关于取消某城镇内次干路的论证探讨

任 俊 斌

(山西省阳泉市规划设计院，山西 阳泉 045000)

如今经济高速发展，人民的生活水平不断提高,物质消费能力也持续提升,人们对精神文化产品和服务需求日益增长。在这种背景下,公路交通的发展,已经成为我国社会经济和人民生活中不可缺少的部分，而加强道路交通规划对于实现全面小康社会具有举足轻重的作用。

此次通过对取消该次干路的论证可以了解到目前该区域道路发展现状,同时也能进一步掌握一些在建设中所遇到问题,从而能够更好地进行城市基础设施规划。本论文研究目的是:1)分析原规划中次干路取消的可行性;2)提出自己对于取消次干路后可能造成的交通设施不足如何处理。本文意义主要有以下两点:一是可以让大众了解到取消该次干路是否具有可实施性;二是在对其论证时,可以让决策者和管理者了解到此方案的可行性,并能够对其进行相应的调整,减少决策失误。

本文主要通过对该项目的目前状况进行分析,提出相应的解决方法。主要内容包括：1)介绍该次干路现状方案概况。2)了解道路等级分类。3)论证取消该区域次干路的可行性。4)对该方案论证的总结。

1 项目概况

某城镇具有悠久的历史文化，但近些年落下的步子很大，为了要立足补齐短板、激活优势，加快文化设施建设，在不影响其总体规划的情况下，拟调整加大文化设施用地，正好涉及到部分次干路道路用地，拟将其调整为文化设施用地，故需要取消所涉及区域内的次干路。

原规划中该区域内规划方案涉及到的用地有三横三纵六条道路，其中横向外侧两条均为城市主干路，拟取消的是横向中间贯穿本区域东西方向次干路(如图1所示)。纵向的三条道路，此次调整均未涉及，故不做考虑。

2 道路等级分类

根据GB/T 51328—2018城市综合交通体系规划标准第12.2.1按照城市道路所承担的城市活动特征，城市道路应分为干线道路、支线道路，以及联系两者的集散道路三个大类；城市快速路、主干路、次干路和支路4个中类和8个小类。

城市快速路是以较高速度行驶的汽车专用道路，主要为城市中为大运量、长距离以及快速交通做服务。

城市主干路是全市性干道，为联系城市中主要交通枢纽、主要的厂矿企业以及全市性的公共场所而做服务的。

次干路是区级干道，是联系主要道路之间的辅助性交通路线。

支路是各街坊之间的联系道路。

3 取消次干路可行性论证

该项目需要研究对原规划方案中的次干路取消后是否符合国家规范规定，是否可以承载该区域交通出行，调整后的方案是否可行，需要从以下几个方面去讨论：

1)需调整的道路是否符合规范强条。

2)道路用地减少后用地是否符合规范要求。

3)取消次干路后，相邻干路间距是否符合干线道路网路密度。

4)取消次干路后，对周边道路的交通影响，达到的交通饱和程度。

3.1 规划强制性内容

根据建规[2002]218号城市规划强制性内容暂行规定第六条城市总体规划的强制性内容中第三条：城市基础设施和公共服务设施。包括：城市主干道的走向、城市轨道交通的线路走向、大型停车场布局；城市取水口及其保护区范围、给水和排水主管网的布局；电厂位置、大型变电站位置、燃气储气罐站位置；文化、教育、卫生、体育、垃圾和污水处理等公共服务设施的布局。

此强条内容中涉及到城市道路的部分是“城市主干道的走向和城市轨道交通的线路走向”，而此项目中所涉及的城市次干路，不属于规划的强制性内容范围，故符合此规范要求。

3.2 道路用地影响

GB 50137—2011城市用地分类与规划建设用地标准中第2.0.8条：人均道路与交通设施用地面积(road，street and transportation land area per capita )指城市(镇)内的道路与交通设施用地面积除以城市建设用地范围内的常住人口数量，单位为m2/人。

本规范第4.3.3条规定:规划人均道路交通设施用地面积不应小于12.0 m2/人。

该项目原规划：规划总用地面积为557.58 hm2，其中城市建设用地规模为527.08 hm2。规划范围内容纳总人口为5.9万人；规划文本说明中：道路与交通设施用地总面积为122.35 hm2，占总用地的23.2%。

经计算本次地块调整涉及道路用地减少2.65 hm2，故道路与交通设施的总用地面积变更为119.7 hm2。

调整后119.7 hm2/5.9万人=20.29 m2/人。

计算结果显示，调整后道路用地面积仍符合规划人均道路交通设施用地面积规范要求。

3.3 规范道路网络密度

GB/T 51328—2018城市综合交通体系规划标准中道路网络密度不再有主次之分，不论是主干路还是次干路，干线道路系统在城市交通中起到“通”的作用，干线道路网络资源使用不均匀，反而会拥堵。规范条文解释中：道路系统规划，干线道路过密会压缩街区尺度，影响地方性交通，难以组织，并且也会造成道路资源的浪费，所以干线道路也不宜过密。因此，城市干线道路网络平均间距基本在0.9 km～1.5 m范围内，波动较小。

GB/T 51328—2018城市综合交通体系规划标准中第12.5.3不同规划人口规模城市的干线道路网络密度可按表12.5.3规划。城市建设用地内部的城市干线道路的间距不宜超过1.5 km。

表12.5.3中不同规模城市的干线道路网络密度：不小于200万人规划人口规模，干线道路网络密度1.5 km/km2～1.9 km/km2；100万人～200万人规划人口规模，干线道路网络密度1.4 km/km2～1.9 km/km2；50万人～100万人规划人口规模，干线道路网络密度1.3 km/km2～1.8 km/km2；20万人～50万人规划人口规模，干线道路网络密度1.3 km/km2～1.7 km/km2；不大于20万人规划人口规模，干线道路网络密度1.5 km/km2～2.2 km/km2。

相对于该项目此次调整区域规划范围内容纳总人口为5.9万人，原规划中取消次干路后，东西方向原主干路的间距为1.0 km/km2～1.5 km/km2，符合规范要求的道路网规划指标。 依照道路网络布局和道路空间分配应体现以人为本、绿色交通优先，以及窄马路、密路网、完整街道的理念，在详细规划中，可以考虑增加相应的支路，以满足人们短距离出行的要求。

3.4 交通饱和度分析

根据《国民经济行业分类》，交通运输在国民经济中就是属于第三产业，也就是服务业。

在信号交叉口，车流的饱和度就是该车流的实际交通流量与该车流的饱和通行能力的比值，是反映道路服务水平的重要指标之一。

交通饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，还有行程速度及运行时间。道路行驶速度越高，运行时间越短，饱和度值就越低，反之则越高。饱和度值与行车速度成反比，与行驶时成正比。

我国根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级：

一级：饱和度0～0.6之间,道路通畅，服务水平好。

二级：饱和度0.6～0.8之间，道路稍有拥堵，服务水平较高。

三级：饱和度0.8～1.0之间，道路拥堵，服务水平较差。

四级：饱和度大于1.0，道路严重拥堵，服务水平较差。

对于拟取消次干路的项目，车流量必然向相邻的两条主干道分配，交通饱和度的变化就成了这次分析的主要内容。

首先，依据CJJ/T 141—2010建设项目交通影响评价技术标准第4.0.5条条文说明：国内不同类别建设项目出行参考表，选取相应的类别建设项目高峰小时出行率取值。取值时按项目实际情况出发去考虑，若无参考，可取其中间值去参与计算。

其次，计算高峰小时交通出行量。按不同用地分类，计算本项目区域范围内规划人口某一个时间内到达不同用地的最大出行量，再按相应的未来出行方式结构比例和当量小汽车换算，计算得出该项目范围内高峰小时交通出行量。

最后，计算交通饱和度。

对于该项目中高峰小时出行率：普通住宅高峰小时出行率取2.3，商业高峰小时出行率取10.0，商务高峰小时出行率取4.0，中小学高峰小时出行率取12.0，其他均取高峰小时出行率1.0。未来出行方式结构比例参照了同等规模城市数据。计算中步行交通量和自行车交通量，不做标准车出行量考虑。

该项目中由于次干路的取消，东西方向的交通量主要由其余两条干线来分担。计算所得项目范围内高峰小时交通出行量为1 100 pcu/h。根据GB/T 51328—2018城市综合交通体系规划标准表12.2.1不同连接类型与用地服务特征所对应的城市道路功能等级中Ⅱ级主干路设计时速50 km/h～60 km/h，高峰小时服务交通量推荐1 200 pcu/h～3 600 pcu/h。

因此，对于此项目次干路取消后，通行能力仍在道路规划要求范围内。但相对规范推荐的高峰小时服务量交通饱和度在0.3～0.9之间，说明服务水平未到严重拥堵，但最高值已到了0.9，说明可能会造成拥堵，交通服务水平的高低就受到道路交叉口交通灯的设置距离，和干线车道数量的影响就比较突出了。

4 结语

经此项目研究，原方案项目范围内取消次干路是符合规范要求的，是可行的。同时也要考虑到取消次干路后带来的一些可能的交通影响。规范推荐的高峰小时服务量交通饱和度的结果，要求在下一步相邻干线道路设计中对交叉口的设计和道路宽度的设计提出了相应的指导作用。

此项目研究不仅充分利用道路资源,而且减少投资费用及后期维护费支出,也使其改变后的用地带来更多社会效益和社会价值。该研究具有实际意义上的可行性与指导价值，可以让决策者和管理者了解到此方案的可行性,并能够对其进行相应的调整,减少决策失误。