摩托和皮卡，不愿当中国车市的“局外人”

2021-05-13徐飞

世界汽车 2021年4期

关键词：局外人皮卡摩托车

徐飞

这是知乎上“这么大的中国，为何却容不下皮卡”问题下的一个高赞回答。有趣的是，这个问题最早发布日期是2016年，彼时仅寥寥数人回答，而在五年后的今天，却“意外”的以百万热度登上了热榜。

真的是意外吗？或许并不。虽然被贴上禁令的标签，但皮卡以极强的个性、硬派的外观，始终有着不低的话题度，为很多人所向往。同样与禁令二字绑定并且自带文化属性的还有摩托车。摩托与皮卡，两个被中国城市所“歧视”的难兄难弟在这个庞大的市场中静静等待。

一、政策使然，又遭“替身攻击”

“皮卡解禁”确实是这几年的行业热点，频繁地现身两会就是最好的证明。近六年的两会，有五次都涉及到了皮卡解禁的相关话题，直到今年才被“汽车芯片”抢了风头。

自2021年开年以来，我们也久违地看到皮卡市场活跃了起来。前有长城炮全球版上市、上汽通用五菱征途皮卡预售;后有上汽大通全新皮卡“上汽牛”，福田汽车高端皮卡大将军集中亮相;就连许久不曾露面的中兴汽车也曝光了一款全新皮卡车型。

热词不代表热门，数据显示，2020年中国皮卡销售49万辆，渗透率1.9%，虽然增速不慢，但相较美国16.5%、加拿大19.4%，甚至日本3.5%的渗透率，均有着较大差距。可以说，为皮卡鸣不平的人很多，真正买账的却很少。

除了政策限制，产品定位的重合进一步打压了皮卡在中国的生存空间。乘用方面，与先入为主的SUV、MPV相比，强制报废期仅15年的皮卡在舒适性和空间感上优势并不明显。而在货运方面，横在皮卡面前的是以五菱宏光为首的一众厢式神车，和分布于各地的“全地形多用途战略性”交通工具——“三蹦子”。

上有政策压顶，下有竞品冲击，水土不服的皮卡在中国处境尴尬。

二、发展七十年，禁令三十载

说起禁令，皮卡在摩托车面前着实显得小巫见大巫。

中国摩托车产业的发展歷史至今已有七十余年，自1951年起，我国共生产了约4.8亿辆摩托车。在那个汽车还没有普及的年代，摩托车是我国城乡最重要的道路交通运输工具，广泛应用于生产生活的方方面面。同样是因为旺盛的需求和蓬勃的发展，中国摩托车产业链相对完善，市场化程度较高，年产量最高时达到2800万辆，占世界产量的一半以上，连续多年位列世界摩托车产量和出口量第一。摩托车产业作为我国汽车产业的重要组成部分，曾经为国民经济的增长和改善民众出行条件、提高居民生活水平起到极大的促进作用。

中国禁限摩第一令于1985年首次在北京实施，在随后的十几年里逐渐发展到全国190个城市。在禁限令的影响下，加之我国汽车行业的持续向上发展，中国摩托车产业进一步受到挤压，步入低谷。不仅产业连续多年下滑，产量还在2016年被印度反超，结束了连续22年摩托车世界产销第一的历史。

经历了三十多年的禁限令，中国摩托车期待着阴霾下的一缕曙光。

三、时机正在成熟，“难兄难弟”期待突破

回到那个时隔五年“意外”火了的知乎问题，这样的“意外”，实际上是意料之中。转机就发生在近两年，随着我国进入新的发展阶段，相比于“一刀切”，“以管代禁”的新政策正在成为主旋律。

以摩托车为例，摩托车驾驶证考试、保险购买等管理手段正逐渐完善，摩托车解禁试点城市也在有序开启，而恢复摩托车高速行驶更是释放了积极的信号。2020年，我国摩托车销量约为1700万辆，与2019年基本持平，属于受疫情受控后率先恢复的产业;国内摩托车新注册登记826万辆，比2019年增加249万辆，增长43%。这样的成绩正是国家政策支持、社会迫切需求与企业积极响应三方共同努力的结果。

皮卡则受到更多的厚爱，商务部发布的《商务领域促进汽车消费工作指引》中要求：加快取消皮卡进城限制，充分发挥皮卡客货两用功能，尚未取消皮卡进城限制的地区，积极协调推动有关部门全面取消皮卡进城限制。对于尚不具备条件全面取消的地区，积极采取分区域、分路段、分时段放开进城限制等方式，对皮卡进城实施精细化管理，并逐步实现全面取消进城限制。

更早的时候，包含武汉、济南等省会以及宁波、烟台、宜昌在内的多个城市陆续放宽皮卡通行限制。皮卡解禁、路权开放进入快车道，大有燎原之势。

皮卡政策正在放宽，皮卡高端乘用化趋势也成为不争的事实，我们可以看到，越来越多智能化元素，融入到皮卡之中，让铁骨硬汉也能有柔情的一面。此番，中国自主品牌也在这个似乎不属于我们的战场抢得了一片滩头阵地，根据乘联会的统计，2021年2月份狭义皮卡单月销量为27667辆，其中长城皮卡销售14347辆，市占率高达51.9%。相比之下，在皮卡电动化方面的深谋远虑仍是厂商需要关注的焦点，毕竟特斯拉的Cybertruck还在海外虎视眈眈。