浅谈低碳目标下我国城市土地开发与交通组织模式

黄慧茵

（佛山市城市规划设计研究院）

1 引言

TOD模式以轨道交通和巴士干线相结合的公共交通为主，以公交站点为圆心，辐射半径为400m～800m，实现城市用地的混合作用和一地多用的作用。以TOD模式发展起来的城市，交通便利，居民能自由选择出行的交通方式。

2 TOD模式的起源

TOD模式起源于美国。美国经历了以小汽车为导向的发展阶段，经济增长带动城市发展的中心向郊区蔓延，主城区人口密度降低，土地闲置，城市布局分散[1]，引发了很多问题，引起学者关注。20世纪90年代，美国提出城市发展新理念——新传统主义规划，即新城市主义。在新城市主义理念下，TOD模式应运而生。

3 TOD模式在我国的应用研究

相较美国，我国并没有经历过以小汽车为导向的发展阶段，城市中心的发展仍然以高密度、紧凑型模式居多，尤其是旧城区布局较为混杂，公交在这类地区有巨大的发展潜力[2]。TOD模式适合我国城市发展的布局与节奏。但在目前城市发展过程中，并没有发挥其应有的优势。

究其原因主要在以下三点：

①与欧美国家相比，我国城市发展的历史背景具有很大差异性，导致TOD模式在我国城市发展中推广效果不如意；

②和欧美城市亟待解决的城市发展问题相比，我国对TOD模式的期望不高；

③TOD模式诞生于西方国家，与我国的文化背景存在较大差异。

4 低碳目标下城市土地开发与交通组织模式新构想

4.1 限制小汽车优先发展公交的模式

在低碳城市发展目标下，降低城市的碳排放量是城市发展的重要问题。我国碳排量较高的原因是汽车排放出的尾气[3]。限制小汽车的出行可以人为控制汽车尾气的碳排放量。在城市低碳发展的目标下，提高公共交通的出行分摊比例，让人们优选公共交通。采取有效交通管制措施限制小汽车的出行，可以减少私人小汽车的出行率。为达到限制私人小汽车出行的目的，在交通组织中，要控制公共交通线路非直线系数。有研究表明，当公共交通非直线系数处于最低值时，小汽车的行驶线路通达性较高；相反，若公共交通路线非直线系数达到最大值时，私人小汽车出行的交通线路通达性就会大幅降低，与此同时，公共交通、步行或自行车的出行比例也随之上升。

在这一想法的指引下，论文提出在优先发展公共交通的城市发展模式基础之上，限制小汽车出行。具体见图1所示，通过合理规划路网，进行交通管制，在某一范围内，小汽车需绕行才能顺利行驶，提升线路的非直线系数。

图1 限制小汽车出行的优先发展公交模式[1]

4.2 限制小汽车优先发展公交模式的优势分析

提出上述组织模式的主要目的是降低城市交通污染排放量，降低能耗，这种模式的应用可带来新变化。

1）可实现公共交通与私家车分流

相较传统的TOD模式，限制小汽车通行与优先发展公交相结合的模式，分开考虑了小汽车通行与公共交通的融合，通过提高道路的非直线系数，在某一范围内限制小汽车通行，提高公共交通的分摊比例，有效控制人们的出行方式，引导人们优先选择公交出行，实现低碳的目标。

2）在交叉口实行智能控制

在本模式中，公交车出行道路和私家车出行道路是分开的，多以垂直相交为主，行驶方向并不一致。交通拥堵只出现在私家车出行的岔路口，而公交车岔路口可实现畅通行驶。路口交通拥堵的出现会极大地降低私家车道路行驶的舒适度，迫使私家车主转向公共交通出行。

3）生态优势明显

提倡优先发展公共交通，限制私家车出行，打造立体化的道路发展模式，可有效降低城市的碳排放量，提升城市空间的干净度，有利于打造绿色生态宜居城市。

4.3 限制小汽车优先发展公交模式的劣势分析

在本模式中，公共交通、慢行交通、小汽车交通有时不会共享同一个路面，这就意味着需要投入大量的资金、人力、物力去打造立体交通空间。在小汽车限行区域内，虽然消防车、救护车等特殊车辆可通行，但在岔路口仍然需要遵守和小汽车同样的限制。为给特殊车辆提供方便，需要依托互联网技术，推动交通管理系统更加智能化发展。

5 交通组织原则

5.1 城市用地开发强度的衡量标准

道路网络的可达性是用来衡量城市用地开发强度的指标之一，而私人小汽车的通行状况则是判断道路网络可达性的重要依据。当城市的交通建设发展达到一定阶段时，通过布局来增大城市交通容量显然效果并不好。城市用地的开发强度过大，会引发一系列问题。

在限制小汽车出行、优先发展公共交通的模式中，可根据公共交通等额可达性衡量土地的开发强度，并将强度控制在合理范围内。在市中心建立公共设施，并与交通枢纽融合，提升城市发展的空间感。

5.2 城市用地开发功能多元

①在交通线路的规划中，要尽可能缩短人们出行距离，综合考虑土地的混合利用度，实现土地功能的有效混合。

②提高银行等设施的可达性，缩短出行距离，鼓励人们步行。

③考虑个人和家庭特征的因素，设计交通线路时，限制小汽车行驶区域要把握好度，尽可能综合考虑小汽车出行的服务半径，在城市设施的配置上妥善安排，促使城市交通与城市空间的有序发展。

5.3 划分行人与自行车的行驶路径

我国在城市用地的开发中更倾向开发大地块。在住宅区追求绿化环境，小区内部道路设计形式多以曲线为主，在出入口设置明显的界线，打造封闭式管理区域。从交通组织来看，这种模式一定程度上会阻碍人们的出行。当人们步行受阻时，就会选择便利的交通方式出行，私家车成为居民出行的首选。

私家车的尾气排放会影响空气质量。在低碳城市的目标下，开发城市用地要注意地块的大小，地尽其用，由之前的车本位逐渐向人本位靠拢，规划出适合行人步行或骑行的空间，以减少小汽车的使用。

据相关研究表明，城市中心区最优化的步行服务间隔距离在200～300m左右，因而在规划步行道路时，不能超出上述范围。

6 结语

在城市发展过程中，必须要解决的关键问题是城市空间与城市交通之间的矛盾。在城市规划建设中，注重规划引导，在创建便捷的城市交通基础之上，给城市发展留有一定空间。在低碳背景下，融合城市用地规划和交通组织建设可以帮助城市朝着绿色、生态、循环的方向发展。

图2 土地有效混合规划用地[1]