阳宗海互通与服务区合建方案分析

陈 龙

(中国公路工程咨询集团有限公司，北京 100097)

互通立交及服务区作为高速公路的重要交通转换设施和服务设施，其设置间距、设置位置及形式是高速公路规划、设计优先需要考虑的问题，其设置的合理与否关系到车辆运行的通畅、舒适、快捷与否。互通和服务区在设置的时候需优先考虑分开设置，以利于交通组织。但实际实施过程中往往遇到很多限制条件，往往需要考虑将互通、服务区合建。

一般可考虑采用互通、服务区合建方案的情况。

(1)地形复杂，全线隧道占比很大的区域。在此情况下，路基段长度较短，分开设置互通、服务区会增加更多的桥隧规模的情况下，为尽可能节省工程规模，将互通、服务区合并设置于一处。

(2)城镇用地受限区域需设置互通、服务区。在此情况下，尽量控制城镇拆迁在一个区域，利于土地利用最大化，利于城镇发展。

(3)周围控制因素较多区域，如拆迁、矿产、水源保护、相关规划等控制性因素太多，而必须于此地设置互通、服务区，互通、服务区距离较近，不得不考虑合并设置。

1 设计原则

为保证互通、服务区合建后车辆行驶安全、交通流顺畅，工程规模合理，我们在互通、服务区合建时应遵循以下设计原则。

(1)作为高速公路的重要组成部分，互通、服务区的设置务必合理，以满足高速公路服务功能为主要目的，因地制宜，合理布设，安全经济。

(2)由于互通、服务区合建方案相当于将原单独设置时的交通流多增加一个支流，原来的分、合流为2股，合建后即为3股，分、合流点位置间距需要控制合理(按照匝道设计速度，满足驾驶人发现、认读标志至判定采用措施所需的时间要求，即《公路立体交叉设计细则》中规定的匝道连续分合流最小间距)，分、合流区匝道长度、断面宽度需要满足二次分、合流设置相关标志标牌所需的要求。

(3)由于合建时互通、服务区二者交通量叠加了，故原互通匝道交通量会适当增加，需将交通量重新分配，确定合建后交通量，再根据交通量大小判定设置加减速车道型式，若大于设置单车道加减速车道的交通量最大值，则需要设置双车道加减速车道。同时，考虑到合建的匝道交通流增加，交通组织更为复杂，需在各位置合理的布设交通标志标牌，且应在视距范围内，保证分、合流位置的通视三角区。

(4)应充分顺应地形合理布设方案，避免合建方案交通组织复杂、规模过大，服务区场坪应尽量利用匝道之间的空隙区以节省用地。

2 案例分析

云南省曲靖三宝至昆明清水高速公路(昆明段)建设项目位于云南省东部，是昆明连接曲靖的主要通道，是昆明东部重要的出城通道，与昆明市东南绕城高速公路及新昆嵩高速公路相连，设计速度100 km/h，双向6车道，“三清高速”的修建完善了区域公路网络，是云南省高速公路网的重要补充。

2.1 互通、服务区概况

阳宗海互通位于阳宗海风景名胜区汤池街道，主要为阳宗海风景名胜区汤池街道及其周边村镇服务，同时可提升地区交通出行水平，促进地区社会经济发展。立交为主线上跨，按一般互通设计，匝道设计速度40 km/h，加速车道采用平行式，减速车道采用直接式。连接线止点设平交与县道X024禾阳段连接。同时，根据特长隧道西山营隧道所处位置及服务区设置原则(服务区前后间距需合适，约为30～50 km)，需在阳宗海附近设置阳宗海服务区、监控分中心、隧道管理所、养护工区等，而阳宗海地处煤矿采空区，周边采空区较多，同时主线部分桥隧较多，不利于服务区设置，故设置阳宗海互通、服务区时需考虑合建方案。

根据阳宗海互通远期年立交转向预测结果(见图1)，各转向交通量适中，日均转向交通量约为6 000～7 000 pcu/d，为保障各转向交通的高效、顺畅通行，同时考虑项目建设规模，应采用合适的匝道形式设计，以实现交通流的快速转换。

图1 阳宗海互通(2039)立交转向交通量示意图

2.2 互通、服务区合建方案的基本形式

(1)服务区分设于主线两侧，合建方案交通组织较为明晰，合建方案优先推荐。

(2)服务区位于主线一侧(服务区布设位置单侧受限时布设)，合建方案相对于两侧式更为复杂，规模相对更大。

(3)服务区位于互通外侧(服务区主线两侧均受限且周边没有更合适位置，不推荐)，交通组织复杂，规模大，占地多，一般不采用，多用于专门连接景区的服务区。

2.3 互通、服务区方案论述

(1)单喇叭互通+服务区+辅助车道方案。单喇叭互通方案一，匝道下穿主线，曲靖至阳宗海减速车道采用直接式减速车道。同时由于服务区设置位置距离互通距离较近不满足互通服务区单独设置的净距要求，需将互通、服务区匝道用辅助车道连接，辅助车道长度约850 m。

受控因素：互通区主线桥梁较多，应尽量避开，于路基段设置互通；互通、服务区所处位置的采空区较多，需尽量避让；互通、服务区所处位置地形较陡，需考虑填挖方与桥梁设置规模，同时为避免拆迁需避让建筑物及坟地。

A匝道为连接B、C匝道所设双向单车道匝道，同时为连接X042的连接线。在A匝道地势合适位置布置匝道收费站、管理用房、监控中心及养护工区；B匝道阳宗海至昆明；C匝道曲靖至阳宗海；D匝道昆明至阳宗海；E匝道阳宗海至曲靖。

由于互通位置需考虑设置监控分中心及养护工区，故需考虑大面积用地，而方案主线经过下达村砖厂和坟地附近，互通位置受地形所限定于下达村，为满足设置互通需求需征用砖厂及部分坟地。

(2)T型互通与服务区合建方案(见图2)。方案二总体设计思路为采用服务区位于主线一侧的合建方案。由于合建方案所需用地较大，下达村所处位置受地形、建筑物限制，不足以设置合建方案，故将合建方案设置于禾阳村。由于互通接地点若设置于下达村则连接线需经过采空区，建设风险太大，所需建设费用太高，故仍需设置于禾阳村。而若设单喇叭互通则根据交通组织需要将服务区设置于采空区区域，房建位于采空区，危险系数太高，故排除单喇叭方案采用Y型互通方案。方案考虑预留合建服务区所需空间，合理布置匝道位置。

图2 阳宗海互通方案二

A匝道：昆明至阳宗海方向；B匝道：昆明至服务区方向；C匝道：曲靖至阳宗海方向；D匝道：服务区至曲靖方向；E匝道：阳宗海至曲靖方向；F匝道：阳宗海至昆明方向；G匝道：曲靖至服务区方向；H匝道：服务区至昆明方向；L匝道：连接A、E匝道的连接线。服务区及监控管理中心、养护工区分布于其两侧；A、B匝道下穿主线，D、E匝道上跨主线。

(3)A型单喇叭互通与服务区合建方案(见图3)。方案三总体设计思路为采用服务区位于主线两侧的合建方案。

图3 阳宗海互通方案三

由于两侧合建方案需要主线两侧均能够有条件布设路基场坪用地，将主线挪至禾阳村，在地势开阔处设置阳宗海互通及服务区。方案三将服务区场坪放置于各匝道包围范围之内，匝道围绕场坪布设，同时设置贯穿匝道连接服务区。

A匝道为连接B、C匝道所设双向单车道匝道，同时为连接X042的连接线。在A匝道地势合适位置布置匝道收费站、管理用房、监控中心及养护工区；B匝道：阳宗海至昆明方向；C匝道：曲靖至阳宗海方向；D匝道：昆明至阳宗海方向；E匝道：阳宗海至曲靖方向；FA1、FA2、FB1、FB2匝道：阳宗海服务区连接高速的匝道。

(4)方案比选。由以上3个方案可知，方案二工程规模最大，占地最大，交通组织最复杂，在条件允许的情况下尽量不采用。方案一交通组织明晰，由于服务区与互通采用辅助车道连接，辅助车道长度较长，由于互通与服务区分建，用地较方案三较多，工程规模较方案三多出辅助车道范围内桥梁长度。在综合工程规模、占地规模、交通组织各因素后，推荐采用方案三。方案三用地紧凑、规模小、交通组织较明晰。

3 结 论

(1)在节约用地、用地受限的情况下，互通、服务区合建方案可以作为一种较好的方案选择。

(2)在考虑互通、服务区合建方案时优先采用交通组织明晰、利于交通转换的互通合建方案。

(3)互通、服务区合建方案的选择不必拘泥于一种或几种固定的合建方案，匝道可采用多种思路、多种用途、多种线型(例如方案二)以解决交通流问题。