福伊特DIWA.6自动变速箱换挡冲击故障的诊断与维修

储著成

（厦门金龙联合汽车工业有限公司，福建 厦门 361023）

1 故障现象

一辆2020年产某豪华旅游大巴，搭载康明斯ISL9E6D370C欧六发动机和福伊特DIWA.6自动变速箱，累计行驶约19000km。该车才运营3个月，客户就反馈该车在起步后持续加速阶段，偶尔出现变速箱换挡冲击。

2 故障确认

接到客户反馈，立即赶到现场，与客户沟通后，进行路试确认故障现象。客户驾驶车辆迅速起步，持续加速行驶，并未出现换挡冲击，行驶一段距离后，制动减速至车辆停止，然后又重新起步，反复如此测试，路试约二十来分钟，变速箱出现了明显的冲击。该车偶尔出现变速箱冲击的故障现象确实存在。

3 故障诊断

3.1 读取故障码

用福伊特专用诊断软件ALADIN 6读取故障码，但并无故障码存储，如图1所示，没有故障码指导，便无从下手。

3.2 油位、插接件及线束的基础检查

因无任何故障码指导，首先必须要做一些基础性的检查。按照福伊特的油位检查要求，对变速箱油位进行检查，油位正常。再检查变速箱TCU、选挡器、连接变速箱的插接件及针脚，并未发现有插接件松动或针脚异常情况。从前往后检查整个线束，也并未发现有磨破的地方。基础性的检查都未发现异常，便陷入困境。

图1 无任何故障码存储

3.3 录取CAN报文及报文分析

连接好CAN卡至OBD接口，再次进行路试，用PCANExplorer 5软件录取车辆行驶的报文，直到成功录取到车辆再次冲击的报文为止。将所录制的报文导入CANoe进行离线分析，如图2所示。车速约27km/h，发动机转速约为1580r/min，此时变速箱由1挡升2挡，出现了变速箱的输入轴转速突变，而发动机转速未出现异常突变，且变速箱输入轴转速突变先于输出轴转速突变。由此推论在变速箱1挡升2挡时，是变速箱输入轴的转速突变导致了变速箱的实际速比和输出轴的转速突变，这正是变速箱发生冲击的时刻。因此变速箱的换挡冲击发生在1挡升2挡的时刻，与实际路试情况基本一致。

图2 变速箱换挡冲击报文分析

3.4 故障分析与测试

查阅福伊特DIWA.6的培训手册和维修手册，如图3所示，得出由1挡升2挡时，TB（Turbine brake）电磁阀和WR（Solenoid control valve for the converter pressure via the WAV）电磁阀停止工作，而PB（Pump brake）电磁阀开始工作，可能的变速箱冲击是因为TB、WR、PB中的一个电磁阀工作异常导致。

基于以上分析，再次连上福伊特变速箱专用诊断软件ALADIN 6，原地对TB、WR、PB 3个电磁阀进行部件控制测试，反馈3个电磁阀工作都正常。再安排路试，用诊断软件ALADIN.6监测各执行器 （电磁阀）的工作逻辑和状况，同时也开启EV录屏软件，对各个变量进行录屏，以便后续分析。在路试中，监测到TB、WR、PB 3个电磁阀都是正常工作的，但路试几公里后，偶然再次出现了变速箱换挡冲击，恰好也录下了PB电磁阀工作失效的情况，如图4所示，恰好与理论分析的一致，因此确定了就是PB电磁阀工作失效导致的变速箱冲击。

该变速箱的电磁阀在变速箱的上部，十分好检修，迅速拆开了变速箱的上罩盖，查看到PB电磁阀如图5所示。测量PB电磁阀的阻值，与其他各电磁阀阻值进行对比，电阻值基本相同。

在车辆行驶中，监测到PB电磁阀工作正常，只是偶尔工作失效，电阻值与其他各电磁阀也无异常，考虑到现场没有PB电磁阀新配件，就拆下了PB电磁阀进行了仔细清洗，计划将PB电磁阀与SK电磁阀进行了对调处理，SK为4挡的锁止控制电磁阀，如果PB电磁阀确实故障，对调后就应该是变速箱在4挡时出现冲击，后续也可以用诊断软件ALADIN监测到。

图3 1挡升2挡的逻辑

图4 PB执行器失效

图5 PB电磁阀

4 故障维修

图6 PB电磁阀与SK电磁阀对调

对PB和SK电磁阀进行标记处理，并进行了对调，如图6所示。对调完成，安装好电磁阀板和变速箱上罩盖，确保各部件都恢复完好。反复路试，变速箱未出现换挡冲击。几个星期后电话回访，客户反馈变速箱一切正常，未再出现变速箱换挡冲击。

5 故障总结

对于绝大多数的故障，我们第一步可能就是运用解码仪进行读取故障码，根据故障码的指导，通过思考分析故障原因和一步步排除，可能很快就找到了故障原因。而本文所叙述的故障案例，既无故障码指导，以常规的思维进行最基础的油液、针脚及线束等检查，也未发现任何异常。此时就需要运用各种辅助诊断软件或工具，采集各种数据或信息，然后进行仔细分析，寻找突破口，只要找到了突破口，一步一步地进行排查，最终一定会找到故障原因，并排除故障。