基于共享单车时空分布特征研究的规划管理政策应对

丁 睿, 崔 铭, 乔俊杰

(成都市规划设计研究院, 四川成都 610000)

2016年共享单车迅猛发展，在资本市场助力下一夜之间席卷全国，布局欧美，成为我国共享经济的标志性事件。一方面共享单车对方便群众短距离出行、完善接驳公交系统发挥重要作用，另一方面共享单车带来的城市治理问题也成为公众关注的焦点。2017年8月2日，经国务院同意，十部委联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，要求各地政府“完善自行车交通网络，合理布局慢行交通网络和自行车停车设施”，厦门、深圳、上海、成都等多个城市也相继出台管理意见或技术导则。

我国学者对公共自行车的研究较多，2016年以来也出现了基于共享单车大数据的分析研究，主要集中于共享单车停车设施布局(邓力凡，谢永红，黄鼎曦，2017[1])，共享单车骑行特征研究(周进，2017[2]，龙林格格，甘振坤，张大玉，2017[3])等方面，但从规划管理角度系统性分析还较少。本文通过对成都中心城区的摩拜公司的共享单车数据分析，提出骑行空间、停车设施、配建指标等方面的具体规划要求，为针对共享单车的规划管理政策制定提供参考和依据。

1 成都共享单车时空分布特征

1.1 概况

共享单车出现以前，成都的个人自行车出行已经逐渐萎缩，公共自行车使用体验较差，使用频率较低。自2016年共享单车开始在成都投放后，成都慢行交通中的自行车出行量有了稳步增长。根据2016年成都市居民出行调查数据表明，成都市中心城自行车(不含电动自行车)的出行比例已经恢复到3.9 %，已经成为成都慢行交通的重要方式，从大街小巷的直接观感而言，共享单车随处可见，而传统个人自行车已经难觅踪影。

图1 成都市中心城区2016年居民出行结构

2016年11月16日摩拜单车在成都正式投放，是摩拜单车正式运营后第五个进驻的城市。成都共有包含摩拜单车在内的7家共享单车运营公司，共享单车投放总量一年之内就从32万辆激增至12月的138万辆，其中摩拜单车投放量达45万辆，占市场份额的三分之一。成都的骑行指数在摩拜单车的新一线城市中长期排名首位，使用摩拜单车数据研究成都市中心城区共享单车的时空分布特征具有典型性和代表性。

1.2 原始数据处理

本文的研究数据主要来源于摩拜公司提供的2019年10月12日(周六)及2019年10月13(周一)、2019年11月4日～2019年11月11日共9 d的全量出行OD数据，每条记录涵盖内容包括：开始时间、起点经度、起点纬度、结束时间、终点经度、终点纬度，如表1所示。

剔除异常情况记录后(起终点不在成都市中心城内、结束时间早于起始时间、移动距离为0、移动速度异常等情况)，将数据空间化并与成都坐标系配准，与成都市路网信息、地铁网信息、土地使用信息等叠合，得到共享单车的时空分布数据。

1.3 时间特征分析

1.3.1 骑行时段集中于早晚高峰

数据分析显示共享单车在工作日使用量峰值集中在早晚高峰(8:00～9:00，18:00～19:00)两个时间段，周六、周日没有明显的骑行波峰，骑行量变化相对平稳。其中，周一～周四早高峰时段骑行量大于晚高峰时段，两个时段的平均骑行总量占全天35.7 %(周一～周四8:00-9:00，18:00-19:00的和除以周一～周四全天骑行量的和)；周五则是早高峰骑行量小于晚高峰。见图2。

表1 原始数据格式

图2 每日骑行量变化(骑行次数)

1.3.2 骑行时长和骑行距离较为稳定

共享单车的平均骑行时长和骑行距离均较为稳定(图3、图4)，平均骑行时长约为10 min，平均骑行距离约为1 km。其中工作日早高峰(8:00-9:00)平均骑行时长为10.48 min，平均骑行距离为1.07 km，晚高峰(18:00-19:00)平均骑行时长为9.65 min，平均骑行距离为0.96 km。

图3 平均骑行时长变化

图4 平均骑行距离变化

总体来看，成都市骑行距离(OD直线距离)主要分布在4 km以内，占总骑行量的97.69 %，其中，2 km以内的骑行量就占总量的89.07 %，长距离骑行数量很少。

1.4 空间特征分析

1.4.1 主要骑行地区与地铁站点高度重合

将工作日早高峰骑行活动热力图(图5)与成都运行地铁网络图叠合分析，主要骑行区域分布在三环以内区域与中心城区以南的天府大道两侧及天府新区，二环以内为骑行核心区，中心城区周边骑行轨迹较多的区域主要分布在大学校园与区政府所在地周边。

图5 工作日早高峰骑行活动热力

具体来看地铁站点周边更为密集，如地铁中坝站、太升南路站、红牌楼站、骡马市站、省体育馆站等周边骑行最为活跃。其次在高校及医院、大型超市周边也为共享单车的集中骑行区域，如四川大学望江校区、电子科技大学清水河校区、四川省妇女儿童医院、莱蒙都会、鹏瑞利青羊广场等区域。这些区域将是共享单车停放规划管控的重点区域。

1.4.2 主干道骑行荷载较大

为进一步挖掘骑行轨迹与现行道路关系，在数据空间化后根据起终点位置基于最短路径原则反演路径，并考虑实际道路通达性，避开了高快速路、立交、铁路等硬阻隔，得到了真实的骑行路径。在此基础上，将骑行路径与道路匹配汇总得到骑行路径。按照道路等级统计结果如表2所示，在支路、主干道和次干道三种道路类型的骑行占总量的97.56 %，支路上的骑行超过总量一半。但分析各类道路的骑行荷载(骑行荷载=同时骑行比例/各类道路长度)，可以看出主次干路的骑行荷载较高。

表2 骑行通道分布

1.4.3 停放集中于居住用地、绿地和商业用地

通过不同时间段共享单车起终点在各类用地内停放分布频次(图6)，筛选出全天共享单车停放次数最多的五大类用地(余下几类用地占比极少，忽略不计)。共享单车停放频率最高的区域分别集中在居住用地、绿地与广场用地、商业服务业设施用地和公共设施用地等。进一步分析共享单车停车点在绿地的分布特征，可以得到防护绿地停放频率较高。这一方面是因为在道路红线内提供的非机动车停车空间较少，共享单车侵占防护绿带的情况时常出现，另一方面也有共享单车定位精度不高的因素。

通过分析可知，夜间为共享单车的停放需求高峰，二类住宅用地及地块周边是共享单车的主要区域，约占共享单车总量的60 %，地铁及周边的公共服务、商业商务用地约占20 %，其他用地约20 %。

图6 共享单车分地类分时段使用频率统计

2 规划管理政策应对

2.1 引导共享单车有序停放

成都已经出台了《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》(以下简称意见)及《成都市中心城区公共区域非机动车停放区位技术导则》(以下简称导则)两部引导文件。但《导则》仅对道路空间的停放做出初略规定，针对共享单车停放划分“可规划的道路”和“不可规划的道路”，未考虑地铁站点周边及用地内建筑配建停放区的利用，本文结合共享单车时空分布特征，提出重点地区加通则式的共享单车停放规划管控具体要求。

2.1.1 地铁周边停放引导

地铁站点周边应划定共享单车停放区域，合理引导停放换乘，降低对交通集散和城市形象的负面影响，提升接驳效率。根据地铁站口共享单车停放的实际占地调研发现，在有专人管理的情况下，单车停放占地面积根据停放形式的不同有所区别，长条形单车停放面积约0.5 m2/车，集中块状单车停放面积约0.8 m2/车。

通过对成都已经开通运行的地铁站点周边100 m的摩拜单车数据分析(剔除日均骑行量小于1 000次的地铁站)，将地铁站点按照共享单车的骑行量和停放量分为四类，即普通站、高停放站、高周转站和重点站。

在共享单车周转量较大的站点，需重点考虑共享单车的瞬间同时多人的取用方便，单车停放标准宜取0.8 m2/车，停车区宜为长条状，为取用留出足够的通道空间。对单纯的以早高峰到达、晚高峰离开的停放量较大站点，则单车停放标准可略低取0.5 m2/车即可，停车区可为方块状。同时注意利用地铁风亭、出入口背侧等位置设置，但均不应距离地铁出入口过近。地铁周边共享单车停放要求见表3。

表3 地铁周边共享单车停放要求

2.1.2 沿路停放引导

道路空间中的共享单车停放主要是在确保步行空间不受挤占的前提下尽量利用人行道空间，特别需要处理好美观和效率的问题。

对于主干路和景观性道路，建议通过“分散式，小规模”的布局方式，结合树池、变电箱、街道家具之间的不便行走的空间设置停放区，停车区单处停车数量10～20辆，长度不大于20 m，各停车区间距不大于200 m，不小于400 m，并明确禁止停放的区域。

对于次干道和支路，应从鼓励使用，方便停放的角度出发，主要采用划定禁止停放区域的方式进行管理。

2.1.3 地块内部停放管控

对于已建建筑地块，鼓励共享单车企业与建筑项目业主合作，高效利用建筑空间与配建非机动车位资源。采取购买服务或高峰时段租用等方式借用已建配建车位，购买或租用的配建停车位宜靠近建筑人流主要出入口，不得利用地下配建停车库停放共享单车。

对于未建建筑地块，以居住用地为例，在现行建筑配建非机动车停车位建设指标的基础上，根据2016年交通出行调查数据，户均人力自行车比例已经很低，但考虑电动自行车停车占地面积较大，因此建议略微降低非机动车停车总指标，在其中新增共享单车停车指标，并在建筑方案或出让条件中明确。共享单车停放位置宜靠近地块主入口，不得影响行人步行空间，停放区通信信号无障碍，可充分利用小区围墙退界的空间设置。同时增加对城市绿地、广场等公共空间配置供共享单车停放的区域空间的规划要求。

表4 建设用地配建非机动车车位控制指标 m2

2.2 保障共享单车骑行空间

2.2.1 主次干道确保机非物理隔离

现状调查结果显示成都市中心城内机非物理隔离设施配置情况并不乐观，主次干道机非物理隔离率比例约50 %，且部分路段非机动车车道宽度不足《城市道路工程设计规范》中要求的最低宽度2.5 m。在主次干道道路路面资源高度紧张难以扩宽的情况下，做到主次干道全面机非物理隔离，能够最大程度提高共享单车的通过能力。

2.2.2 支路保障自行车通行能力

根据共享单车骑行通道分布情况，有50 %的共享单车在支路上骑行，而在支路上非机动车道或人行道被路边停车占用较为普遍，GIS识别出中心城存在机动车划线停车点位的路段总长度约18 %也主要集中在支路，自行车和电动车等非机动车停车不规范也加剧慢行空间的占用情况。在支路规划非机动车车道断面宽度宜不小于1.5 m，且通过划线方式与机动车道隔离，在中小学及医院周边，至少保证2.5 m。

2.2.3 利用滨河绿地及带状绿地规划自行车专用道

利用城市滨河绿地或带状绿地打造自行车专用道，形成一个供共享单车及其他个人自行车出行的独立系统，为提升骑行空间品质和打造安全便捷、宜人舒适的自行车骑行交通环境提供支撑。

2.3 强化政企合作

2.3.1 充分挖掘共享单车大数据

政企合作建立交通大数据平台，拓展城市交通决策数据基础，开展政府与共享单车企业合作与数据共享机制，融合共享单车使用及运营数据，完善构建城市交通大数据平台，并建立数据实时更新与维护，形成每年利用实时骑行数据引导城市慢行系统规划等相关规划的编制与更新机制，引导城市交通管理决策的科学制定，满足日益发展变化的慢行需求。

2.3.2 加强对营运企业考核管理

同时成都也发布了《成都市互联网租赁自行车停放秩序管理办法》，按照“条块结合，属地管理，企业主责，多元共治”的原则，对属地政府和营运企业考核管理，对骑行者违停及共享单车企业未在规定停放区投放单车等行为进行严格惩处，加大执法力度。

并要求共享单车企业完善数据跟踪与信用监管机制，借鉴国内主要城市相关规定中的先进做法，制定停车信用积分系统，若骑行者未停放在规定区域的，应进行扣分，达到一定程度时取消一段时间的共享单车使用资格，用信用积分系统提高市民规范停放的意识。

3 结语

共享经济是新经济的重点方向，而共享单车又是共享经济的突出代表。这个新生事物对规划管理的冲击即体现在对交通体系规划上，也体现在具体地块的规划管控上，从规划管理的角度仅能对共享单车的骑行空间、停放空间提出要求，真正让共享单车融入城市而不对城市的正常秩序、景观风貌不造成负面影响，还需要用城市治理的思路，政府、企业、市民共同努力，共同探索。