道口平交改立交项目管理实践与探讨

石 红 军

(中国铁路济南局集团有限公司综合改造工程建设指挥部，山东 济南 250102)

1 概述

平原地区人口密集，交通发达，尤其是在城镇地区，铁路繁忙的线路上，居民在平交道口等待时间较长，平交道口严重影响居民的出行。铁路平交道口已经成了制约铁路提速和地方交通发展的一个瓶颈[1-7]。铁路道口平改立工程涉及内容较多，虽然工程规模不大，但比较复杂。在城镇地区地下管线较多，因此需要迁改的地埋管线也较多，使得平改立工程需要建设单位组织协调的部门也较多。在淄东铁路线扩能改造工程中平改立是一项重要的工作，占用了大量的人力去管理30多个道口平改立工作，本文以淄东铁路线K1+198.86新华道口为例，重点介绍平改立工程中复杂的框架顶进、管线迁改、封闭引道实施过程中采取的措施，保障铁路安全、人民生产生活安全便利，为类似工程提供参考。

2 工程概况

新华道口位于淄博市张店区，为洪沟路与淄东铁路线的交叉道口，交叉里程为K1+198.86，交叉角度68°；道口宽10 m，跨4条线路，轨排铺面，为有人看守道口，设有1处看守房，道口两侧设手动栏杆、护桩、信号报警等安全防护设施，详见图1。

既有道路为城市道路，水泥混凝土路面，路面宽度12 m，主要通行车辆为社会车辆。

扩能改造后淄东铁路线设计等级为国铁Ⅱ级，设计平面为直线，纵断面坡度为-3.3‰，轨道类型为60 kg/m，区间无缝线路，轨顶设计高程为38.35 m。

3 工程设计概况

道路等级为城市次干道Ⅰ级，路基宽度为25 m，路面宽度为25 m，设15 m机动车道，2×5 m非机动车道，设计行车速度50 km/h。

道路设计起点GDK0+000，平面为直线，道路于GDK0+249.53处下穿淄东铁路线，与淄东铁路线交叉里程K1+200.23，交叉角度为68°，设5 m+15 m+5 m框架桥，道路设计终点GDK0+450，路线全长450 m。根据周围居民出行需要，设计辅路4条。

道路机动车道设计最大坡度为5.4%，最小坡度为0.3%(与既有道路顺接)；坡段长度最大为215 m，最小为25 m(与既有道路顺接)。

非机动车道设计最大坡度为3.1%，最小坡度为0.3%(与既有道路顺接)；坡段长度最大为220 m，最小为15 m(与既有道路顺接)。

机动车通行净空不小于5 m，非机动车通行净空不小于3 m。

地层岩性：素填土，以粉质黏土为主，黄褐色，硬塑，含少量碎石砖块；路基填土以粉质黏土为主，软塑～硬塑，天然地基承载力100 kPa；粉质黏土，黄褐色，软塑～硬塑，天然地基承载力150 kPa；粉土，棕黄色，稍密，潮湿，天然地基承载力120 kPa；粉质黏土，黄褐色，软塑，含少量姜石，天然地基承载力120 kPa；粉质黏土，褐黄色等，硬塑，天然地基承载力180 kPa；黏土，褐红色，硬塑，含10%～20%砂粒、角砾，天然地基承载力200 kPa。

水文地质：地下水主要为第四系孔隙潜水，水位埋深约6.0 m～9.2 m。主要受大气降水及地表径流补给，地下水位年变化幅度1.0 m～2.0 m。混凝土结构所处的氯盐环境作用等级为L1；硫酸盐侵蚀环境作用等级H2，盐类结晶破坏环境作用等级为Y2。

框架桥主体采用5 m+15 m+5 m框架结构。中孔15 m框架结构净高为6.8 m，顶板厚1.05 m，底板厚1.2 m，边墙厚为1.1 m；边孔5 m框架结构净高为7.55 m，顶板厚0.6 m，底板厚0.9 m，边墙厚为0.7 m。框架中心线与铁路法向夹角为22.87°，沿铁路方向长32.78 m，沿框架中心线方向长28.86 m。框架桥顶最小填土厚度0.80 m。框架涵顶设纵横向排水坡，涵顶设防水层及保护层，详见图2。

地下水位在设计路面以上路段采用U型结构封闭引道形式，原设计采用净宽28.8 m的大U型结构，后因拆迁、迁改滞后，为不影响工程进度，变更为5 m+15 m+5 m的3个U型结构，详见图3。

路面水通过路拱横坡、路面纵坡汇至引道最低处，顺排水管路进入雨水泵站，经泵站提升后排入附近沟渠。

封闭引道U型结构路段，地下水位高，施工时基坑采取井点降水措施，在引道两侧每隔15 m布置一处井点，每一个井设置一套井点降水设备。

下穿铁路的引道，纵坡一般较大，且视距条件通常也较差，车辆加减速频繁，尤其是重载车紧急刹车时产生的剪应力较大，要求路面材料的抗剪切强度高、抗变形能力强、耐久性和稳定性好。最低点在铁路框架桥出入口附近，只能通过机械提升排水，排水条件较差，水是引起路面早期破坏的重要原因，要求路面具有较高的不透水性，同时做好路面排水设计。依据有关的现行规范、道路等级及交通量对路面的使用要求，结合气候、水文地质条件，本着合理选材、因地制宜、经济合理的原则进行综合设计。本工程采用水泥混凝土路面。

4 施工概况

淄东铁路线K1+200.23新华道口平改立，框架桥上有张钢专用线、淄东线、金杜联络线及废弃的金属专用线4条线路，其中张东线、金杜联络线、张钢线均为直线段。

框架涵主体采用5 m+15 m+5 m框架结构，出入口及引道为U型框结构。

既有管线情况：施工范围内存在影响施工的热力管道2条、d800污水管道1条、d1 000自来水管道1条、燃气管道1条，电力线两条(35 kV和10 kV)，施工前进行了迁改。

需要防护的接触网设备：施工范围内存在接触网杆6处，施工前进行了防护。

铁路立交桥框架主体采用预制顶进施工，线路加固采用D16，D24便梁。

施工内容：三电迁改、管线迁改、框架预制、线路加固、框架顶进及附属工程、引道工程、排水泵站等施工。

三电迁改工程为淄东铁路线消灭平交道口配合工程，根据土建工程进度提前进行迁改。开工前与相关产权单位进行联系，按照设计文件及有关施工规范要求实行迁改、防护、割接。申请邻近铁路营业线施工计划，在相关铁路设备管理单位配合指导下，探测淄东铁路线影响框架桥施工区域地下电缆情况，对无需割接的，采用电缆迁移防护方案施工。

5 工程重难点分析与应对措施

本工程框架桥采用现场预制，顶进施工，框架在铁路线路东侧预制，由东往西顶进施工。首先顶进南边孔，然后顶进北边孔，最后顶进中孔。施工时采用便梁加固铁路线路。工程下穿四条铁路线路，3孔框架桥，跨度大，长度长，顶进施工难度大。工程周围分布着居民楼、工厂厂房较多，施工前做好确保众多建筑物安全的措施，做好检测，并满足居民通行要求。工程范围内铁路下方有铁路光电缆、既有顶管污水、自来水、热力管道，既有托管10 kV电力线、地方通信线、燃气管道等众多管线要迁改防护。经过多次组织协调相关单位对防护措施进行讨论优化，采取的措施如下：

1)管线迁改与防护：本工程涉及管线较多，协调管线产权单位、设计、施工、监理等相关单位，经过多次开会讨论确定以下迁改方案与防护措施：a.热力：供暖季结束后中断，待框架桥与引道施工完成后迁改至北侧边孔内，直埋施工。b.自来水管道：自来水管道中断，待框架桥与引道施工完成后迁改至南侧边孔与引道内。c.10 kV电力线、燃气、通信线路：托管改移至框架桥外侧，过铁路深度不小于12 m。通过以上措施保障了管线迁改的顺利实施。

2)既有线防护：采用6孔D24,3孔D16便梁加固线路；周围建筑物较多，施工挖孔桩及冠梁，进行淄博端边孔外侧污水管道开挖埋设，东营端边孔外侧φ2.6 m热力管道顶管施工，边孔预制完成进行两边孔顶进；边孔顶进完毕及管道迁改完毕，撤除3孔D24,3孔D16便梁，纵移3孔D24便梁加固线路(两端置于两边孔)，开挖路基，进行中孔框架顶进；三孔顶进到位，附属施工完成后，撤除便梁。施工过程中每天安排专业人员和设备管理单位配合人员共同对铁路线路、便梁进行检查和整修，满足铁路线限速通行的技术要求。

3)建筑物防护：工程影响范围内有居民楼、厂房、高压铁塔等，为保障建筑物的安全、居民通行便捷，引道基坑采用钻孔灌注桩防护，桩顶设置冠梁。施工严格按照《声环境质量标准》中规定的各类区域噪声值标准控制昼间和夜间施工过程中产生的噪声。虽然距离居民楼较近施工，未发生居民干扰施工问题。

6 结语

铁路道口平改立工程是一项复杂的系统工程，不仅需要考虑铁路运营安全，还需要考虑众多管线迁改方案与防护、周围居民的生产生活不受影响。需要协调多部门、单位进行方案的讨论，确保工程的顺利实施。淄东铁路线K1+198.86 新华道口经过各方面的努力，保质保量的完成平交改立交工作，得到各相关单位及周围居民的好评。