能培训和思想教育。这属于管理问题。

（2）备舱时未检查也未发现污水井内和污水管上的阀门关不到位。①未按备舱的操作要求执行，或执行不到位。污水井里常有货物残渣，在排出污水井内的污水时就会进入污水管内，影响管路及阀门（因污水管路被货物残渣堵塞而阀落不到位的情况并不少见）。在操作上，如果是装运粮食，管理者（轮机长和大副）与操作者（三管轮）在备舱时必须检查、测试污水管系及阀门。船上显然没有做好这一环节的工作。②管理上监督不到位。管理级船员特别是船长应注意监督各项工作的落实情况，尤其对容易疏忽的要求与具体工作要督促到位。上述情况表明，船舶在管理上显然监督不到位。

四、案例3：装运玉米时忘关通风窗导致货物湿损

1.案例简介

某散货船由阿根廷装玉米运到阿尔及利亚，航行途中趁着好天气打开货舱通风窗通风，并借此机会对第1货舱舱盖左后的一个通风窗（前后各2扇，共4扇）进行除锈保养，保养完毕后，却忘记将该通风窗关闭，而后遇上7级大风，艏甲板到第1货舱上浪。抵阿尔及利亚ORAN港锚泊待靠时，船员借机打开舱盖对货物进行检查，发现第1货舱左后通风窗下面的货物表面有不少湿货且已发霉，于是清除湿损货物到表面下1 m。靠泊后，在卸货的过程中发现湿损的货物下面还有柱状湿损的货物（如图3所示），于是安排码头工人将其清理。完货后，港方确定玉米湿损60多吨。

图3 湿损的货物

2.造成货物湿损的原因

（1）货舱通风窗被打开后未被关上，一直到卸货港后才被发现，大量的水从通风窗进入货舱，导致货物湿损。①船员对货舱适货认识不清或认识不到位。玉米是怕湿货物，装货前货舱肯定是达到适货标准的，说明货舱通风窗没有问题。然而，在装上玉米后的航行途中对通风窗进行了维护保养作业，所以通风窗应该被认为是有问题的，即该通风窗内的货舱不适货。也就是说，通风窗不应在货舱有货的情况下进行维护保养，除非确实存在不水密等影响货舱适货的缺陷。②货物运输中的保管存在漏洞。一是通风管理方面的漏洞。当时打开通风窗，既是为了通风，也是为了对其进行维护保养。那谁负责维护保养？谁负责关窗？又由谁监督维护保养和关窗呢？显然，船长和/或大副在工作安排上和监督上是不妥当或是有明显漏洞的，属于货运通风管理问题。二是货舱水密性管理方面的漏洞。大风浪都是有预报的，装运粮食的船舶应对天气、海况高度关注。装粮船的船员在大风浪来临前检查货舱的水密性，是货物在船保管必须做的工作之一。如果船上不安排这项检查，就说明船长和/或大副要么对粮食货物在船保管的要求不清楚，要么清楚但执行和/或监督不到位。

（2）湿损货物的处理不够彻底，失去了挽回损失的机会。装运粮食类货物，一般在抵港前或靠泊前开舱检查货物。这是难得的提前发现和解决问题、挽回损失的好机会，必须好好把握，否则将白白浪费力气，还要被批评。

五、案例4：装运大豆遭遇大风浪而湿损

1.案例简介

某散货船由美国新奥尔良港装载大豆运到埃及EL DEKHEILA港，在穿越北大西洋时遭遇了连续数天的大风浪天气，船首及主甲板上浪严重，船上因此递交了海事声明。抵港靠泊后检查货物，发现第1货舱右后部的大豆有湿损，清理后，湿损的货物共计9 t多。经查，该轮第1货舱舱盖右后的胶条在风浪的连续冲击下，其内部空气被挤压了出来，胶条局部被抽成真空而凹进变形（如图4所示），结果无法封密而进水，导致货物湿损。在从胶条槽中取出凹进变形的舱盖胶条后，空气进入凹陷处就自动恢复正常，验证了这一分析。

图4 凹进变形的舱盖胶条

2.造成货物湿损的原因

第1货舱进水导致货损的事故，跟舱盖胶条和大风浪有关，一般不认为船员有责任。但从防损（防止货损事故）的角度来看问题，船员还是有教训的，经过努力是可以避免此次货损的。

（1）大风浪应对准备不足。舱盖在风浪中跳动会挤压其胶条——跳动越剧烈，对胶条的影响越大，出现变形的概率及程度越大。因此，必须保证舱盖的固紧程度，即保证封舱螺丝的固紧程度。而封舱螺丝在风浪的冲击之下也容易松脱，因此，在航行途中需要定期检查封舱螺丝及其固紧情况：在遭遇大风浪之前，重新检查上紧的封舱螺丝；在大风浪之后，要再重新检查、上紧一次。如果不能保证封舱螺丝的固紧程度，可以考虑采用直接固紧舱盖的办法。如果不能提前发现封舱螺丝无法固紧舱盖，舱盖的水密性迟早会出现问题，从而导致货损。遭遇大风浪是可以被预见到的，而检查时只要想到就可做到避免事故。上述货损表明，船上对此准备不足。

（2）管理上监督不到位。准备不到位，而又未被发现，就说明监督也是不到位的。

六、案例5：货船装运小麦熏舱导致一名船员中毒死亡

1.案例简介

某散货船装运小麦，开航前进行熏舱，开航后第5天发现生活区内磷化氢（熏舱剂所含的剧毒气体）读数达百万分之二，于是船员紧急撤出生活区，但一名轮机部实习生却不幸中毒过深，未能及时撤出，待救出送医后死亡。该轮第5货舱与生活区通过一电缆管连接，而该管的两端又都未密封，导致磷化氢逐渐蔓延至生活区并超标。

2.造成船员中毒死亡的原因

熏舱剂是利用蒸发的剧毒气体（如磷化氢）来杀死粮食中的虫子、细菌等，有利于粮食在运输途中的保管，也是粮食进口国检疫的一项要求。惨痛的教训提醒我们，必须高度重视熏舱剂的危害及其防范。此次事故原因如下：

（1）船长、大副及其他高级船员缺乏防范意识。①事故表明，船员没有充分意识到船舶结构不可能完全防止熏舱剂转化的剧毒气体进入生活区，所以也就没有重视生活区的通风管理工作。②船长、大副及其他高级船员未按公司安全管理体系文件中的有关要求告知每一位船员熏舱剂的危害及其防范措施。如果船员清楚地了解熏舱剂的危害及其防范措施，就会做好自身防护，避免悲剧的发生。

（2）生活区的通风管理存在问题，或者没有充分认识到生活区通风的重要性，导致未能有效排出和稀释进入生活区的有毒气体。①货舱放置熏舱剂并转化为剧毒气体后，即使舱盖密封，也会溢出；即使不是像上述例子那样通过管路进入生活区，也会通过生活区通风窗、空调系统进入生活区。作为相对封闭的空间，生活区内的空气常常是循环的，有毒气体一旦进入，就很难排出而聚集，聚集达到一定浓度时，就会伤害船员。②生活区是由中央空调来调节温度与湿度的，为了提高生活区中央空调的效率，船上经常人为地增加回风量，从而减少了外界新鲜空气的进入量。这样就难以将进入生活区的有毒气体及时排放出去或用新鲜空气予以稀释而减少毒性。