低碳视角下区域物流与生态环境协调发展研究

周 泰

(成都信息工程大学 物流学院,四川 成都 610103)

一、引言

随着改革开放的深入进行,中国经济发展区域化特征越来越明显,如长江三角洲、珠江三角洲、东北经济区、京津塘环渤海、成渝经济区等地区已成为区域经济聚集发展的典范,而区域物流系统作为联系生产和消费的纽带,在区域经济发展过程中起着重要的支撑保障作用,并已经成为拉动经济增长的新型主导力量。但目前,区域物流在对区域经济发展的促进作用越来越大的同时,对生态环境的负面影响也越来越明显,飞速发展的区域物流不可避免会产生废弃物排放增多、空气污染加重、能源消耗增加等系列环境问题,特别是二氧化碳排放量增加问题日趋突出。

低碳经济发展模式因其具有低能耗、低排放、低污染的特征,已成为世界各国的迫切需要与普遍共识。目前,中国从国家层面到各个省级、市级地区都在积极贯彻绿色发展理念,转变经济发展方式,推行低碳发展战略,以期实现可持续发展。在此背景下,区域物流作为能源消耗和碳排放大户,在快速发展的同时还必须保护生态环境,减少能源消耗,并担负起碳减排的责任。因此,在低碳发展的视角下,如何实现区域物流与生态环境协调一致并共同发展就成为必然面临和亟待解决的现实问题,开展这方面的相关研究也就有着极其重要的理论意义和现实意义。

目前,在与区域物流相关的协调发展问题研究中,普遍研究的是区域物流与区域经济的协调发展问题[1-7],而对区域物流和生态环境构成的复合系统协调发展问题的研究开展得还很少。张峰伟等对山东省物流—生态环境系统进行评价,分析影响山东省各区域物流—生态环境系统的发展因素,提出山东省物流—生态环境系统协调发展的一些建议[8]。卢志滨等对区域物流经济环境系统构成进行了阐述,采用BP网络中的非线性自回归模型和东北地区数据预测了2003—2020年物流经济环境系统的耦合发展度[9]。胡云平等构建了物流经济生态环境系统的耦合协调度指标体系,通过因子分析法计算得出四川省物流、经济和生态环境系统不同的综合发展水平值,并采用耦合协调度理论分析了这三个系统[10]。王娜根据2005—2016年中国31个省份的统计数据,运用因子分析法和隶属函数模型研究了区域物流与生态环境的协调度,并划分了它们之间的协调等级[11]。

总体来看,已开展的与区域物流相关的协调发展问题研究取得了一定的成效,但由于学者们不同的认识角度和深度,使已有的研究还存在着如下一些不足。研究重点大多集中在区域物流和区域经济两个子系统之间的协调关系问题上,而对这两个系统产生重要影响的生态环境因素大多未考虑进去加以研究;在生态环境系统的指标体系构建中,选择的很多指标和区域物流发展关系不密切,没有考虑物流活动直接产生的资源占用、能源消耗、碳排放等环境因素,这样构建出的生态环境子系统必然不能很好地反映区域“物流—生态环境”复合系统的本质和特征。

基于此,本文从物流业可持续发展角度出发,以区域“物流—生态环境”复合系统为研究对象,基于协同学相关理论,在低碳发展的视角下构建科学系统的物流子系统和生态环境子系统序参量指标体系,建立子系统有序度模型和复合系统协调度模型,再利用四川省2005—2017年的历史数据进行区域实证研究,计算物流子系统和生态环境子系统的有序度以及“物流—生态环境”复合系统的协调度,并分析计算结果的合理性,探求区域物流和生态环境的协调发展研究的新途径。

二、区域“物流—生态环境”复合系统协调度模型构建

(一)序参量指标体系

根据协同学原理,序参量是左右系统演变方向并表征系统有序化程度的参数变量,只要控制了序参量,就可以把握整个系统的发展方向[12-14]。由于序参量变量又可以分解为一系列分量(指标)组成,而选择不同的指标会产生不同的序参量计算结果,因此科学合理地选择指标就成为序参量计算结果准确与否的关键,这就要求选取的序参量指标要符合序参量的内涵,反映序参量的特征。

本文在遵循系统性、科学性、客观性、可操作性、可比性等原则下,以可持续发展理论和绿色物流理论为指导,选取能代表区域物流子系统和生态环境子系统各自发展状况和特征的典型序参量指标,再采用层次分析方法,构建了一个由子系统层、要素层和指标层三个层次组成的区域“物流—生态环境”复合系统协调发展三级指标体系,见表1。

表1 区域“物流—生态环境”复合系统协调发展指标体系

物流子系统指标体系由投入和产出两个要素构成。对物流系统进行投入是发展物流业的物质基础和必要保障,区域对物流系统的投入力度直接关系着区域物流的发展状况,并对物流系统的输出效果产生影响。物流系统的投入包括建设资金投入和人力资源投入,相应的指标有物流业固定资产投资、物流业从业人数占从业人员总数比重。物流系统产出体现了区域物流业在发展过程中取得的成果,是对区域物流发展效果的直观评估,可用物流业增加值、货运量、物流业增加值占区域GDP比重等指标来反映。

生态环境子系统指标体系由资源和环境两个要素构成。资源是区域物流发展过程中必不可少的物质基础,如果资源匮乏,那么将在一定程度上制约该区域的物流发展,资源要素反映了区域物流对资源的利用程度。区域物流发展过程中的污染物排放,特别是碳排放直接影响着环境质量,而水土治理则反映了区域环境改善的现状,环境要素从污染和治理两个方面来衡量物流业发展对生态环境的影响。

由于篇幅关系,下面仅对生态环境子系统中的两个关键指标“物流业能耗强度”和“物流业碳排放强度”的含义与计算方法作进一步的说明。

1.物流业能耗强度

为一个区域在一定时期内物流业全部能源消耗量与物流业增加值的比值,代表物流业单位产值的能源消耗量,反映了区域物流业的能源经济效率,即区域物流业在经济活动中对能源的利用程度。能耗强度越低,说明区域物流业的能源经济性越强,能源的利用效率也越高。该指标是反映区域能源结构低碳化程度的重要指标,对应的单位是:吨/万元。其计算方法为:

2.物流业碳排放强度

为一个区域在一定时期内物流业所产生的碳排放总量与物流业增加值的比值,反映了物流业单位GDP产出所产生的碳排放量,这一指标能够直观地反映区域物流碳资源利用效率的高低。一般来说,随着物流业的发展,碳排放量也会随之增加,但如果物流业的增长速率高于碳排量的增长速率,那么碳排放强度值就会下降,也就说明该区域物流实现了一个低碳发展模式。该指标对应的单位是:吨/万元。其计算方法为:

(二)序参量指标权重

本文采用熵权法来确定序参量指标权重。熵权法是一种客观赋权法,其本质就是利用指标包含的信息效用值来计算权重,能避免主观因素的影响[15]。在复合系统协调发展指标体系中,有正向和逆向两种类型指标,对于逆向指标,则需要通过减法一致化处理,使其变成正向指标。假设有m个对象、n项指标,则第i项指标的减法一致化公式为:

(1)

(三)序参量指标有序度

借鉴孟庆松等的研究成果[12-14],本文假设有k个子系统相互作用形成的复合机制构成复合系统S={S1,S2,…,Sj,…,Sk},其中Sj为复合系统的第j个子系统,j=1,2,…,k。对于子系统Sj,j∈[1,k],设其发展演变过程中的序参量变量为ej={ej1,ej2…,eji,…,ejn},其中eji为序参量分量,且有αji≤eji≤βji,βji、αji分别为分量eji的临界点上、下限,n为序参量分量(即指标)个数,且有n≥1,i∈[1,n]。

当eji为正向指标时,指标值增大,系统的有序程度增高,指标值减小,系统的有序程度降低;当eji为逆向指标时,指标值增大,系统的有序程度降低,指标值减小,系统的有序程度增高;这样就可以采用各子系统序参量指标功效函数的大小来衡量每一个序参量指标对该子系统有序的贡献程度,从而得到子系统Sj序参量指标(分量)eji的有序度uj(eji)的计算表达式如下:

(2)

由式(2)可知,uj(eji)∈[0,1],该值越大,指标eji对子系统有序的贡献程度就越大。

(四)子系统有序度

子系统有序度体现了序参量变量ej全部分量对子系统Sj有序程度的贡献总和,它可通过对各个uj(eji)进行集成运算来求得,本文采用线性加权求和法来计算,即子系统有序度uj(ej)为:

(3)

其中,wi为第i个序参量指标的权重。uj(ej)∈[0,1],uj(ej)越大,表明ej对子系统Sj有序的贡献程度越大,子系统有序程度就越高,反之则越低。

(五)复合系统协调度

(4)

(5)

如果在[t0,t1]时段,一个子系统的有序度增加幅度较大,而另一些子系统的有序度增加幅度较小甚至出现减少情况,则整个复合系统的协调发展状态是不好的或根本就不协调,表现为C∈[-1,0]。

由于本文区域“物流—生态环境”复合系统只有两个子系统,则有k=2,这样式(4)可以写成:

(6)

三、实证分析

(一)数据来源与处理

1.指标数据来源

本文将四川省域作为实证分析的研究区域。鉴于“交通运输、仓储、邮政业”一直是中国物流业的主要构成部分,并考虑数据的可获得性,本文所需的物流业数据均采用这三个行业的相关数据。此外,由于《中国能源统计年鉴》从2004年,《中国统计年鉴》《四川统计年鉴》从2005年才开始用“交通运输、仓储和邮政业”代替“交通运输、仓储与邮电业”,为了保证统计口径的一致,本文选取了2005—2017年四川省相关时间序列数据来进行研究,表1中所有指标计算需要的原始数据均来源于2006—2018年的《四川统计年鉴》《中国统计年鉴》和《中国能源统计年鉴》。

2.指标数据计算

在表1的11个指标中,除了“物流业能耗强度”和“物流业碳排放强度”这2个指标外,剩下的9个指标的数据均可通过查阅上述统计年鉴中获得的原始数据,直接或经过这些数据简单计算而得到;而“物流业能耗强度”和“物流业碳排放强度”这2个指标,它们的数据计算则较为复杂,需要先测算出区域物流业的能源消费总量和物流业碳排放总量。

(1)能源消费总量的计算

根据《中国能源统计年鉴》中的统计数据,在2005—2017年,四川省物流业能源消耗种类主要有原煤、汽油、煤油、柴油、天然气、电力等6种能源类型,各类型能源的消费量原始数据见表2。

表2 2005—2017年四川省物流业各类型能源的消费量原始数据

在计算四川省物流业的能源消费总量时,需要把各种类型的能源消费量折算成标准煤消费量,各类型能源的折标准煤系数采用《中国能源统计年鉴2018》附录4中的数据,见表3。

表3 各类型能源的折标准煤系数

根据表2和表3,可计算出2005—2017年四川省物流业各类型能源折算为标准煤后的消费量以及能源消费总量,见表4。

表4 2005—2017年四川省物流业各类型能源折算为标准煤后的消费量(万吨标煤)

(2)碳排放总量的计算

物流活动所产生的CO2排放,来源于物流活动中消耗的各种能源和物质引发的直接CO2排放或间接CO2排放。由于物流活动消耗的物质种类多样,如各式各样的包装材料、托盘、标签等,这使得物流过程中排放的CO2难以进行统一核算,再加上中国物流业碳排放的监测数据也还不完善,因此本文采用了物流作业直接能耗法来核算碳排放量,即通过物流活动实际的能源消费量折算求出物流活动产生的CO2排放量[16-17]。具体计算方法采用“2006年IPCC国家温室气体清单指南(第二卷能源)”中所提供的碳排放量估算方法,即式(7)来测算碳排放量。

(7)

式(7)即为区域物流业CO2排放量测量模型,其中Q是碳排放总量,i是能源种类,Ei是第i种能源的消费量,NCVi是平均低位发热量(采用《中国能源统计年鉴2018》附录4中的数据),CEFi是IPCC(2006)提供的CO2排放因子,COFi是碳氧化因子(IPCC(2006)默认为1)。因此,NCVi·CEFi·COFi即为化石燃气能源的CO2排放系数,见表5。

表5 各类型能源的CO2排放系数

根据表2和表5,可计算出2005—2017年四川省物流业各类型能源的CO2排放量以及碳排放总量,见表6。

表6 2005—2017年四川省物流业各类型能源CO2排放量(万吨CO2)

在测算出区域物流业的能源消费总量和碳排放总量后,结合表7中“物流业增加值(E13)”指标数据,就可以计算出“物流业能耗强度”和“物流业碳排放强度”这2个指标的数据。

由此提出2005—2017年四川省“物流—生态环境”复合系统协调发展指标体系全部指标的所有数据,见表7。

表7 四川省“物流—生态环境”复合系统协调发展指标体系指标值

(二)序参量指标权重计算

利用表7中的指标数据,分别计算出物流子系统和生态环境子系统序参量指标的熵权,见表8。

表8 序参量指标熵权

(三)序参量指标有序度计算

本文在计算子系统序参量指标有序度时,采用自身对比方法,将指标的临界点下限设定为同一指标中的最小值,上限设为同一指标中的最大值。根据式(2)及表7中的数据,分别计算出物流子系统和生态环境子系统序参量指标有序度,见表9。

表9 物流子系统和生态环境子系统序参量指标有序度

(四)子系统有序度及复合系统协调度计算

根据式(3)及表9中的数据,分别计算出2005—2017年物流子系统和生态环境子系统有序度。在此基础上,将2005年作为发展考察基期,根据式(5)、(6)求出2006—2017年四川省“物流—生态环境”复合系统相对于基期的协调度,见表10。

表10 物流子系统和生态环境子系统有序度及复合系统协调度

(五)计算结果分析

为了更加直观地反映物流子系统、生态环境子系统的序参量有序度以及“物流—生态环境”复合系统协调度的特征与变化趋势,利用表10中的数据作出它们的变化趋势折线图,见图1。

从表10及图1可以看到,从2006至2017的11年期间四川省“物流—生态环境”复合系统协调度的发展情况呈现出两个主要特征。

1.总体上呈不断上升趋势

从2006—2017年,四川省“物流—生态环境”复合系统的协调度每年都在增加,平均每年增长0.078,呈现出稳步上升的趋势,并在2017年达到高峰,这表明四川省“物流—生态环境”复合系统处于持续稳定的协调发展状态,并且协调发展水平在不断提高。

与此相应,四川省物流子系统和生态环境系统的有序度也都呈现不断上升态势,说明两个子系统内部均实现了有序发展并都处于良好的有序增长状态。物流子系统有序度一直平稳上升,从2010年开始上升速度略微增大;生态环境子系统的有序度在2010年前上升较为缓慢,从2010年开始上升速度有了较大幅度的提高,但这两个子系统每年的有序度和增长幅度都一直相差不大,表明它们有着较为一致的发展速度。这种两个子系统内部各自有序发展、相互间又较为同步增长的变化趋势显示出两个子系统发展关系协调一致,并共同决定着复合系统的协调度呈现出不断向上增长的变化趋势。

2.阶段性演化特征

表10、图1显示,从2006—2017年,四川省“物流—生态环境”复合系统协调度的阶段性演化特征明显,将四川省物流和生态环境的协调发展过程分为较为明显的两个阶段。

第一阶段,2006—2009年这3年间,四川省“物流—生态环境”复合系统的协调度较低,2006年协调度为0.043,2009年也仅为0.151,复合系统协调度增长缓慢,每年平均增长0.036,该阶段四川省物流和生态环境协调发展水平较低,发展速度缓慢。

进一步分析发现,此期间生态环境子系统有序度较低,虽然在不断增长但增长幅度较小,每年平均增长0.018;物流子系统的有序度则更低,每年平均增长0.062,增幅也不大,除2009年外,一直低于生态环境子系统有序度,这是因为在2009年前,四川省作为西部的生态资源大省,自然资源禀赋十分丰富,而物流业却规模较小且发展缓慢,相应产生的污染物排放量也少些。这一期间中,物流子系统发展滞后于生态环境子系统,对复合系统协调度的贡献程度比生态环境子系统要低,两个有序度都较低的子系统共同作用导致复合系统的协调发展水平也不高,但由于两个子系统发展速度较为一致,使复合系统发展结构较为合理,从而也处于一种较低水平的协调状态中。

与此同时,还可以看到指标“物流业能耗强度”和“物流业碳排放强度”在2009年之前一直呈不断增长的趋势,并在2009年达到峰值,表明在2010年以前四川省主要是依靠高能耗、高污染、高排放特征的粗放型发展方式来实现区域物流业的发展,是一种以牺牲生态环境为代价的发展模式,不利于区域可持续发展。

第二阶段,2009—2017这8年间,四川省“物流—生态环境”复合系统的协调度每一年都较上一年有较大幅度的增长,协调度由2009年的0.151一直增长到2017年的0.898,每年平均增长0.093,与第一阶段相比协调度提升较大,形成了一个快速增长期,表明四川省物流和生态环境协调发展水平持续快步上升。与此相应,物流子系统和生态环境子系统的有序度均实现了较大幅度的增长,物流子系统每年平均增长0.089,生态环境子系统每年平均增长0.095,两个子系统有序度每年的增长幅度相差不大,说明它们实现了较大程度的同步发展。此期间内,生态环境子系统的有序度略高于物流子系统有序度,是复合系统协调发展的主要动力,对复合系统协调度提升的贡献程度也较大些。2009—2014年,生态环境子系统有序度的增速快于物流子系统,但2014年后物流子系统有序度的增速快于生态环境子系统,到2016—2017年,两个子系统的有序度及增幅已基本一样,实现了非常理想的协调一致发展,也促使“物流—生态环境”复合系统的协调度实现基本一样的增幅并达到了最大值。

在这个阶段,得益于2008年汶川地震后四川省加强交通基础建设,以及2009年国家和省政府都开始重视物流业发展并出台了一系列振兴物流业的政策等缘故,物流业投入明显加大,可以看到指标“物流业固定资产投资”从2008年的695.43亿元增加到了2010年的1 772.77亿元,增幅近154.92%,这些政策的实施促使四川省物流业实现了飞跃的发展,相应的物流子系统有序度得到了很大的提升。与此同时,在生态环境方面,国家和四川省政府也加强环境治理并大力实施低碳发展政策,特别是中国第一部综合性大气污染防治规划《重点区域大气污染防治“十二五”规划》的实施,使各项节能减排措施得到很好落实,在很大程度上控制了物流业碳排放的增长速度,可以看到指标“物流业能耗强度”从2009年的2.036 6吨/万元降到2015年的0.801 5吨/万元,降幅近60.65%,指标“物流业碳排放强度”从2009年的4.582 4吨/万元降到2015年的1.855 7吨/万元,降幅也近59.51%,物流业低碳发展效果十分显著。

上述分析表明,四川省物流子系统和生态环境子系统的有序度以及“物流—生态环境”复合系统的协调度计算结果与这两个子系统的有序发展情况以及复合系统的实际协调状况是相吻合的。此外,这种物流和生态环境之间和谐共振的良好态势,对“十三五”后半段四川省物流业在低碳约束下实现和生态环境协调一致的发展来说无疑是值得期待的。

四、结论及建议

在低碳发展的视角下实现区域物流与生态环境的协调发展有着极其重要的现实意义,但目前这方面的相关研究还十分少见。本文以区域“物流—生态环境”复合系统为研究对象,构建了以可持续发展理论为指导的物流子系统和生态环境子系统序参量指标体系,再运用协同学原理,建立了两个子系统的有序度模型和“物流—生态环境”复合系统协调度模型,然后以四川省2005—2017年的历史数据进行实证研究,得到了两个子系统的有序度以及复合系统的协调度计算结果,并依据四川省这些年来物流和生态环境的发展情况,对计算结果进行了分析。

研究结果表明:四川省物流子系统和生态环境子系统的有序度以及“物流—生态环境”复合系统的协调度均呈现持续增长态势,表明四川省物流和生态环境处于稳定的协调发展状态,并且协调水平在稳步提高。从演化进程看,四川省物流和生态环境的协调发展按其变化特征分为两个阶段,第一阶段复合系统协调发展水平不太高,且增长缓慢,原因主要是两个子系统发展水平较低,发展速度缓慢,但由于两个子系统有较为一致的发展速度,使复合系统也处于一种较低水平的协调状态中。此阶段,四川省主要是依靠高能耗、高污染、高排放特征的粗放型发展方式来实现区域物流业的发展,不利于区域可持续发展。第二阶段复合系统的协调度快速增长,表明四川省物流和生态环境协调发展水平持续快步上升,在此阶段依靠国家和省政府制定的一系列发展物流和环境治理政策,四川省物流业低碳发展效果十分显著,并实现了物流和生态环境发展的同步快速增长,共同推进着复合系统协调发展水平的稳步提升。

鉴于一个复合系统只有在每个子系统都处于有序增长状态且各子系统有同步一致的增长速度时,才会有不断增长的复合系统协调度,下面分别从区域发展政策和法规制定、区域物流公共信息平台建设、物流业能源结构优化三个方面提出促进区域物流业与生态环境协调发展的相关建议。

(一)制定完善配套的区域发展政策和切实可行的法规

区域政府应充分发挥引导作用,统筹兼顾对物流业和生态环境两个方面都制定出完善配套的发展政策,不可偏废一方,为区域物流业与生态环境的协调发展提供一个坚实的政策平台。在物流业发展方面,要依据全球及国内物流业的最新发展动态,及时出台促进区域物流业发展的财政、税收、信贷、投资、土地等方面的优惠配套系列政策,为区域内物流基础设施建设和物流企业发展提供强有力的政策支持和资金保障,从而不断增大物流系统投入。在物流业低碳发展方面,一方面继续积极制定扶持政策,通过政府补贴、税收减免、设立专项基金等相关财税支持政策鼓励区域内物流企业进行节能减排,利用优惠政策营造良好的产业投资环境,吸引掌握节能减排技术的国内外高端物流企业入驻区域,通过大力扶持、培育和引进专业化、低碳化的物流企业,促进区域物流业实现内部结构转型升级;积极引导物流从业人员行为,培养其低碳化观念,通过激励优惠政策,促进区域内物流从业人员开展对外交流,学习借鉴发达国家和地区先进的物流业与生态环境协调发展经验,为区域物流业低碳化发展储备高质量的人力资源。另一方面,通过法规和制度对市场进行规范,确立物流企业对废弃物的限量排放标准,严格要求它们在关注物流运营成本的同时还必须注重对生态环境的保护,对于违反规定进行污染物排放的物流企业进行处罚,从制度上来约束那些高污染企业的高能耗、高排放行为,限制它们的发展,倒逼其进行低碳转型。

(二)加大区域物流公共信息平台建设力度

区域物流公共信息平台通过对区域物流枢纽货物跟踪、交通流等共用信息的收集、分析及处理,为区域内各物流企业的货物跟踪、车辆调度及运输计划等业务制定提供有力支撑,该平台能整合行业已有资源,真正实现行业资源共享和信息共用,解决单个物流企业无法完成的信息收集、处理、共享等问题,从根本上改善区域内物流业分散运作的现状,发挥出区域物流的整体优势。区域物流公共信息平台建设是一举两得的措施,一方面能让区域内部物流信息全面公开并高速流通,使区域物流活动中的各种组织及时获取物流信息,有效解决区域物流运行过程中存在着的由于信息沟通不畅和不及时而引起的多种物流不合理问题,实现各种资源的优化配置,提高区域物流的运营水平和服务质量,降低区域物流总成本,增大物流系统产出,促使物流子系统有序度不断增长;另一方面通过提高物流信息的沟通效率,能很好地解决货运车辆利用率低下、空载率高等问题,提高车辆实载率,充分利用运输资源,从而减少能耗和碳排放量,此外通过信息平台的智慧功能,对运输线路进行合理规划,还能优化运输路径,缩短运输里程,减少车辆运输时间和货物转运次数,有效降低物流运营过程中的能源消耗和碳排放,从而使生态环境子系统有序度实现同步增长。

(三)加快物流业能源结构优化步伐

依据物流业能源消耗种类、能源消费量及碳排放量的计算结果,可以看到能源消耗结构是影响物流业节能减排,实现其与生态环境协调发展的关键因素。目前,内陆物流业以陆路运输为主要形式,能源消耗中非清洁燃料、非再生煤炭和石油等化石能源类型消耗比例较大,天然气、电力等清洁能源物流设备由于较高的开发运营成本及技术的相对不稳定性,在市场中的使用率并不高。区域政府应积极发展和号召使用节能减排技术和可再生能源技术,对采用新能源和清洁能源车辆的物流企业给予更多的财税优惠和便利通行政策,在给予补贴的同时还应扩大其运营权,改善企业车辆的通行条件,降低使用成本,逐步提高区域内新能源和清洁能源载货汽车的普及率;还应加大对区域物流运营中的重型机械的能源改造、物流包装可回收循环使用等各类节能减排改造项目的支持力度,促进物流业能源消耗的多元化、清洁化转变;此外,应该倡导采用能源消耗量和碳排放量比公路运输要小的水路和铁路运输,积极开展多式联运,优化区域物流运输方式。通过多种途径并举,不断优化物流业能源结构,切实降低物流业的能耗强度和碳排放强度。

本文运用的复合系统协调度模型能够客观有效地评价物流和生态环境的协调发展水平,研究方法及成果可以为物流、生态环境、经济等相关研究所借鉴。在进行区域物流与生态环境协调发展研究时,本文主要是通过一个区域的历史数据进行了纵向对比分析,而未与其他区域进行横向比较,因此在未来的研究中,可进一步广泛搜集国内其他区域的相关数据进行横向对比,使区域物流与生态环境协调发展的相关研究更加深入。