挖掘大橋潛力未來前景可期

海潮

港珠澳大橋的建成，是我國橋梁建造能力的集中體現，也是我國綜合國力和創新能力的體現。港珠澳大橋建成，極大地縮短了香港、珠海、澳門三地的時空距離，重新為各節點城市定位賦能，為粵港澳大灣區經濟的協同發展帶來了新的機遇，意義重大。

港珠澳大橋優勢地位突出

對港珠澳大橋的期許：香港前任特首曾蔭權曾估計，當港珠澳大橋項目完成時，每年將為香港創造逾一千億元的增加值，大概相當於2006年本地生產總值的7%，同時可以為香港創造額外約25萬個職位，國務院港澳辦港澳研究所副所長、研究員蔡赤明認為：“初步估算，大橋的開通，西岸各城市可增加600億—1000億元人民幣的GDP。”

作為中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁項目，港珠澳大橋將連起華南最具活力經濟區。快速通道的建成對香港、澳門、珠海三地經濟社會一體化意義深遠。港珠澳大橋將給香港帶來更大的發展空間，珠海將借助香港的經濟優勢快速成長，澳門也能獲得更多旅遊市場資源。

港珠澳大橋的定位是連接珠江東到珠江西均衡發展的主動脈。未來亞歐大陸橋建設的重點，沿海高速、沿海高鐵都將與大橋相結合。

大橋作用規劃：一是促進區域一體化發展。港珠澳大橋的建設通車消除了珠江口兩岸的阻隔，使珠海、澳門和香港交通便利性得到提升，使香港對外的輻射由原來的向北、向東進一步擴展向西延伸，珠江口西岸的人流、物流和信息流將流向香港地區，促進了地區間融合和區位一體化發展。

二是促進相關產業和投資。港珠澳大橋的建成對珠海利用香港平臺，大力發展高端制造業、高端技術產業提供了便利條件，也是港澳發達的服務業直接輻射珠海，特別是在金融服務業、會展業和中介服務業等形成互補發展，加快形成“香港服務、西部制造”生態型現代產業功能布局。在對商貿投資的影響上，珠海一直以來都是港商在粵投資的熱門所選，作為港澳和珠江口西岸地區之間的大動脈，港珠澳大橋開通後有助於兩地發展出新的經濟合作形態。同時，大橋對旅遊業產生較大的影響。香港是國際大都市和亞太旅遊中心，澳門以博彩休閑聞名，廣東是改革先行區，旅遊資源豐富，大橋將粵港澳三地的旅遊資源串聯。同時，港珠澳大橋催生大橋景觀旅遊熱點，大橋將建設景觀工程，擬設白海豚觀賞區和海上觀景平臺。這給區域旅遊帶來新的增長點，將直接推動珠海旅遊業的發展。港珠澳大橋的建成打通了香港到珠江西岸城市乃至粵西的脈絡，將改變廣東省乃至港澳地區旅遊發展格局，進一步鞏固珠海的區域旅遊城市中心地位。

三是提升珠海在區域交通運輸服務水平。港珠澳大橋的建成使珠江三角洲由“人”字形變成了三角形，形成了連接港深、廣佛和珠澳三大經濟圈閉合的環形網絡，珠海從交通末梢成為區域交通網絡中的重要節點，大幅提高了香港至珠江三角洲西岸運輸通道的運輸能力，兩岸地區的運輸不用再繞道虎門大橋，分流虎門大橋的客貨交通量，減緩虎門大橋和相關線路不斷增加的交通壓力。大橋的建成實現了香港、珠海、澳門三大機場陸路交通無縫連接，通過廣深、廣珠鐵路和高速公路，還可以把深圳、廣州機場和其他三個幹線機場連成一體，機場的整體效益得到發揮。粵港澳五大機場形成網絡後，航空網絡將遍及全球，從而使大珠三角國際航空地位得到加強。同時香港作為國際航運中航運服務優勢凸顯，與香港連接的便利性的增加，大大擴展了香港港口的腹地範圍，使珠江口西岸豐富的土地資源和倉儲功能成為香港物流業的後勤基地。

四是盤活珠海港口物流基礎設施，推動港口國際化轉型。港珠澳大橋連通珠江東、西部後，香港、澳門的航運服務業可全面覆蓋廣東至西南、中部地區，可將香港與廣東、雲南乃至越南等廣大區域連接起來，使中國和東盟自由貿易區的大量貨運業務通過香港國際機場和大嶼山轉口，或空海聯運至香港國際貨運碼頭轉運。而香港維多利亞等國際貨運碼頭和香港機場的貨物吞吐量早已飽和，屆時來自內陸地區的貨物完全可以在珠海中轉分流。CEPA在珠海已順利推行，港珠澳大橋的開通將為珠海港口物流中附加值最高的國際中轉物流業務帶來巨大商機。

五是大橋助力國家戰略開發橫琴新區。珠海憑借橫琴新區制度創新優勢和連接港澳的定位，充分利用毗鄰港澳的區位優勢，會吸引更多國際國內著名的高端企業進駐，包括技術和人才的流入，使金融、旅遊、物流、會展等第三產業得到更大發展，這也是珠海橫琴新區進一步發展的產業基礎。

整體來看，對香港和澳門的經濟發展同樣意義非常。香港可以借大橋向西延伸發展，讓自身的金融、服務、貿易等方面的優勢進一步延展，打破“彈丸之地”的局促，廣闊的珠江西岸腹地都可以成為香港制造業的堅實後盾和資源的後花園。打通交通這個任督二脈之後，香港可以尋找更大的市場機會，也可以創造更多的投資機會。

澳門在有了港珠澳大橋的加持，也可以走出去，連接更為龐大的旅遊資源，延伸教育業和會展業的商機，改變單一的博彩產業後勁乏力的現狀。

大橋現狀不佳功能待挖掘

對於港珠澳大橋自2018年10月24日建成通車後的實際運營情況，總的來說，不盡如人意。但未來應該可以在機制創新方面有所作為，從而帶動高科技企業發展。

港珠澳大橋兩岸經濟增量目標實現的兩大條件：1、充足的汽車保有量;2、經濟的把控和充分的利用。

目前汽車的通行量約為日均4000輛車，按每輛車收費150元計算，共收費60萬元。日均虧損額高達240萬元！

按專家預測：到2030年，日均通行車輛能達到2.9萬輛，按150元的收費標準，日均收入為450萬元。到2037年，日均通行車輛預計能達到4.2萬輛，按150元的收費標准， 日均收入為600萬元。看起來這時有利潤了，但是大橋是需要維護的，可能費用還不會很低。另外十年後，甚至二十年後的人民幣價值去除通脹因素，維護的成本會更高。

所以從簡單的收入產出來看，並不能產生更加明顯的直接利潤。那麼，如果從間接利潤來看，由於大橋開通，帶動的珠江本區域城市的發展，以及香港澳門的金融、投資、會展、教育等方面的發展，特別是港科大已確定在廣州建立分校，澳科大已確定在珠海建立分校，未來將會有更多的學子在大橋的另一端求學、創業，人才的流動也將帶動港澳兩地的高科技創新類公司的西遷。香港的服務業實力不可小覷，相信一定會帶動相關產業鏈的繁榮和發展。應該說還是未來可期，效益應該也可圈可點。

目前效益尚不理想的原因分析：一是整體大橋結構呈現的單Y路線本身造成一個事實，就是通行車輛少、投資回報率低。

珠澳兩城的體量和香港相比實在太小了，通車的車流量不夠，直接導致經濟上無賬可算。更加悲催的是港澳和大陸隸屬於不同的關稅區和擁有不同的法律體系，不能完全開放機動車輛自由往來，港珠澳大橋設置了香港口岸和珠澳口岸出入境進行車輛登記和查驗，意味著普通的港澳車牌是無法在這座大橋上通行的，香港市民開私家車只能到口岸，停車後轉乘公共交通前往珠澳，香港當然也有例外，那就是Z牌車，粵Z牌分為跨境私家車牌和跨境客貨車車牌，跨境客貨車只需要運輸公司獲得跨境運輸資格文件即可上牌，而對於跨境私家車牌，廣東省實施配額管理，申請門檻極高，所以大橋通車以後，雖然香港口岸和珠澳口岸之間只需半個小時，但能夠通行的車輛非常有限，對比深中通道，沒有口岸和車牌限制，直接升級為雙向八車道，而港珠澳大橋為雙向六車道，優勢幾乎找不到。而且，一旦深中通道開通，深圳可以借助與東莞的天然連接，與南沙的高科技企業密切協作，創造屬於深圳的新的增長優勢，從而更加依賴深中通道，而令港珠澳大橋只能望洋興歎。

另一方面是潛在利益尚無法形成規模，理想和現實之間還隔著一段時間。雖然珠海、江門、中山都可以從港珠澳大橋的輻射圈內受益，但是，目前這些城市都還不夠成熟，這三城都在廣東省十四五規劃中有自己明確的定位和方向，且都在產業結構調整的過程中，尚不具備成熟的產業鏈配合港澳資本的進場。就是說，這種隱性的盈利還需要時間，還要等待一段時間。

沈雲長對兩大重要規劃《粵港澳大灣區發展規劃綱要》及《橫琴國際旅遊休閑島規劃》進行了解讀和剖析，提出了“新地標、新景觀、新格局”的三新理念，他提到： “港珠澳大橋是一個有無限功能性的世界級地標，發展大橋及灣區旅遊產品，不能僅停留在觀景，還需讀大橋的文化，更要充分發揮區位優勢，做到與本地和國內外優質資源有機整合。”

我個人非常贊成這一觀點。實際操作中，可以從這一“世紀橋梁”出發，將關注點延伸到海洋動物、曆史文化、科技普及等多維度的遊覽空間，同時基於東人工島“海中360度全海景”、一島眺望港珠澳三地的景觀特點，以及伶仃洋自然與曆史文化、“一帶一路”戰略中海上絲綢之路的起點、粵港澳大灣區核心區域等項目背景，來規劃建造“海洋動物館”、“觀景平臺及走廊”、“港珠澳大橋展館或高端主題展館”等，從而實踐“旅遊開發融娛樂性、體驗性、科普性於一身”的理念。

綜合分析促大橋用途提升

對於深圳曾有規劃建港珠澳大橋連接線問題，我認為這條支線得建成全隧道公路，費用極高！

香港機場有限高要求，支線南部必須隧道;北部穿過龍鼓深水航道，還是隧道;另外，支線距離過長，中間還要加建一個隧道人工島，用來換氣通風，總共建3段隧道+3個人工島。和深中通道相比，這條雙Y線深圳——珠海的里程差不多，但深中通道沒有口岸檢查和車牌限制，效率和車流量要高得多，所以在目前深中通道在2024年即將開通的前提下，不建議再建。

港珠澳大橋通車後95%是貨運，在客運方面的潛力還沒有發揮出來。應充分發揮香港創意之都和澳門世界旅遊休閑中心的影響力，深化粵港澳三地的人文交流與合作，打造港珠澳大橋世界級運營品牌。

港珠澳大橋將來向東向西都應該有高鐵相銜接;建設港珠澳大橋口岸通關綠色通道;降低雙牌車的收費和申請門檻;東西人工島分別建旅遊島和物流島。

功能完善以後，澳門作為大橋的一極，可以在與西岸城市加強溝通協作方面有所作為。特別是旅遊和文化產業，澳門有非常完備的旅遊資源和旅遊產業基礎，具備相應的人才優勢，可以開展特色旅遊線路、人才培養、展會服務等。澳門最大的問題是體量小，如果不與其他城市協同，可運作的空間非常有限，有必要借助港珠澳大橋，進行類似汕頭飛地的模式，在西部城市中獲取更多的資源方面的支撐。

對利用好港珠澳大橋資源，盤活港珠澳大橋的一些建議：

一是深入研究港珠澳三地在國際國內雙循環體系建設中的橋頭堡的地位和作用。

二是在後新冠疫情時代，圍繞打造港珠澳大橋的世界級運營品牌的目標，就大橋旅遊、文創等綜合開發規劃等方面邀請世界級咨詢機構參與進來。

三是協同廣州、深圳、香港三地的發展。作為粵港澳大灣區最主要的樞紐城市，過去競爭多於合作，未來要在合作協同方面作出更多努力。

四是珠海要發揮重要作用，抓住難得機會。珠海是唯一與港澳陸路相連的城市，在基礎設施建設、海洋領域合作、對外投資貿易、旅遊合作等方面珠海有先天的資源優勢，“一帶一路”戰略背景下，珠海處於重要的發展機遇期。正在推進合作共建巴基斯坦瓜達爾港，投資建設貴廣——南亞國際物流大通道等項目。珠海將成為海上絲綢之路的核心節點，承擔起“挑扁擔”的作用，承擔起向扁擔兩端運送貨物的中介。

五是在港珠澳大橋的兩側，注重兩翼的港口群協同發展。

（1）香港向航運服務發展;

（2）廣州港自身現代化港口建設;

（3）深圳港（蛇口+鹽田）;

（4）關鍵：廣州港與招商國際合作，廣州港對內服務“一帶”，招商國際對外服務“一路”，共同建設好“一帶一路”門戶樞紐。

六是大灣區機場群協同、錯位發展。空域資源緊張是粵港澳灣區航空運輸發展瓶頸。半徑80公裏的範圍內分布著7個機場， 12條跑道，空城結構複雜， 運行沖突風險較高。未能實現錯位發展，機場間“最後一公裏障礙”也是制約灣區機場健康發展的重要因素。

香港定位是洲際，主要承擔國際航線，同時承擔飛機租賃、飛機師培訓、會展等;澳門定位是葡語系國家航線為主;深圳是全球資源配置中心，中興、華為等，承接高新技術，做升級版的離岸貿易（建全貨機機場）;廣州承接泛珠三角、華南、西南的樞紐;珠海可承接香港第三跑道功能，香港機場培訓人才基地、停機坪、會展等。

七是軌道交通形成網絡，打造軌道上城市群。軌道是未來客運的主要方式，800公裏以內是高鐵為主，大灣區需要形成出省是高鐵、城市間是輕軌、市內是地鐵，三網無縫銜接。大灣區現有五個城市擁有地鐵，廣州現有地鐵500公裏，需向1000公裏邁進，最終目標是國際大都會;

香港有地鐵230公裏，只有26公裏高鐵，不符合國際大都會發展，將來向東向西都應該有高鐵相銜接。