欧洲疏浚公司德米集团船员管理研究

王 炜

1.中国港湾西部非洲区域公司，科特迪瓦 999063 KTDW

2.中交广州航道局有限公司，广东 广州 510290

随着全球经济一体化的发展和“一带一路”倡议的推进，我国越来越多的企业也开始“走出去”，参与到国际业务中去，疏浚企业便是其中之一。在参与大量海外的疏浚工程建设的过程中，我国疏浚企业也加强了与欧洲疏浚企业的合作，通过合作能够有机会了解欧洲先进疏浚企业的船员管理办法。

1 项目概述

先进的管理制度对于一个公司而言至关重要，好的管理制度能够提高企业的运作效率，让每个员工都充分发挥出他们的潜能。船员管理制度对于船员具有良好的激励作用，能够激发出船员更有效的工作能力，也能促进船员之间的协作，从而为公司创造出更多的效益。

总部设在比利时安特卫普的德米集团是由两家比利时疏浚公司组建起来的控股公司，成立于1991年。德米集团业务范围包括疏浚、吹填造地、水工工程、海上石油服务、天然气及可再生能源、环境工程等板块，德米集团业务范围遍布全世界50多个国家，在五大洲都设有分部、子公司和代理处，该集团的核心业务是疏浚与吹填造地。文章通过研究其船员管理办法，并与我国疏浚企业的船员管理制度进行比较，再结合我国国情，取其精华，以便促进我国疏浚企业更好更快地发展。

2 船员配额及国籍组成配比

虽然施工船舶与一般的货运船舶工作环境都是在船上，但是施工船舶绝大部分的位置都是在沿海或内河区域等近岸区域，只有在调遣时才会远离陆地，并且施工船舶的船机设备损耗较大，需要大量人手进行日常船舶的维护及保养，因此施工船舶与一般货运船舶在船员管理方面会有一定的区别。

德米集团“刚果河”号超大型耙吸式挖泥船由荷兰皇家IHC公司设计建造，出厂日期为2011年，该船总长168m，型宽38m，型深13.3m，疏浚吃水12.15m，舱容30190m3，施工满载吃水载重量48000t，最大挖深56m，航速16.6节，总装机容量25445kW。该船舶为无限航区的施工船舶，并且自动化程度比较高，具有疏浚系统自动化、一人桥楼操纵系统及耙头轨迹控制器等先进系统。正常施工情况下，该船一般配备27名船员，该人数会因为船员休假或船员流动等原因有1～2人的波动。通常在船船员职务、人数及国籍情况如表1所示。

表1 通常在船船员职务、人数及国籍情况

由表1可知，高级船员绝大部分都是来自欧洲的船员，而普通船员基本上都是来自菲律宾的船员。欧美发达国家特别是西欧国家的社会福利制度是非常完善的，如果疏浚企业的船员全部都聘用来自欧洲国家的船员，那么人力成本将是一项不小的支出，如果人工成本增加，那么企业的市场竞争力将会随之降低。于是德米集团便把招聘船员的目光瞄准了有“海员之都”美誉的菲律宾，这是因为菲律宾的船员具有良好的敬业精神和服务意识。另外，菲律宾船员的跨文化和语言沟通障碍较小，跨文化接受程度比较高，主要的一个原因是菲律宾曾经被西方国家殖民统治过几百年，受西方文化影响较大，并且菲律宾非常注重劳务输出人员的培训，并且菲律宾的办学理念受西方国家的文明影响较深，以上种种原因使得菲律宾的船员在国际船员数量上占有极高的比例[1]。

疏浚企业聘用菲律宾等非发达国家的船员负责非关键岗位的工作，在没有降低船舶生产质量的前提下降低了人力成本，减少了企业经营压力，增加了企业的市场竞争力。因为我国是人口大国，有大量的廉价劳动力，所以我国疏浚企业的施工船舶船员都来自国内，不像欧洲疏浚企业的船员构成那么复杂。

3 当班制度

以驾驶台当班情况为例，“刚果河”号耙吸船每班由1个大副带1个二副和1个三副，大副负责操船和挖泥（该船为1人操纵系统，操船和挖泥可由1人完成），二副和三副主要负责船舶日志和艏吹接管等事务，当大副需要就餐或者大副长时间操船后需要休息而施工工况不复杂时，由二副顶替。船长主要负责对外事务和本船管理事务，只有特殊情况比如靠码头时才会暂时接管驾驶工作。他们每天2班，每班12h，第一班时段从0点到12点，第二班时段从12点到24点。甲板的工作由菲律宾水手负责，负责人为水手长，船长每天早上会召集水手及负责人到驾驶台进行简短的交流并安排当天的任务，当班时间也会协助进行艏吹接管与清理耙头的工作。机舱的工作由轮机长负责，当班时间与驾驶台当班时间相同。

我国疏浚企业的大型耙吸船的当班情况相对复杂，每天分为2个循环班，每个循环为12h，1个循环内有3个班次，一般情况下0点到4点班次由二副负责操船，4点到8点班次由大副负责操船，8点到12点由三副负责操作，由于三副的驾驶经验相对欠缺，因此三副的班次会有船长在驾驶台进行监督和指导。每个班次同时会配有1名挖泥手和1名水手负责操耙与清理耙头。甲板的工作同样由水手长负责，由水手协助其开展工作。

4 休假制度

“刚果河”号耙吸船上来自欧盟国家的船员的轮换周期较短，为每工作6周就休息6周，并且会严格执行，如果船员的休假不能保证或者无正当理由延期，船员将向欧盟国家的海员工会诉求，船员所属疏浚企业将面临严厉惩罚。回来上班的船员当天到船后马上就会与将要休假的船员进行工作交接，完成工作交接后便会离船。来自菲律宾的非欧盟国家的船员的休假周期则有所不同，因为不受欧盟国家工会管辖，所以休假周期为每工作5～6个月才会休假1个月。我国疏浚企业船员相比欧洲的船员休假时间上会少很多，这一方面体现了国内船员肯吃苦耐劳的品质，另一方面也是不同国家的文化及制度的差异造成的。

5 与我国疏浚企业的船员管理制度对比

5.1 优势

对于欧洲的疏浚企业而言，其人工成本较高，通过聘用菲律宾等国家的普通船员，可以不受欧盟国家海员工会的管辖，因此在人力成本方面可以有所降低[2]。另外，由于文化和生活习惯的不同，在管理方式上，中国船员无法接受欧洲人在船上形成的严格等级制度，而欧洲的航海传统则非常重视船上的等级制度，船长在船上有绝对的权利，同时，聘用菲律宾船员也加强了这种制度的执行。在其看来，只有这样才能有力地进行船员及船舶管理，避免出现混乱状况，更好地保证船舶的安全。然而中国船员的服从意识相对较弱，而这一点恰恰是国外船东非常重视的。与菲律宾、马来西亚和印度等国船员相比，因为国内疏浚企业的船员均为中国船员，其对严格的等级制度在心理上会稍微有所抵触，难以真正服从管理[3]。

5.2 劣势

虽然较强的等级制度能够有利于工作的开展与船报秩序的维持，但同时也有不利的一面，会使船员之间存在一定的隔阂，在非工作时间无过多的交流，甚至在就餐时高级船员会与普通船员分开就坐，同时高级船员还有服务生服务，使得船员的生活氛围较为压抑。

6 结束语

虽然德米集团的船员管理理念较为先进，但当前还不完全适用于我国疏浚企业。我国目前仍处于社会主义初级阶段，社会福利还无法达到西欧等发达国家的水平。在船员聘用方面，目前我国还有一定的人口红利，疏浚企业可以通过增加劳务人员占比来降低人工成本，等到未来当人口红利消失时，便可以通过学习西方国家的做法来降低我国疏浚企业的人工成本。