插混市场热启动了吗

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上海车展上，PHEV产品已经是除EV之外的“二号主演”。虽然补贴退坡，但“双积分”的实行，意味着纯电动（EV）仍是政策的宠儿，没有哪一家车企敢于不做EV。而插电式混动（PHEV）则没有这个压力，自从2019年初完全失去补贴的庇护之后，“双积分”地位也在2020年6月的修订后严重下降。

根据修订版规则，PHEV可以拿1.6的固定分，但有两个前提：燃料消耗比例不得超过70%，电能消耗量不大于对应EV的135%，不满足任何一条，得分只能打五折（即0.8分）。而且，PHEV积分只能自己用，无法转让。

整体热情与流派之争

按理说，此办法一出，PHEV市场应该一片肃杀才对。但奇怪的是，PHEV市场在补贴丧失的当年，确实下跌了11%，但在新版“双积分”出台的2020年，PHEV销量增速为15%，超过新能源整体增长（10.9%）。2021年PHEV增速可能提升至40%。

这表明，在政策对PHEV态度转向中立之后，PHEV的竞争力反而可以充分市场化了。在上海车展上，大多数一线二线车企都推出了PHEV产品。虽然产品较EV仍少得多，但相比两年前，已经明显能感觉到厂家的热情在提升。

其中日系和中国品牌对PHEV表现尤为积极，丰田、本田、东风日产、领克、奇瑞、比亚迪、上汽MG和荣威都推出了自己的PHEV产品。而美系的福特、林肯，以及德系的大众、奥迪、奔驰、宝马、保时捷，还有超豪的宾利添越PHEV，都出现在车展上。

3年前，PHEV纯电续航大多只能保证50公里，如今普遍达到100-150公里。技术也日益形成了明显分野。混动技术已经发展了4代，每一代都趋向于向EV靠拢，即更多使用电力，更少使用燃油。

在技术流派上，“并联”方式是标准的PHEV，也称为P2混动，几乎德系所有厂家都采用这种技术，譬如大众旗下的大众品牌、奥迪、保时捷，奔驰和宝马（除X1以外）也采用P2混动。它们的技术，系出同源。

顺便说一句，所谓“P”指的是电机所在位置。P2，即电机位于变速箱的输入端，在发动机和变速箱之间；P2.5，电机在变速箱的一根轴上；P3，电机位于变速箱后，与发动机共轴，同源输出；P4，电机位于变速箱后，与发动机输出轴分离，一般用于驱动无动力轮。

还有更复杂的双电机串并联混动，以本田的i-MMD、比亚迪的DMI为代表。上汽MG/荣威、长城的柠檬平台技术（DHT），都可以归结为此类。从技术分类上来说，这种混动，可以视为P3+P4混动。即在不同工况下，动力方式能够实时切换。

坊间还有争论，谁拥有最初的专利权之类。各个厂家之间，并无ICT厂家那种专利“交叉授权”的行业惯例。理论上，它们都各自独立研发。曾有一些厂家认为对手抄袭自己专利而发起诉讼，但最后法院并未支持类似诉求。

而丰田的PHEV技术独树一帜，通常被理解为P4混动。但实际上，丰田PHEV的特点，在于一套复杂的行星轮实现动力分流（THS），更接近于HEV。这也难怪，丰田HEV技术独步天下，在此基础上发展PHEV很合理。

PHEV的优势在哪

众所周知，混动的长项是适应性，并都能达到较高效率。

在低速段，走走停停的时候，PHEV处于纯电工作状态，和EV没什么区别。依赖于比HEV更大的高压电池，在停车等候和低速的时候没有怠速噪音，在车内听歌聊天不会有发动机噪音干扰，NVH更容易达到高水准。同时，也没有换挡顿挫，动力输出线性。简单说就是“踩多少有多少”。而且，此时一滴油没有消耗。

高速时段，PHEV尽情发挥自己的特长，高速的速度保持和燃油车感受差不多。急加速、爬坡则又回到联合做功的方式，此时电池可以和发动机联合动力输出，驾驶者会感觉到源源不断的推背感。

相比而言，增程电动车的小个发动机，用于给电池补电，不参与做功；而HEV虽然理论上能以发动机+电池联合做功，看上去和PHEV差不多，但HEV电池容量太小（纯电续航只有几公里），是不可能获得太强动力感的。

对于EV，扭矩输出本身不是问题，但是厂家一般都担心电机的热衰减问题，都强调峰值输出的时间限制。开惯了燃油车的人，很不习惯高速行驶不能超过某个时间这类限制。PHEV则没有顾忌。消费者不用担心动力负荷和电量问题，电池和发动机将一起提供强大扭矩。

燃油车在拥堵时能耗高、燃效差；EV高速行驶时间和里程续航受限、补能不便（即便有高速超充支持，也浪费时间）；HEV不适合激烈驾驶，因为纯电续航能力太低，节油效果不如PHEV。

而且，如果找不到充电桩，PHEV也不会像EV那样傻眼，大不了当燃油车开。

如果一段行程融合了拥堵市区、普通市区、郊区、高速、乡镇公路、山区公路等多种场景，PHEV能几乎完美地适应了每一种场景。无论HEV、EV，还是燃油车，都无法如此全面。PEHV无疑是适用场景最广泛的动力技术方案，而且平衡了续航、补能、节油能力，堪称多面小能手。

消费者的成本考量

PHEV是不是没有缺点？也不尽然。与HEV不需要充电相比，想低成本使用PHEV，就必须依赖便利的充电条件。同时，由于PHEV电池不如EV大（续航一般在50-150公里），想要享受纯电节油的优势，就要经常充电。这样一来，要么依赖私人充电桩，要么生活圈子周边充电桩密度令人满意。

另外，PHEV的结构比EV和燃油车都要复杂一些，价格自然比燃油车贵。这就需要考虑全生命周期成本。

考虑到PHEV免除购置税和车船税，PHEV比同款燃油版大概贵15%-30%，而PHEV百公里油耗比燃油版大概少4-5升。如果按照家用车每年行驶15000公里来算，燃油节约成本大概在5000元左右，考虑到充电成本，两者相差大概4000元。如果两车落地价格相差3万元，行驶7.5年达到成本平衡点。每年车船税节约和保养费用增加，基本打平。

不过，在限行的一二线城市中，PHEV不受限行限制，每年可以多使用48天，这就相当于给车增值13%。考虑这一点，成本平衡点前移至3-4年。

普通用户换车频率一般为6-8年。开一两年就换和十几年不换车的用户是少数，PHEV的高压电池厂家至少提供8年质保（这并非巧合）。因此，在8年的使用周期内，PHEV综合成本更低。

以上只算经济账，如果加上动力强劲、节能环保、减少排放等好处，综合来看PHEV兼具使用成本和体验的双重优势。

这表明很多消费者已经将PHEV作为潜在选项。上海车展上，主机厂对PHEV产品热情大幅提高，正是基于对市场趋势的洞察。

很多人将PHEV视为EV的备胎或者过渡手段，其实并不是。PHEV更像是燃油车和HEV的下一代产品。在使用体验上，EV与前三者相差比较大。比亚迪的态度很说明问题，其DMI产品受到欢迎之后，比亚迪未来可能将所有燃油车产品都替换为PEHV。这虽然是较为激进的做法，但体现了PHEV对燃油车的承接性。EV目前尚无这种能力，源于当前电池发展水平所限。

上海车展的PHEV产品数量、品种都在提升，但PHEV仍处于市场培育阶段，表明厂家已经预期了消费市场的趋向，而提前布局。接下来的2-3年，若观察到市场上出现PHEV对燃油车的大量替代，就可以验证PHEV的技术成色的确像整车厂商说的那么完美，反之则不然。