港铁车辆维修模式在昆明地铁4号线的应用研究

梁赛

云南京建轨道交通投资建设有限公司 云南昆明 650000

地铁车辆维修模式决定了车辆厂段的建设规模、车辆运用率、维修成本以及维修人员配置等方面，影响车辆的可用性、可靠性及安全性，是地铁运营维护体系建设的重要一环。昆明地铁4号线作为云南地区第一条以PPP模式建设的地铁线路，地铁车辆维修模式的选择应在保证车辆可靠性及安全性满足运营要求的情况下，达到维护成本与高水平的设备运作之间的平衡。

1 国内维修模式对比分析

根据《地铁设计规范》（GB50157-2003）的规定，我国现行地铁车辆维修修程定为厂修、架修、定修、月检和列检5个等级，但随着维修实践，人们发现定期维修的模式已经越来越无法适应检修效率提升和成本控制的要求。

1.1 地铁车辆维修模式

目前，计划预防维修和状态监测维修相结合的维修模式已经占据各城市轨道交通车辆维修的主流。表1为国内部分城市地铁的维修模式。

表1 国内部分城市地铁车辆维修模式

通过表1可以看出来，国内各大城市地铁运营公司已经逐渐抛弃了原有低效率的计划维修模式。

1.2 主要维修模式对比

综合来看，完全的计划修模式的人员成本最高且车辆运用率最低，上海、南京等地铁的均衡修模式次之，港铁AB检模式效率最高。可以预见，随着客流量的增加，完全按照时间、公里数来确定维修人员和车辆数的定期计划维修模式将带来更大的成本增加和人员浪费，给当地的政府财政造成负担。

2 港铁维修模式在昆明地铁4号线的应用

昆明地铁4号线作为云南地区第一条以PPP模式建设的地铁线路，地铁车辆维修模式的选择在保证车辆可靠性及安全性满足运营要求的情况下，需要做到维修成本的最小化。通过前期的充分调研和分析，最终决定参照港铁维修模式，同时充分借鉴港铁模式在北京、杭州和深圳落地后的实践成果。港铁车辆维修模式是基于对车辆各系统的可靠度分析来制订的，因此在制订本条线路维护策略阶段，充分考虑了设计、制造、维护、人员等各方面的影响，使其相互关联，有机结合。其次，变以往“供货商要求如何去修”为“告知供货商使其提供满足此维修策略的设备”，从而使在车辆项目初期的设计阶段就开始为满足未来的维护策略而进行有针对性的准备工作，最终达到对车辆可靠性充分掌握的目的。下面从建设期介入和运营期维护两方面进行介绍。

2.1 建设期介入

（1）1设计。在与车辆总成商的设计联络阶段，使运营人员全程参与，确保车辆总成商完全理解港铁的运营维护模式。从用户需求书开始至设计冻结，运营人员全方位深层次的参与到车辆RAMS的设计中，对车辆各个系统在运营期间可能出现的故障进行讨论，在设计阶段最大限度地消除问题。同时，也需要考虑成本，对车辆总成商的方案进行内部评估，确保实现总成本与运营需求的最大匹配

（2）2制造。在生产制造阶段，为了能够将设计成果全部落实到实际生产当中，运营人员组建监造团队深入制造现场一线，对现场不符合设计要求的产品提出改进意见，同时定期组织产

表2 车辆维修模式对比

预防计划修：优点：j计划性强，人员管理相对简单；k逐级维修，无漏项。缺点：j维修成本高；k车辆运用率低；l造成过修、欠修。

均衡修：优点：j逐级维修，无漏项；k车辆运用率较高；l检修精细化。缺点：j管理复杂，现场管理人员素质要求高；k检修频率高，存在过检现象。

港铁AB检：优点：j维修间隔时间长，人员少；k车辆运用率高；l资源占用率低。缺点：j维修人员素质要求高；k检修间隔长，风险加大；l车辆可靠度要求高。品质量会议，督促车辆总成商及时跟进，控制偏差，将可能出现的问题控制在萌芽状态。

2.2 运营维护期

（1）人员架构。采用车辆一线初级维修与场段运转相结合的方式，场段运转为车辆维修做到最大限度的服务与支持，建设扁平化的组织结构，培养综合型高素质人才。将之前归属场段运转的接发车、场段日常施工管理与归属车辆维修的故障处理、车辆维修安排划为同一个作业单元。场段中心常设3人工作小组：高级值班维修工程师总体负责段场内的日常运转、列车故障处理、预防性维护及紧急事故救援等；列车控制主管和车辆段管理员支持配合高级工程师的工作，对段场内的施工、接发车进行管理与安排，并根据维修计划安排车进入相应修程。

（2）维修模式。根据港铁维修模式，建立三级维修体系，以达到合理匹配维护成本与工作效率。

表3 港铁维修模式

j一线维修：一线维修主要工作分为A检、B1检、B2检、B3检、B4检、B5检、B6检、B7检、和B8检，每年按照A-A-B1-A-AB2-A-A-B3-A-A-B4-A-A-B5-A-A-B6-A-A-B7-A-A-B8共24步循环完成，每步之间间隔按时间度量为15天，列车运行里程度量为5000km，两种度量方法任一达到标准即安排维护作业。同时还需负责车辆临修、小型更新改造以及紧急事故救援等任务。

k二线维修：负责车辆架修及半寿命修，对列车重点设备、部件进行拆除、检查、更换，装配，采用互换修的方式来更换部件，以降低车辆停修时间，并将更换下的部件送入三线进行维修。

l三线维修：对一线及二线维修更换下来的部件进行详细的维护和修理，提供足够的可更换部件，支持一线维修的故障部件更换和二线架修的设备循环使用。

港铁维修模式充分利用对于列车前期可靠度分析的结果，增长检修周期，将车辆各个检修项点分散到每一个修程之间，做到同检不同项，避免在不同修程中出现检修项点重复的情况，减少了各种资源的浪费。同时由于修程减少，可以充分利用高峰车的库停窗口时间进行A/B维护作业，做到了最大限度提高列车运用率。

3 未来维修模式的发展趋势

逐步形成以状态修为主，计划修为辅的车辆维修模式。

城轨车辆技术装备水平的提升为状态修的实现提供了物质基础，车辆各系统的可靠性、可用性和可维修性有了大幅度的提升。随着轨道车辆及相关技术的更新换代，实时获取车辆状态并据以制定相应的维修维护计划，是未来的一个重要趋势。

3.1 建立车辆维修大数据系统，检修人员精简

随着大数据、云计算等信息技术的突飞猛进，建立车辆维修大数据系统成为可能，对以往维修数据的分析可确保更精准的维护安排，带来的结果就是检修人员精简，同时要求检修人员职业技能的全面提升。

3.2 运营维护体系市场化

目前我国的运营维护市场还处于发育阶段，每个城市都是根据自身条件建立的运营维护体系，运营维护效率没有市场化的评判体系，运营维护水平参差不齐。昆明地铁4号线作为最早一批以PPP模式建设的城轨线路，有更强的外部动力提高效率、降低成本，未来PPP模式下的地铁运营公司会成为维修策略改革的先行者。

4 结语

港铁车辆维修模式结合内地车辆维修的现状，采用系统性的思维，在现有的技术条件下做到最大限度的减少运营维护成本、保证车辆安全、提高经济效益，与此同时，对于维护作业人员的技能素质提出了更高的要求；今后随着维修思想的不断发展，对于设备维护规律的不断探索以及新技术的应用，会有更具竞争力的生产维修组织方式产出现。