上海港外高桥航道追越的探讨

张小星 周贇 林娜

摘 要：上海港外高桥航道位于长江深水航道的咽喉，通航密度之大，船舶动态之复杂，航行风险之高，常令人咋舌。对该水域进行态势和航行风险分析，提出相应对策有利于提高上海港乃至长江经济带的发展。

关键词：上海港外高桥航道;追越;风险分析;对策

中图分类号：U675.5           文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2021）05-0124-04

随着长三角一体化进程的推进，以及长江经济带的蓬勃发展，外高桥水域通航密度持续增长，几近饱和。同时，大量涉海运输内河船违规运沙从此航段下行出海，导致该水域通航环境更加混乱。且随着船舶大型化，各类船舶性能和船员素质良莠不齐。因船舶操纵不当引发的事故屡屡发生，其中不乏追越行动中发生的海事。分析在该水域中实施追越行动时所存在的安全风险，以及探讨采取的对策，对保障船舶在上海港外高桥水域的航行安全有着重要的意义。

1 上海港外高桥航道现状

1.1船舶流量大

长江上海段是世界上最繁忙的水域之一，以外高桥航道为例，其上接黄浦江和长江航道，下连南北槽航道，北面是拥挤的吴淞锚地，南面是繁忙的外高桥集装箱码头，所有进出上海港和长江上游的船舶都在此汇集、融合、分流，易发生各种紧迫局面和危险。

1.2船舶种类复杂

外高桥水域内既有不足百吨的小型船舶，也有几十万吨的超大型船舶;既有内贸船舶，也有外轮;既有车客渡船舶，也有危险品船舶;既有大量的老龄船舶，也有大量新造试航船舶;既有大量的到港船舶，也有大量的过境船舶;既有中外军舰、豪华邮轮、危险品船、化工品船、工程船，还有水下施工作业和疏浚船舶，甚至有内河船违规入海运沙船。各种船舶航行方法不同，安全余量不同，操纵性能也各不相同，对经验丰富的上海港引航员和定线班轮的资深船长们问题不大，但是对于初来上海的船舶，或者对于缺乏经验的新晋船长，还是有挑战性的。而且，在外高桥水域保持1海里以上的安全距离是不易的，特别是中浚高潮前后1小时的高峰期，会造成航道资源浪费。

1.3潮汐影响导致分时段航道

上海港是非正规半日潮港，一天两次的高潮，乘潮而进，顺流而出是上海港的特点。以外高桥航道为例，圆圆沙灯船中浚高潮前2小时开始涨水，吴淞口1.5小时开始涨水。所以中浚前1小時到中浚后1小时，是外高桥航道交通流最密集的时段，乘高潮进口的船舶，和准备乘落水出口的船舶在外高桥航段，包括吴淞口和圆圆沙两个警戒区交会，犬牙交错。各种预料之外的会遇局面，在这样的时段盲目追越，并不是一个理想的方案。1.4 外高桥水域船舶的运动态势

（1）南槽进口进长江、黄浦江、外高桥航道沿岸码头以及吴淞锚地的四种船舶运动态势;

（2）北槽进口进长江、黄浦江、外高桥航道沿岸码头以及吴淞锚地的四种船舶运动态势;

（3）沿岸码头开船南槽出口、北槽出口、去锚地、进长江以及进黄浦江的五种船舶运动态势;

（4）吴淞锚地起锚南槽出口、北槽出口、靠外高桥、进长江以及黄浦江的五种船舶运动态势;

（5）长江南槽出口、北槽出口、靠外高桥码头以及吴淞锚地抛锚的四种船舶运动态势;

（6）黄浦江南槽出口、北槽出口、靠外高桥码头以及吴淞锚地抛锚的四种船舶运动态势;

（7）疏浚船的水下作业以及从事测量作业的船舶;

（8）车客渡船、燃油补给船在上海和长兴岛之间的穿梭;

（9）捞铁小船以及渔船等。

1.5锚位不足和船舶需求的矛盾

吴淞锚地是免费开放式锚地，一些过境船舶为节省开支或缩短航行时间选择在吴淞锚地抛锚，加上上海港需要锚泊的船舶，形成锚位少、锚泊船多的局面，使得吴淞锚地的锚位和船舶需求矛盾突出，有些船舶不得不选择在锚地边缘水域抛锚，转流时船舶时常侵占航道。还有些船舶为达到抛锚目的，经常选择在锚地和航道边缘长时间慢车滞航申请锚位。因此，船舶之间的安全距离得不到保障，也使得船舶密度如此之高的通航环境更加雪上加霜，特别是对企图追越的驾引人员提出了更高的要求。

2相关事故案例

2.1事故简况

2020年1月18日0325时左右，上海籍散货船“宝运盛”轮（南京-连云港）与佛山籍多用途船“领航28”轮（张家港-佛山）在外高桥航道A58灯浮附近水域（概位：31°22.5′N 121°35.9′E）发生碰撞。事故造成“领航28”轮船体尾部凹陷变形，水线以下破损进水;“宝运盛”轮球鼻艏有擦痕。事故未导致水域污染和人员伤亡，构成水上交通小事故。

2.1.1“宝运盛”轮船舶资料

2.1.2“领航28”轮船舶资料

2.2环境因素调查

2.2.1气象水文情况

2.2.2通航环境情况

事故发生在外高桥航道A58灯浮附近水域，当日中浚高潮潮高350，航道内船舶密度较大。

2.2.3事故经过

0303时，该轮过66灯浮正常出口进入吴淞口警戒区，航向约118°，航速约12节。此时“领航28”轮在接近其正前方约1.5海里，过64灯浮出口，航速约8.5节。“宝运盛”轮正从“领航28”轮后方赶上，两船不断接近中，形成追越局面。

0320时，该轮船位正平A60灯浮，驶离吴淞口警戒区出口，船长通过控制主机转速将航速保持在外高桥航道最高限速12节左右。该轮之前未主动与“领航28”轮取得联系，也未采取任何避让前船措施，两船仍处于追越局面中。此时“领航28”轮正沿着出口航道正常出口，航速约8.1节，两船相距约0.4海里，TCPA约6分钟，已经形成碰撞危险。

0320～0325时，该轮位于出口航道出口，航向航速基本无变化，航速仍保持在该水域最高限速约12节左右，与前船的距离不断接近中，但该轮驾驶台人员并未发现前方的“领航28”轮。 “领航28”轮正常出口，追越右前方的同向出口船“禹王9”轮，航向约117°，航速约8.1节。“宝运盛”轮在其后以约12节的航速不断接近中，该轮注意力集中在本船前方穿越航道的船和被追越船，未发现后方的“宝运盛”轮与本船距离越来越近。

0325时左右，该轮船首与“领航28”轮船尾发生碰撞，碰撞概位：31°22.5N 121°35.9E，碰撞发生时该轮航向约119°，航速约12节。

3追越过程中的风险分析

3.1多船并排同时追越的风险

上述事故中，“領航28”轮已经处于追越“禹王9”轮的过程中，“宝运盛”轮依旧强行追越，形成三船并排追越之势。三船均处在非深水航道至灯浮连线的出口航道（约400米），相互之间的航向未呈发散状，给事故的发生埋下了祸根。

3.2 追越中瞭望疏忽的风险

“宝运盛”轮在追越过程中未能有效进行视觉瞭望，甚至碰撞之前5分钟都没有主动通过VHF和“领航28”进行沟通，以及未通过有效听觉瞭望来了解周围船舶动态，造成了瞭望疏忽。

3.3 追越中未使用安全航速的风险

按规定圆圆沙以西，外高桥水域最高限速是12节，并不免除或限制船长在任何时候使用安全航速的责任。常言道：“十次事故九次快，还有一次特别快。”还是很有道理的，如果“宝运盛”轮在发现情况不利的时候，果断慢车、放弃追越就能避免事故的发生。

3.4追越时机选择不当的风险

外高桥水域两头是吴淞警戒区和圆圆沙警戒区，在警戒区就不宜追越，如果在外高桥水域没有追越完成，追越的过程就会受影响;应考虑船舶流向，如进长江的追越进黄浦江的必定要在进黄浦江船的北侧追越;进口的船追越进吴淞锚地的船从进锚地船南侧追越;进长江或黄浦江的船应从北面追越进口掉头靠外高桥的船。在追越过程中，锚地出来靠泊外高桥或外高桥离泊进入航道或穿越航道去吴淞锚地的船可能会影响到本船的追越态势和增加追越风险。在主航道存在不规范航行或动态不明的小船也增加了追越风险，例如船舶进口时53灯浮至61灯浮附近有进入黄浦江船舶，未在发布动态情况下突然大角度左转，对产生疑惑船只提前与其甚高频沟通、观察其航向航速变化，做出预估判断，切勿盲目追越。

以外高桥航道为例，从A60灯浮至A54A灯浮，总长6海里，航道宽度1150米，出口单侧最大通航宽度为600米。假设本船以最高限速12节从A60灯浮开始追越距离1海里的他船，他船10节，则要追越半个小时，追越结束点正好为A54A灯浮。船舶出口追越至A54B灯浮至A54A灯浮间还要考虑我站内部关于北槽出口船在中浚高潮前后一小时经过A54A灯浮的瞬时船速不能超过8节的规定，避免大幅度减车致追越船和被追越船并行情况发生。所以理论上他船船速不小于10节，就不具备追越条件了;一旦实施追越，在关注两船相对方位变化之外，要时刻关注其他船舶动态，特别是码头和锚地出来的穿越航道的船舶，会严重影响追越局面的安全，若不能提前进行有效的避让沟通，应及时减车，放弃追越。建议顺流时慢船速度在8节以上时速度差要大于3节，开始尾随前船稍偏预通过侧航行，接近至半海里呈发散角度5°左舷追越为好，角度过大也容易让反向航道上行驶的船产生误解，此过程一般需要耗时约10分钟2海里距离完成追越;顶流慢船速度小于6节时，速度差也要在3节以上。尽可能与前船沟通协商，恳请对方船短时间减车，征得同意后果断实施追越，避免致外高桥水域拥堵局面产生。

3.5 追越时航道资源未合理使用

事故发生时，三船均处于非深水航道至灯浮连线的出口航道，“宝运盛”轮左侧深水航道未借用;吃水不足7米船舶为安全余量必要时，可以向吴淞交管申请借用深水航道追越他船。

4一般性追越事故对策

4.1严格遵守规章制度

警戒区（包括：圆圆沙、吴淞）内大型船舶间禁止追越。运用良好船艺，船舶在追越他船时，若安全可行，应尽可能从被追越船左舷追越。

4.2加强瞭望

航行至交通流密集的水域前，事先使用通信、雷达和导航系统及一切可使用的手段进行远距离的扫描及观察，做好视觉听觉全方位瞭望。

4.3复杂局面化解

事故多发生在通航密度高、交通流复杂水域。特别是外高桥水域船舶密度高，航道相对狭窄，处于锚地和码头之间，航道交叉区域为船吸易发、多发航段。尽量避开局面混乱水域，等待合适时机安全通过。

4.4合理选择追越时机，使用安全航速

追越船应当与被追越船建立有效联系，加强沟通，告知追越意图，在经过被追越船同意后，协调配合（避免长时间并排航行）。同意追越船在他船追越时，被追越船从良好船艺的角度出发，可主动采取减速等行动配合;一旦追越船发现明显有碰撞危险时，应果断放弃追越，减车甚至停车，并用舵配合;同时联系被追越船，让其加车，若此时减车，丧失舵效，更容易发生偏转的危险。使用安全航速是避免事故发生的关键一环。

4.5延长、拓宽、疏浚外高桥水域

外高桥航道北侧为吴淞锚地，由于锚地资源紧张的现状，很难再次向北扩展。吴淞5号锚地至吴淞11号锚地北边水深较浅，建议加强疏浚提高这些锚地北边的使用率，缓解锚地不足的困境。外高桥航道南侧的沿岸通航带相对宽裕，可适当加以利用，建议如下改进：A60灯浮位置可以沿着航道向上游移0.2海里，A54A 灯浮拔除（设置虚拟灯浮），沿着A60灯浮和A54A灯浮的连线向南平行扩展0.1海里为航道的南侧边线，对47灯浮附近浅滩进行疏浚，这样既拓宽了航道，又方便南槽的进出口船舶的航行，有利于外高桥水域的船舶安全追越。

5 结语

当前国际形势下，中国强有力地防控住了疫情，使得我国的产业链非但没有转移出去而且还得到了加强。航运是经济贸易的晴雨表，我国经济和航运在世界上一枝独秀，助力国家提出的“双循环”战略。与此同时，给长江经济带的龙头上海港带来了更多中外船舶进出口艘次，也给外高桥水域的通航环境带来了更大的挑战。特别是在外高桥水域的航行安全，也对驾引人员选择追越的时机与操船技艺提出了更高的要求。只有严格遵章守纪，对航行过程中的风险有充分地了解和预判，并提前做好相关应对措施，才能为国家提出的大战略保驾护航。

参考文献：

[1] 交通运输部关于印发《长江上海段船舶定线制规定》的通知[Z].

[2]都述圣.上海港外高桥航段特点、航行风险分析与对策[J].中国水运（下半月），2012，12（07）：11-13..