十字路口的智能电动汽车

刘璐明　郭婉盈　丁敏

威马汽车工厂车身车间生产线。图/受访者提供

在上海威海路的某座办公楼里，上汽集团的十几名高管神情凝重——关于正在秘密进行的造车项目，已经进行到第七次高层讨论。

此刻是2019年9月26日，会议进行了5个小时，经历此前六轮唇枪舌剑、上万页的PPT论战之后，终于有人拍了板——“从今天开始，不再讨论要不要做的问题，而是怎么做。”

下定决心的人是上汽集团董事长陈虹。这也是上汽内部少有的董事长和总裁几乎全程都亲自参与的新项目，他们决定“抓住时代给我们的机会”，计划做智能电动汽车。

在相近的时间，小米决策层也进行过是否造车的讨论。小米虽以投资的方式很早就涉足智能电动车，但一直按兵未动。一名接近小米的人士介绍，此前雷军觉得造车太难，毕竟做一部手机只需上千个零部件，而汽车的零部件则多达数万个。

也是在2019年，一批早已成立四五年的造车新势力公司，正在经历创立以来的至暗时刻。资本市场的态度降至冰点，李斌、何小鹏、李想、沈晖……这些走在前列的创始人都在四处奔走筹钱，不得不自掏腰包为公司续命。彼时处在行业边缘的哪吒汽车，甚至“不知下个月工资该从何而来”，哪家都可能在下一刻轰然倒下。

但两年之后的今天，蔚来汽车市值已经从最低点的17亿美元左右升至如今的500亿美元以上，动力电池制造商宁德时代市值则超过8000亿元人民币。以华为、百度、小米、滴滴、OPPO为代表的科技公司紧锣密鼓地入局，而以吉利、上汽、比亚迪等为代表的传统车企加速追赶，大型投资机构、互联网巨头也悉数参与其中，仿佛相约赶赴一场盛会。

从2014年至今，中国智能电动汽车（属新能源汽车）行业经历了大起大落，构成一部九死一生的创业史，一步踏空就可能坠落悬崖，这其中有创业者的勇气、抉择和谋略，也有遗憾与落幕。

造车热潮

2014年，广州番禺大学城附近的一个车间里，夏珩、何涛、杨春蕾等三名从广汽出来的年轻人开始手工组装汽车模型。这是“橙行智动”项目（小鹏汽车前身）最早的汽车模型，仅仅是把一台简陋的白色雷克萨斯SUV改装车发动机拆掉，换成了一排电池。

北京东三环，李斌站在阳台望向央视大楼。距“大裤衩”直线距离300米，却因浓厚的雾霾无法看清。他开始关注清洁能源，很快与自己的大学同学组建团队，创办蔚来汽车。李想是其早期投资人之一，在这之后不久自己成立了理想汽车。

大洋彼岸的美国，曾完成吉利收购沃尔沃这场经典国际并购案的沈晖，早已萌生创业造车的想法。2014年，他从吉利辞职。

这一年，还有一位势头正盛的人决心造车。这一消息传出，令他一度成为造车新势力的“领军人物”。他便是贾跃亭。2014年初，他个人出资做了半年造车项目调研，6个月后跑到美国，从特斯拉挖人。

同年10月，方运舟创办哪吒汽车母公司合众新能源。

这些造车故事的开端都是在七年前。创业者们像是商量好了一般，不约而同地选择发轫于2014年。这一年注定将成为中国汽车工业的历史转折点。

“我投了一家公司，这可能是未来的一个趋势，你要不要去看一下？”2016年1月，还在阿里的何小鹏向曾经的同事纪宇建议。最初，何小鹏只是作为天使投资人参与小鹏汽车前身的项目。

类似的话何小鹏还曾跟GGV纪源资本的管理合伙人符绩勋说过。符绩勋向《南方人物周刊》回忆，他早在2014年去广州试驾了样车，看了设计图，稍有些失望，“至少在2014年、2015年还是觉得做车太难了”，因此并没有选择投资小鹏汽车前身项目。

纪宇到“橙行智动”广州小车间的当天，跟夏珩、何涛和杨春蕾聊了一个下午便决定加入。不过，他坦承，“如果不是何小鵬的推荐，可能也确实会觉得这个公司不太靠谱，怎么像个修车厂？”

威马汽车董事长沈晖。图/彭辉

车间简陋，这看起来如同所有硅谷创业故事的开端。小鹏汽车早期团队经常自己设计完图纸，再钻到车底，一步步改进，搞得身上满是油污。纪宇那时候没想过这家公司一定能做成，预想到最差的结果就是公司倒闭，从头再来。如今，已是小鹏汽车副总裁的纪宇向《南方人物周刊》回忆：“当时像是回到了刚毕业的时候，很热血。”

从2014年开始到2017年，一批智能电动车企先后涌现。从小鹏汽车到蔚来汽车，再到威马、哪吒、爱驰、零跑、天际、拜腾……超过50家公司扎堆挤进了智能电动汽车领域，造车热潮涌动。

新势力

符绩勋最初拒绝投资小鹏汽车项目不久，开始察觉到政策助推下市场风向的变动。如同手机从功能机到智能机的变化，他感到一个从功能车到智能车的时代正在来临。

2017年2月16日，符绩勋打电话给何小鹏说，“智能出行一定是未来方向，你再不全身心投入进来就来不及了。”此时，何小鹏的儿子刚刚出生。

符绩勋劝何小鹏下海造车已经持续了一年。在他看来，造车必须要有一个灵魂人物和连续创业者的光环，才能吸引人才。“如果不是连续创业者，稍微有一些家底的话，很难。”在最困难的时候，甚至需要像埃隆·马斯克那样自掏腰包。

此时何小鹏已经将自己创办的UC浏览器作价40亿美元卖给阿里，并出任阿里移动事业群总裁。在名利双收的阶段，他曾觉得“造车太难，且创业是一件太苦、太恐怖的事情”。

劝何小鹏造车的人不少，但唯独符绩勋劝动了。“我看着怀里的儿子，就觉得想给他再留下一点故事讲。”何小鹏曾在不同场合说过这话。符绩勋的这通电话“恰逢其时”。2017年8月，何小鹏从阿里离职，加入小鹏汽车。

处境相似的还有李斌和李想，他们都是连续创业者，在决定造车之前都有过成功创办公司的经验。李斌被媒体称作“出行教父”，在出行等领域投资及参与创办了近40家公司，并带领易车网成功上市。李想早年则凭借创办的泡泡网身家过亿，而后又携汽车之家登陆纳斯达克。

不过，早年创业有所成之后，他们都选择了辞职，全身心投入造车。成功的连续创业者身份，让他们各自身后的三家智能电动汽车公司在起步阶段走得相对顺畅。

李斌为了创立蔚来汽车，自己出资了1.5亿美元。不过，他更善于借助资本圈的资源，为蔚来汽车带来了一套华丽的投资阵容——马化腾、刘强东、雷军、张磊、沈南鹏等顶级投资人均成了蔚来的投资方，除此之外，还有十几家知名机构的争相投资。

一名蔚来离职员工回忆，2017年底到2018年，蔚来为了争取投资，设立了一个精通各国语言的接待小组，以便前来参观的各国投资客了解公司。

2020年8月27日，广州，何小鹏 （左） 和雷军 （右） 在小鹏汽车纽交所上市庆祝活动上合影。图/视觉中国

相比之下，45岁第一次出来创业的沈晖有些摸着石头过河的意味。2015年成立威马汽车之后，沈晖自嘲成了公司的“头号猎头”，跑供应链、找合伙人。他的团队在虹桥机场旁的虹桥商务中心租了一间小办公室，可以容纳四十多人办公。事实上当时团队只有二十多人。陆斌（后来成为威马副总裁）第一次看到这间办公室的时候，见墙上面挂有一个U形锁，一度以为自己去了家皮包公司。

沈晖团队买来一些友商的车，趁着停车场闲置，在那里就地进行拆解，组装。因为没有资本经验，威马在起步阶段比蔚来、理想和小鹏都慢了一拍。最初在这个领域，更受投资人欢迎的是具有互联网背景的创业者。“我（从吉利）出来以后，认识的投资人不多，所以相对不是太懂。威马起初的融资方式是DIY完成的。没有请融资顾问，而是精准地找了四五个熟人。”威马汽车董事长沈晖告诉《南方人物周刊》。

在初创阶段，蔚来、理想、小鹏的投资方也曾专门到上海看过威马。在沈晖看来，投资人在不同项目之间做比较很正常，“投我们的人也都看过友商，投友商的人也来看过我们，来看我们的，起码有一两家可能已经决定要投小鹏或者蔚来，但还是想做尽调和比较。”沈晖表示，他并不在意结果，对投资人的决定持开放态度。

威马的第一笔投资来自苏州某上市公司的老板。沈晖和威马CFO杜立刚跟对方见了不到一个小时，对方就决定投入一笔个人资金。

2016年底进行A轮融资的时候，威马吸引了成为资本和复星集团的注意。当时，复星集团董事长郭广昌曾专门乘私人飞机去成都看了威马初级阶段的产品。成为资本的合伙人沙烨也飞到上海找沈晖喝茶。沈晖回忆，虽然威马没能等来复星的投资，但成为资本经过一个月的调研之后，“给了一个非常大方的offer。”

“我们没有PPT，没有样片，没有图纸，没有样车，就在那讲，说难听点看来看去就是看个脸，完全靠刷脸去说要做这么难做的一个事情。”沈晖回顾创业初期见投资人的景象。

一名威马前员工介绍自己刚加入公司时的情景：好多人挤在一个很小的办公室里面，连坐的地方都没有，大家都是刚刚加入。“那个时候威马啥都没有，只是听说有个工厂，但是氛围却很好，大家都挺有信心。”

在头部公司华丽登场的时候，还有一家默默无闻的公司因为资源和资金有限，走得更为艰难。 2014年就已成立的哪吒汽车，早早建起了工厂，拿到了生产资质，但直到2018年开始才真正进入发展的快车道。“起了个大早但却走得比别人慢。”哪吒汽车CEO张勇感叹。

2017年的夏天，在北京的一家露天小酒馆，方运舟见到了彼时还在北汽的张勇，这两位奇瑞老同事喝著啤酒。方运舟创立的哪吒汽车此时已经有两三百人的研发团队，第一台量产车做到了一半，工厂也建到了一半。聊到困难重重的起步时，“俩大老爷们都眼泪兮兮的，（能感觉到）压力太大。”张勇向《南方人物周刊》回忆，“那时候所有车企排下来，可能我们连前50名都排不上。”

但张勇觉得这或许是一个机会，是一个对中国企业来说弯道超车的机会。燃油车在数百年来所建立的技术、品牌、人才壁垒难以逾越，“但在当前这样的时代做电动汽车，其实各方都拉平了，可能会有这种机会干成一个世界级的企业。为什么不出来试一试呢？”

在这次漫长的聊天过后，张勇选择跟随方运舟“赌”一把。令他触动的是，方运舟当时已经把“全部身家性命都投了进去”，几个合伙人从家里面掏钱卖房子来支撑新公司。

张勇也很清楚，他们做智能电动汽车，“失败的几率是极大的，如果你没下定决心，总是想着退路，这个事就没法干好，必须把自己置之死地而后生。”

什么是智能电动汽车？

那么，到底什么样的车才是智能电动汽车呢？这些创业者经常会听到这样的疑问。

不就是把一个iPad大屏幕装在车上吗？“坦白说，2016年的时候，我们就是这么想的。”小鹏汽车副总裁纪宇在最开始构思一辆智能电动汽车究竟需要什么的时候，就是想把手机屏幕和软件搬进汽车里。他在思考的是用户需要不断用触屏进行交互。

但在深入研究之后，他发现，屏幕交互并非全部，汽车的智能化其实是在自动辅助驾驶一定程度解放双手的基础上，实现座舱的智能化、人车交互的智能化。

“以特斯拉为例，他们要做的是一个移动终端，可以理解为一台数码产品。所以与燃油车相比，智能汽车对产品的定义和基本逻辑不同，所以技术结构的搭建逻辑也肯定不同。”第一电动网创始人庞义成介绍，智能电动汽车是以智能化为主体特征的一个产品，它未来的体验也并非只是解决出行需求，而更注重满足人在出行场景下的多样化需求。

在此基础上，纪宇和他的团队认为，在车内最合理的交互逻辑上，以语音为核心的交互应该有一席之地，类似于人与人之间的交互。他设想，当识别率达到一定高度的时候，“是不是可以真的让你用得非常的舒服？”

得出肯定的答案之后，從2018年底，小鹏汽车开始研发车内的“全场景语音”，目标是将语音识别范围和精准度提高到当前力所能及的最高程度。

目前，汽车智能化的“三驾马车”主要是：自动驾驶、智能座舱和智能网联。可以简单理解为：当自动辅助驾驶开始解放人的注意力甚至双手时，交互系统就会发生变化，座舱便拥有大量的创新空间，作为移动终端的汽车可以进行数据和信息的传递和共享。

在小鹏汽车公司内部，最常见的一件事情是“吵架”。“我们的氛围不是那种天下太平的。”纪宇笑称，早期，他与小鹏汽车的联合创始人何涛经常“吵架”，在探索阶段面对未知，有不同的方向、不同的话语体系和逻辑，难免会产生碰撞。

“吵架”之外，小鹏汽车还有“闭关开会”的文化：找个会议室，给一个议题，10至20人集中在办公，不断碰撞、讨论。最近，纪宇给团队的议题是：2023年或2024年，市场上最好的智能汽车的体验应该是什么样？

在纪宇眼中，何小鹏是一个非常强势的细节控，走路快，动作麻利，做事“风风火火”。自动泊车功能在测试的时候原本已经达到技术指标，但何小鹏并不满意，给相关负责人发来一条消息：“停得比我还慢，不行。”“小鹏虽然强势，但是很讲道理，如果你的道理不能说服他，那就必须执行。”纪宇称。最后，技术团队经过一系列的改进，将自动泊车提速了几秒钟。

除了小鹏汽车，蔚来、理想、威马等车企也同样在智能化上投入了大量资金、人力。造车新势力的智能化探索之路才刚刚开始，从设计图纸到实车，再到量产、交付还有很长的路要走。

从0到1：第一台量产车

在造车的第一波浪潮里，活下去的第一个现实问题便是，能否造出第一台量产车。

据企查查提供的数据，新能源汽车投融资金额从2015到2018年持续走高，并在2018年达到了全年投融资888.2亿元的高峰。

小鹏汽车副总裁纪宇。图/本刊记者 大食

汽车是一项资源密集且极其复杂的工程，虽然行业内的融资很多，但真正实现量产的企业并不多，前有李斌“没有200亿别想造车”的判断，后有烧光了84亿元至今还没有实现量产的拜腾、中途折戟的FF91，以及众多消失的车企。

从2017年开始，蔚来、小鹏、理想相继推出首款量产车型，迈出了重要的第一步。2017年12月，蔚来ES8在一场盛大的发布会中亮相，台下坐着的56家投资方几乎占据中国资本市场的半壁江山。资本对蔚来的热情在创新高。

实际上，小鹏的第一款量产车G3比蔚来更早拿到销售许可，但何小鹏2017年全身心投入到小鹏汽车时，对这款车并不是很满意，所以花了大半年时间修改，牺牲了抢占市场的先机。

时间和金钱构成了造车高昂的“试错成本”。“比如我想把一个把手改掉，可能要重新开一次模，再砸五百万，再花九个月。把手供应商为了改这个把手，可能要涉及到他的下游供应商，以及上游的设计团队和制造团队。”何小鹏曾表示，有时候甚至要花半年的时间才能完成一处细节的修改。

第一台车对于每家公司来说，都是一次巨大的挑战。“每款车都会碰到问题，只是第一台更难。”沈晖说道。

威马在打造第一台量产车EX5之前，研发团队在温州工厂支起了行军床，每天都要开项目管理会，把遇到的每个问题写出来，一条一条过，并标出什么时候解决落实。

2017年的威马被沈晖形容为天天“夜总会”。他的团队最开始要解决两三万个问题，涉及软件、硬件和供应链等。半年多之后，问题只剩下几十个。

但另一个棘手的问题又出现，即电芯供应不足。2017至2018年，电芯短缺是整个行业面临的普遍问题，而供应商对智能电动汽车还处在观望状态，因此更多把货给比亚迪、吉利等有混动产品也需要电芯的传统车企。为了拿到更多的电芯，沈晖还曾去一一找供应商洽谈，希望混个脸熟，“能多拿点就多拿点。”

2020年12月2日，在昆明从事网约车业务的秦师傅在给自己的车辆充电。图/新华社

“新车上市以后都是要剥几层皮的，第一个是用户认不认可，第二是渠道有没有准备好交车，第三是你的产品是不是准备好了。”在新车上市之后，往往是沈晖压力最大的一段时间。

“天天都会有这个焦虑，我原来头发没这么白的，只能剃短头发。”沈晖笑道，汽车发布只是走出了第一步，到交付以及交付之后的产品迭代，团队一刻也不能松懈。

威马第一台车的交付就碰到了问题，由于没有足够的电芯，导致订单延后，到了时间却无法交车，造成很多订单流失。在2018年的北京，还有车牌指标即将过期的问题，面对这种情况，不少用户选择放弃。

对于刚成立不久的新能源汽车新势力来说，量少、实力薄弱，自然在供应链上缺少话语权。

小鹏汽车在起步阶段便碰到过这个问题。“在早期你的话语权不足，要怎么样让这些供应商愿意和我们一起干，还是挺艰辛的。”纪宇提到。

对于这个问题，小鹏汽车也想了新的应对方式，即与供应商共建，一起开拓市场，而非传统的甲乙方关系，但目前这种方式主要适用于软件方面。例如，小鹏汽车早期合作的地图供应商，在测试的过程中，小鹏提交了其地图接近80%的bug。“（地图引擎）开发完成后，对他们来说还有很多别的车企的单可以去接，他可以很好地拓展市场，对我们来说我们也有了一个非常棒的地图引擎。”纪宇说。