你家门口的公共自行车“退役”了吗

本刊记者 / 蔡晓臻

近日，北京市西城区、内蒙古呼和浩特市公共自行车将退出运营的消息引发社会关注。在此之前，武汉、广州等地的公共自行车早已相继宣告退出。

“公共自行车”(Public Bicycle) ，或 “自行车共享”(Bike Sharing) 的概念最早起源于欧洲。在1965 年(也有文献称1967年)，荷兰阿姆斯特丹一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用，称为 “白色自行车计划”。但与倡议者的初衷相反，几天之内，所有的自行车都丢失或破坏殆尽，计划彻底失败。然而，这次尝试被普遍认为是历史上最早的公共自行车系统的起源。

2007年，智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入中国，先后在北京、杭州、武汉等大城市开展试点，逐步向其他省会城市拓展，部分中小城市开始进行尝试。

在中国，率先开始投放公共自行车的城市是北京，2007年8月开始运行，2008年奥运会期间为市民和游客服务。当时规模达到5万辆，但在奥运会结束后，因多方面原因，该系统停止运营。此后，北京市的公共自行车系统建设模式历经多次调整，慢慢恢复建设运营。基本以区为单位进行建设，由市政管委负责。

杭州是最早开展公共自行车试点的省会城市之一。2008年3月，杭州市提出向法国巴黎学习，采取政府引导，企业运作的模式，在国内率先构建公共自行车交通（免费单车）系统，并将其纳入城市公共交通体系之中，以解决公交出行“最后一公里”问题，提高公交出行分担率，缓解城市突出的交通“两难”矛盾。

2009年，武汉开始试点。由民营企业投资建设，政府给予财政及资源补贴（《武汉公共自行车没有输家 仅出租广告灯箱就可实现盈利》）。2014年4月，武汉公共自行车试点正式终止，由国有企业建设运营。2014年12月，武汉市政府投资，国有企业建设并运营。

随后，全国百余大中小城市开展公共自行车试点。由于没有统计机构调查确认，各城市的公共自行车数量难以有确切的数据。主要原因是相关方面虚报公共自行车保有规模、虚报人均使用人次。

解决“最后一公里”

随着科学技术的进步和工业的发展，城市中交通量激增，原始的交通方式已不能满足要求，同时，由于工业发展为城市交通提供的各种交通工具越来越多，从而加速了城市交通事业的发展。城市交通越完善，证明城市越进步。

一直以来，交通“最后一公里”问题是构建完善的公共交通体系的瓶颈之一，也影响着公共交通出行、市民便捷到家的服务能力和效率。会出现最后一公里现象，关键还是各系统之间的衔接不畅。如果说主干道和轨道交通是城市交通的“大动脉”，那“最后一公里”就是城市交通的“毛细血管”。尽管主动脉流动很快，但主要的毛细血管血流缓慢，从而造成血流不畅。交通是城乡的枢纽纽带，也是城市的命脉。而城市化进程不断加快，主干道的建设也蒸蒸日上，市民出行却“道阻且长”，公交车站到目的地“最后一公里”的解决方案迟迟缺位。正是因为这样，公共自行车作为“最后一公里”交通问题的解决方式之一出现。

作为城市交通的重要组成部分，公共自行车具有以下优势：

1、不存在大气和噪音污染，可为居民和旅游者提供便捷的绿色出行方式，提高城市的绿色竞争力，同时骑车还有助于强身健体，减少城市病的发生；

2、为城市提供1-5公里的短途出行解决方案，成为城市交通系统不可或缺的组成部分，提高道路资源的利用率，缓解道路交通拥堵，解决公交出行“最后1公里”难题；

3、与公共汽车相比。自行车具有体量小、操作灵活、可达性好和投资少的特点。可作为轨道交通接驳的辅助性工具，最大限度地促进各种交通资源的合理利用，满足居民多层次的短距离出行以及不同出行目的的交通需求，便捷、高效地集散客流，提高城市交通的整体运行效率。

公共自行车日渐减少

可能会有人认为公共自行车就是所谓的共享单车，但实际上并非如此。二者之间最显著的差异就是，共享自行车由企业负责管理运营，即企业主导；而公共自行车由地方政府投放管理，为政府主导。此外在停放形式上，公共自行车大多数为有桩停放。

公共自行车与共享单车，虽然运营主体不同，但其实是同一种产品，功能上高度相似——作为公共交通的一种补充，解决公共出行“最后一公里”的问题。严格来说，公共自行车才是原创者，而共享单车更像是复制者、抄袭者，其产品核心理念和运营模式，均来源于公共自行车。但现在，后来者居上，已经完全取代了前者。

令人不解的是，如此便民利民的一件好事，为何却遗憾落幕？会不会有越来越多的地方效仿，公共自行车从此彻底“退场”？

在共享经济大潮涌动之前，公共自行车一度引领城市交通绿色出行新风尚，受到市民广泛赞誉，不过也暴露出一定局限性。公共自行车的劣势在于，很多城市中共享单车和公共自行车的布设区域有所重叠，共享单车的数量远大于公共自行车，并且有桩停放影响了公共自行车使用的便捷性。并且公共自行车主要由各地政府投资建设，靠补贴运营，大多缺乏成熟的商业模式，难以通过自身“造血”式发展把规模做大。相比共享单车吸引大量社会资本而言，地方政府的资源毕竟有限。以呼和浩特市为例，数年来累计投放公共自行车13140辆，却有超过23万辆共享单车和共享电动车，哪种服务更触手可及可想而知。

同时，差距也体现在运营、管理等方面。公共自行车还存在高峰期取车还车难、无法跨区域使用等弊端，使其便利性大打折扣，自然拼不过互联网经济蓬勃发展下遍地开花的共享单车。共享单车如火如荼地发展起来，更好解决了“最后一公里”绿色出行的难题。

在深圳，某研究机构发起的《共享单车盛行的今天，在深圳的你还需要公共自行车吗？》的问卷调查中，近56%的受访者表示共享单车足以替代公共自行车。在“深圳公共自行车相继停运是何原因”的问题下，“受到共享单车冲击”“各区管理模式不统一”“站点布局和需求不匹配”“感觉使用维护较差”是获得受访者最多票数的几个因素。深圳这一调研，虽然只是对一个城市的调查，但这个结果足以显示出全国范围内公共自行车已经逐渐衰败。

政策要因地制宜

不过，公共自行车是去是留，目前还不必急于下结论。这是因为各地交通资源禀赋千差万别，人们的出行需求也不尽相同。各地应根据实际情况来，大可不必“依葫芦画瓢”。

实际上，共享单车的数量占优并不能说明其使用效率高，根据上海和杭州的相关数据显示，在平常时期，上海市共享单车日活跃车辆数量约为84.6万辆，而公共自行车数量最多时为8万辆左右，前者约为后者的10倍；而在日均使用次数上，共享单车为182.11万次，约为公共自行车日均使用次数的9倍，从两个倍数的差别来看，公共自行车的使用效率是大于共享单车的（共享自行车的日车均使用次数为2.15次）。杭州的数据更是如此，作为公共自行车系统建设的标杆城市，杭州年均公共自行车日周转量维持在3.7-5.1次/日，发展势头较好，可见公共自行车仍然有持续的必要。

公共自行车的存在说明仍有许多人需要这样的代步工具来解决最后一公里的出行问题，同时也说明越来越多的人认同低碳出行、绿色生活的理念，原本出现于城市景区供人游览使用的公共自行车迎来了新的发展，它在被用于解决城市交通压力，节能减排，倡导绿色出行的同时，也是一道提升城市形象的美丽的风景线。

并且共享单车也并非十全十美，比如管理问题日益凸显，尤其是乱停乱放、自行车与机动车路权的争夺问题等等。二者经过长时间的发展，形成了共享单车家喻户晓，公共自行车略显颓势的局面，而公共自行车始终没有被完全替代掉，究其原因可以归结为以下几点：

1、公共自行车具有公益性质。是政府完善城市公共交通体系的一部分，本市居民是可以实现免费使用的，共享单车则不然。

公共自行车存在高峰期取车还车难、无法跨区域使用等弊端，使其便利性大打折扣。

2、费用风险低。公共自行车所涉及的一切费用均由政府进行保障而非某一企业，基本不存在金钱方面的风险，共享单车则不然。

3、管理维护有保障。有桩停车可以有效地避免乱停乱放现象，并且定期对车辆的维护保养可以保证公共自行车的质量，共享单车则不然。

4、通过政府调控，共享单车和公共自行车的总量一般情况下不会产生“过剩”情况。此外，对于持有“居民卡”的本市居民，使用公共自行车要比共享自行车更加方便。

在市场机制能够充分发挥活力和能动性的领域，政府没必要又当运动员又当裁判，完全可以大胆“放手”，给社会资本腾出施展才华和创造力的空间，鼓励其提供更优质的公共服务产品。政府更应该做的是腾出手来把更多精力放在对共享单车的监督和管理上来，呵护共享经济在健康理性的轨道上行稳致远。

当市场失灵的时候，就该由政府来“补位”，弥补公共服务之空缺。如西城区地处北京城市核心，共享单车几乎“车满为患”，公共自行车退出自然问题不大，甚至还能节省寸土寸金的城市空间。但是，在北京的偏远郊区如顺义等一些共享单车难以覆盖的地方，群众的绿色出行需求还没有得到很好满足，投放公共自行车依然是能够体现政府民生关怀的那些“小事”之一，仍有必要想方设法做得更好。

此外，公共自行车自身也在不断进步。比如，公共自行车过去存在排长队办卡现象，由于资源有限“一卡难求”，甚至一度停止办理新卡；而如今，只需要通过支付宝就可以免押金使用。公共自行车也需要不断更新“软件”，以赶上时代步伐，让更多人享受到绿色出行的便利。

废弃的自行车要何去何从

暂时没有相关部门发表任何声明解释如何处理这些被淘汰的公共自行车。但是从废弃共享单车的处理上，我们或许也可以窥知一二。

前几年随处可见的摩拜，将废弃的单车做成家具、跑道，实现 100%回收再利用。“摩拜单车在服役几千公里后终有报废的一天。尽管每辆摩拜单车的材料都能通过回炉再造被回收，我们更希望它们可以经过简单的改造而重新焕发生机，这也是更环保和节能的举措。”摩拜单车可持续发展高级专家秦浩表示。

还有曾经风靡一时的ofo小黄车，在淘汰之后努力推动废旧自行车循环再生利用，将达到报废周期的共享单车分拣后实现资源化再利用，实现生产、使用到回收再利用的全生命周期绿色闭环管理。

从2018年开始，哈罗单车就已经将一些单车废旧车轮改造成流浪猫窝，并摆放在校园流浪猫经常出没的地点，给它们一个冬日里温暖的家。哈啰单车方面表示，会根据单车部件的材质差异进行分类回收再利用。主体车架等金属材料回炉做成金属锭循环利用，车体塑料打成颗粒用于二次加工制作，轮胎、坐垫等无法彻底分解的部分，则进行科学无害化处理。

这些废弃共享单车的处理方式，都是公共自行车可以借鉴的。