船长眼中的“过河风险”

本刊记者 赵 博

“长赐”轮搁浅是突发大风造成的操纵失误？还是另有一些人为因素？

在事故调查报告正式公布之前，业界只能依照所得信息和经验，以及一些细节及看似合理的解释，在一定程度上复原“长赐”轮搁浅事件。

事故原因指向岸壁效应

有媒体援引苏伊士运河管理局两名官员的话称，由于“长赐”轮船长的错误操作，该船在完全驶入苏伊士运河航道前，船首严重偏离航向并“产生剧烈摇摆”，船长的错误操纵与强风“几乎同时发生”，“长赐”轮随后搁浅。

苏伊士运河卫星遥感图

虽然天气因素不能完全造成船舶搁浅，但强风确是船长驾船通行苏伊士运河时最不想遇到的。已有28年“海龄”的高级船长胡月祥说，苏伊士运河两岸是宽敞的沙漠地貌，经常会在极小范围内出现类似龙卷风的小尺度大风。“我每次过苏伊士运河都提心吊胆……最担心的就是突发沙漠风暴。”试想“长赐”轮在15.2米吃水、甲板九层高的状态下，受风面积近1.5万平方米（含甲板箱区7千多平方米），一旦遭遇八级大风，风动力将达到35～40千克/平方米，加上不利潮流影响，在仅200米左右宽的河道内航行的风险是何等之高，船舶操纵困难程度可以想象。“水上受风面积奇大无比，当一阵八级大风吹在上面，就如吹向一张大帆，即便船长用快车、用大舵角，也无法克服横向风力造成的下风漂移。当想用车舵抑制漂移时，又会增加岸壁效应。”在胡月祥看来，“长赐”轮如果此时再出现机械故障的话，遭遇强风简直是“雪上加霜”。

当驾船通过苏伊士运河遇到强风时，该如何操纵？资深船长胡雪松说：“要充分注意大风对船舶横移的作用，风中通过险要地段时，应比正常情况下留有更多安全距离，凭借良好船艺，在大风中谨慎操纵船舶。”然而就“长赐”轮搁浅事件而言，各种不利因素叠加，似乎出现了让船长无法控制的局面。

上海远洋运输有限公司安委办主任、安管部部长、总船长徐斌则谈到了苏伊士运河尺寸和结构不足给航行带来的风险，他说：“苏伊士运河河面狭窄，可航宽度有限（最窄仅185米），河道结构呈‘上宽下窄’梯形横截面，岸壁效应（产生艏偏转艉吸岸）和浅水效应（下沉量大）明显，导致船舶没有丝毫操纵旋回余地。另外，部分航道呈‘V型’设计，最窄处仅120米，而且存在横流。尤其对超大型集装箱船而言，运河可航水域宽度仅为三倍船宽，河内航行和进出口航道航行只能保持在航道中心线上，稍有偏差，极易发生偏航、擦碰或搁浅。”

岸壁效应指船在靠近一侧岸壁航行时，船首受岸壁反射作用产生指向河心的岸推力，而船尾由于过水断面变小会产生指向岸壁一侧的岸吸力。这两种力会使船体极不稳定，容易打转甚至倾覆。胡月祥结合苏伊士运河截面图和“长赐”轮主尺度对此进行了更直观的解释：“船岸间距越小，岸壁效应越激烈，当船岸间距为船宽的1.7倍时，就有岸壁效应。‘长赐’轮型宽约60米，意味着离开岸壁102米时就会产生明显的岸壁效应，而该轮搁浅的地方宽度为313米，船舶只要稍稍偏离运河中心线，岸壁效应就会出现。”

黄骅港引航站高级引航员杨炳栋从岸壁效应、突发性大风等角度结合资料进行分析说：“从船舶行为和航迹来看，岸壁效应或许是‘长赐’轮搁浅的直接原因。‘长赐’轮搁浅在苏伊士运河151公里处，该段航道底宽约120米，边坡比为1：4或1：3（具体数值信息不确定），航道比较窄，边坡比较大，很容易发生较强烈的岸壁效应。突发性大风可能造成‘长赐’轮航行稳定性较差，左右摆动（该轮进入航道后，沿中线航行航迹不稳定，多次左右摆动）。”

运河航行千万不可大意

在采访中，多位船长提到了船舶过运河前应该检查的项目。第一，确保船舶通讯助航设备、车、舵、锚等所有涉及和保证船舶安全航行、锚泊的设备都必须始终处于良好工作状态。第二，根据公司及相关规定，在过运河前对所有保证船舶安全航行的相关设备进行试验。船舶须备车航行，船长应在驾驶台监督或亲自操纵。第三，用各种有效手段保持正规了望，对可能出现的航标异常、水深变浅、能见度突变等情况，要保持足够戒备，并采取有效措施。第四，熟练掌握本船旋回、冲程等操纵性能，合理利用潮汐，保持计划航向，加强定位，正确配置风流压，必要时使用“避险线”，保持船位在规定的航道内，切实预防搁浅、碰撞等事故的发生。第五，使用安全航速或管辖区主管部门规定的航速，随时做好机动用车和应急抛锚的准备。靠近运河岸壁航行时要注意岸壁效应影响，避免因船舶摇摆导致的岸壁触碰。第六，确保VHF有效监听，注意收听VTS指令及船舶动态、航行警告、水文气象等信息，按报告制度的要求向有关方报告。“每个船长都会检查这些项目，但事故还是时有发生。运河航行千万不要大意，也千万不能仅满足于将这些事项熟背于心，更重要的是驾驶台班组的团队合作及情景意识。”胡月祥强调。

当出现岸壁效应时，船长如何让船舶保向？尽管那些大尺度船舶在过苏伊士运河时很难有旋回余地，但中小型船舶还是可以从容些。胡雪松说：“就单车单桨船而言，一般偏转时用满舵纠正并瞬时加车以助舵效，船舶摆正后立即减速。偏转厉害时，可应急倒车。比如大角度左偏，满舵不能有效控制船舶，船舶向左岸偏转，随着船首与左岸距离不断贴近，船首被推向右岸，此时船尾被吸向左岸，导致船首向右岸冲去。因此，应全速进车，左满舵，当船首停止右偏时，逐步用车将船舶稳定在计划航向上。倒车的使用时机应谨慎，须充分考虑倒车横向力对船尾的影响。但是，对于双车双桨船而言，则有不同，此时一般偏转可将偏转相反一舷的车停止，并向偏转相反一舷用舵，船首停止偏转并开始向相反一舷偏转时，启动主机并正车运转，配合操舵使船回到中线。如果在克服最初偏转后，船首向另一舷快速偏转，可将偏转相反一舷的车倒转。低速时偏转，可将偏转一舷的车加速，另一车减速或停车，并满舵配合；高速时发生偏转的话，应将偏转相反一舷的车全速倒转，另一舷减速或停车，同时用满舵配合。另外，克服偏转的有效方法是减速的同时抛下偏转相反一舷的锚，利用锚链拖锚防止冲向对岸。”

此前有媒体报道称，“长赐”轮疑似因船舶失电而失控。虽然长荣海运澄清搁浅前并无跳电，但船舶失电可能引发的一系列后果还是引起了业界关注。当船舶失电时，船长应采取什么样的应急措施？胡雪松称：“失电时，船舶应立即悬挂失控信号，船长须立即上驾驶台进行指挥，值班驾驶员应及时修改AIS本船动态，保持正规了望，用VHF无线电话以中、英文方式通告本轮失控，要求附近船舶宽让。船舶尽快报告运河当局及公司，并时刻保持联系。同时，船长应充分考虑各种水文气象情况和周围环境，采取一切手段控制船舶。如有可能，采用应急电供应舵机，充分利用本轮余速，驾驶船舶驶向最有利船舶安全的水域（考虑风/流的影响，浅水区域/危险物等），以利于船舶争取时间修复导致失控的故障设备/系统。船长应马上组织抢险，由轮机长带队，全力以赴排除故障，及早恢复船舶操纵能力（如舵失灵，通知机舱使用应急舵）。”

王成宝船长回忆了一次过苏伊士运河遭遇突然跳电停车的险情：“那一次北上过河，船在大苦湖时，突然船舶跳电，主机减速，船速失声陡降。我告诉舵工把定航向，让驾驶员电话询问结果，迅速启动主机，应急发电机自动供电。引航员失色怒言，左舷外那一边的拖轮交通艇鸣汽笛催促快下人，以免驶过航道接船点，挡住过往船只通行。此时舵工报告航向把不住了，散货船失去保向船速。顶着右艏来流，逐渐失去保向能力的船舶船首开始偏左，向左侧河床靠近……幸运的是，这时机舱启动起来，开始运转，加速，并趋于正常。”王成宝说，如果船舶因失电而搁浅，或将造成难以预料的后果。

不可忽视的“人为因素”

在“长赐”轮搁浅事件中，胡月祥注意到了一个细节。“AIS数据显示，‘长赐’轮进入苏伊士运河之后贴左侧行驶，接着航速明显加快，然后驶向右侧，再驶回左侧，最后横向搁浅。虽然没有调查结果出来，但我十分怀疑‘长赐’轮在这段最狭窄河道上的运动轨迹——这么大的船舶刚刚入河，再怎么说也不可能歪歪扭扭在河道上‘蛇行’航行，类似于以‘左满舵、右满舵’的方式。”胡月祥说，苏伊士运河通行规定允许最大航行速度为7.6节～8.6节，但“长赐”轮在搁浅前40秒的航速最高达到13.7节，也有违一般行驶常态。

根据埃及相关法规规定，苏伊士运河的引航员无需为监察船舶期间造成的任何破坏负责，所有责任都由船舶持有人和保险公司承担。有业内人士指出，引航员与“长赐”轮船长之间的沟通应是一个调查方向。而这，似乎也是胡月祥隐约指出的一个“人为因素”。

中国海事局高级海事调查官吴延国船长说，驾引关系不和谐和合作困难会带来巨大安全隐患。“有效的沟通应尽可能做到表达内容简明扼要，使用标准航海用语，防止误解；考虑传达途径的局限性、用VHF通话的内容是否全部被播发出去；传达对象要明确；尽可能进行复述反馈，确定听到内容与发出者一致。当然沟通交流还包括船舶与外界的交流。”

而一旦遇到无法与引航员正常沟通的情况，船长该如何应对呢？胡月祥分享了他的做法与经验。“有时候，我会偷偷把无线电高频电话的按钮按下去。这样，整个运河指挥中心和运河中航行船舶上的高频电话统统都是‘我与引航员在工作操船时的对话’。另外，千万注意不要在有运河岔道附近与引航员争执，因为他可以借口船舶有导航仪器故障，或者主机、舵机有毛病而拐个弯进入大、小湖内，这时，船舶也只能被迫开始数天的滞留。”