广州市道路交通安全特征及对策研究1

广州市交通规划研究院，广东省可持续交通工程技术研究中心

0 引 言

交通安全是提升市民幸福感、获得感的重要方面，也是城市可持续发展的基本保证。自改革开放以来，我国城镇化水平不断提升，城市空间和人口规模不断扩张，机动车保有量不断攀升，机动化交通工具的使用使的人们的出行速度越来越快，支撑了城市的快速发展，但安全保障措施没有跟上机动化发展的速度也导致了道路交通安全事故的频繁发生，给人民的生命财产带来了危险和损失。

虽然经过近年来的集中整治，道路交通安全得到了明显改善，但交通安全问题仍然突出，尤其是在交通量巨大的超大城市中，交通事故数量多、种类多、原因多、分布广、伤亡人数多、经济损失大，在当前我国发展模式由高速发展转向高质量发展的背景下，交通安全问题更需要特别重视。本文以广州为例，研究当前阶段我国超大城市的交通安全特征，分析关键问题，并提出提升城市道路安全水平的对策建议。

1 道路交通安全发展趋势

1.1 我国道路交通事故率变化

2000年以前，我国城镇化规模快速增长，城市交通发展重建设、轻管理，使得交通拥堵和道路安全问题日益突出。2000年公安部、建设部联合实施全国城市道路交通“畅通工程”，加强城市道路交通管理，道路交通安全形势出现拐点。万车死亡率和十万人死亡率分别于2001年、2002年达到峰值，随后稳步回落，其中十万人死亡率从2002年的8.5人/十万人下降至2018年的4.5人/十万人，近10年来一直在4.0～5.0的区间内震荡（见图1），与发达国家如新加坡（2.8）、瑞典（2.8）、瑞士（2.7）等仍有明显差距[1]。

图1 我国近20年交通事故变化趋势

1.2 广州交通事故发展趋势

广州市交通事故发生的绝对数量及造成的生命财产损失大幅下降。2019年共发生道路交通事故2 521起，死亡729人，受伤2 282人，直接经济损失742.37万元，与最高峰的2000年相比分别下降了83.5%、57.5%、84.8%和87.6%[2]（见图2）。

图2 广州市近22年道路交通事故绝对数量指标[2]

与城市常住人口规模、机动车保有量规模相关的交通安全指标也取得了明显改善。广州市2019年万车事故率为8.7次/万车，万车死亡率2.5人/万车、十万人死亡率4.8人/十万人，较2000年分别下降了92.4%、80.3%、80.5%[2]（见图3）。

图3 广州市近22年道路交通事故人均/车均指标[2]

虽然广州市的人口和机动车保有量快速提升，机动化出行强度不断增加，但交通事故的发生率和事故造成的死亡率不断下降。过去20年，通过相关政府部门在道路规划设计、建设、交通管理方面开展的工作，城市道路交通现代化治理水平逐步提高，广州市道路交通安全形势呈快速向好态势，道路交通安全水平明显改善。

自2000年起，近二十年广州的道路安全改善可以明显划分成两个阶段，后10年各项事故指标年平均下降率明显低于前10年（见表1）。并不是因为道路交通管理水平下降，而是随着广州道路安全的不断改善，现有交通安全管理和改善措施的实施效果在逐步下降。

表1 道路交通安全各项指标年平均变化率[2]

2 广州市交通事故特征

2.1 空间分布

交通事故和伤亡的绝对数量方面，中心六区各项数据占全市比例分别达到45.8%、49.8%，交通事故发生在中心六区的次数较高，但十万人死亡率、万车死亡率等平均指标则呈现中心区低外围区高的特点，其中最高的从化区十万人死亡率达到13.7人/十万人，万车死亡率达到7.3万人/万车，分别为中心六区的3.6倍、4.3倍（见图4）。

图4 广州交通事故空间分布[2]

中心六区交通设施水平较好，执法力度大，管理措施完善，采取了“禁摩”、“限货”等交通管控措施，大大减少了摩托车、货车这两种最容易造成事故的交通工具引发的交通事故，而且居民的交通安全意识较高，因此总体交通安全保障水平比外围区更好。由于城市道路车速普遍偏低，中心区交通事故的死亡率也较低。

2.2 车辆类型分布

从交通死亡涉及的车型来看，2019年与重型货车、小汽车、摩托车、电动自行车相关的交通事故死亡人数分列前四位（见图5）。由于重型货车、摩托车的保有量不高，万车死亡率均超过30人/万车，远高于小汽车的1.2人/万车，这两类车型发生事故的概率以及事故引起的死亡率极高，且主要发生在外围区。货车驾驶员超载、超速、疲劳驾驶等违法行为比较常见，摩托车驾驶员不遵守交通规则、交通安全意识淡薄，不按规定佩戴头盔等行为也增加了其驾驶者发生事故和死亡的概率。

图5 涉及各类车型的交通事故死亡数对比[2]

中心区由于“禁摩”、“限货”，道路交通流组成较为单纯，但上小汽车交通量大，加上近年来电动自行车的保有量和使用量发展迅速（2019年日均出行量480万人次）以及共享单车兴起带来的“自行车回归”，城市道路资源紧张，碰撞发生的几率有所提高，涉及的主要为小汽车及电动车。以天河区为例，交通事故死亡涉及出行方式前三位分别为小汽车（19人）、步行（17人）、电动自行车（14人）。

2.3 道路类型分布

按道路类型进行分类分析，发生在一般城市道路（主干路、次干路、支路）的交通事故宗数为1 542宗，死亡人数385人，占比分别61.2%、52.8%，发生在国、省道的事故宗数和死亡人数分别为498宗、162人，占比分别为19.8%、22.3%，约为一般城市道路的1/3。而由于国道、省道里程仅为一般城市道路的13%，实际上国道、省道百公里事故率、死亡率分别达到45.2宗/百公里、14.7人/百公里，约为一般城市道路的3倍。按照平均每宗交通事故死亡人数进行比较，城市道路为0.25人，亦明显低于国、省道的0.33人/宗。另外，根据事故易发路段标牌数量的统计，广州市国道、省道事故易发路段数量分别为每百公里23.3个、26.4个，明显高于城市主干路（14.5）、次干路（6.3）（见图6）。

图6 广州市事故易发点分布图

虽然国、省道上的事故宗数低于城市道路，但其事故发生率和事故严重程度更高，交通安全水平低于城市道路。

2.4 小结

从空间分布来看，外围区的道路交通事故率、死亡率均高于中心区，呈中心区向外围递增的态势。从涉及车型来看，外围区事故以货车、摩托车为主，中心区事故以小汽车、电动自行车为主。从涉及道路类型来看，国、省道虽然发生事故宗数相对较低，但事故率和死亡率明显高于城市道路。

3 存在问题及对策措施

广州市市域面积辽阔，城乡发展水平差距较大，加上人口分布不均衡，单中心结构突出，中心区人口高度密集，外围区人口分散，不同地区交通特征、道路设施建设水平不一致，道路交通安全特征和存在问题更加复杂、多样。根据以上分析的道路交通安全特征，广州采取了一系列的对策措施。

3.1 针对不同道路的安全管理对策

（1）干线公路

存在问题分析：一是公路分隔外围城镇现象严重，近年来外围城区城镇化快速发展，建成区范围不断扩大，原本规划在城镇外围的国道、省道等过境公路逐渐被纳入城镇集中发展区，部分地区出现沿国、省道两侧蔓延发展的情况，交通需求不断增大。二是安全设施水平没有跟上机动车流量增长水平，作为区域性通道，过境交通流量大、交通流混杂，减速带、监控、限速标牌速度控制措施不足，部分路口缺少信号控制。三是过街通道缺乏，穿越城镇的路段在道路设计时仍采用公路设计标准，路侧没有专用的人行道，过街通道间距过长，存在随意横穿马路现象。

对策措施：广州市近年来开展了一系列干线公路快速化、快捷化改造，包括广花路（G107）、广从路（G105）、广汕路等，这些道路是连接外围地区与中心区的主要通道，由于城市扩张的原因需要承担城市道路的功能。以广花路为例，改造前，路面宽度约30～40 m，双向6～8车道，28处行人过街设施，其中仅1座过街天桥，大部分路段无人行道，双向流量最高达4 575标准车/小时，交通流量大、机非混行、安全设施条件差、事故频发；改造后，道路宽度将达60 m，双向10车道，限速60 km，充分考虑慢行需求，在道路两侧布置人行道及非机动车道，利用绿化带实现机非分离，设人行天桥17座、人行隧道4座，解决了交通混杂、过街通道不足等问题，大大提升了交通安全水平（见图7）。

图7 广花路快捷化改造标准横断面

（2）城市道路

存在问题分析：机非冲突日趋严重，随着电动自行车保有量的迅速增加，广州市城市道路资源更加紧张，机动车、非机动车与行人之间抢夺道路资源，在运行过程中相互干扰，交通秩序紊乱，大大增加了交通事故的几率。

对策措施：在新一轮交通发展战略规划中，广州提出了绿色出行示范区的概念，倡导步行和非机动车出行，提供公交覆盖率和服务水平，减少私人机动车出行，到2035年示范区绿色出行比例将达到90%，通过出行结构的改变来降低交通事故发生的几率[3]。近期措施包括对同福中等20个片区的步行网络进行示范性改造，对兴盛路、马场路步行空间进行示范性改造，实施人行道净化，打造安全连续舒适的步行网络；优化提升黄沙地铁站—沙面岛人行天桥等300余座天桥、隧道，打造布局佳、步行佳、上下佳、雨行佳、夜行佳、景观佳的“六佳”过街安全带，减少人机冲突，保障过街安全；设置机非隔离设施，推进电子桩等非机动车停放设施，构建安全、连续的非机动车道网络；逐步完善城市安全防护设施及管理设施，启动示范区道路安全动态评估工作，在绿色出行示范区实行限速50 km/h 等交通管理措施，减少道路和路侧风险。

3.2 针对不同车型的安全管理对策

（1）货车、摩托车

存在问题分析：货车与摩托车主要在外围区活动，其安全问题也存在共性。一是车辆安全性能偏低，货车存在较大驾驶盲区、刹车性能差，摩托车行驶不稳定、对驾驶员几乎无保护，2019年涉及货车事故572宗，死亡302人，摩托车事故1 047宗，死亡244人，交通事故死亡率高。二是驾驶员违法行为突出，在货车承担同等责任以上的事故中，由于货车驾驶员疏忽大意、不按规定让行、不按规定保持安全距离、违反交通信号、超速行驶等原因造成的事故占72%，摩托车事故中，醉酒驾驶和未佩戴头盔相关事故宗数占比分别为17%、61%，相关死亡人数分别为15%、60%。

对策措施：针对货车与摩托车的事故特点，广州市主要采取的是限制通行和加强管理的手段。对于货车，广州自上世纪90年代开始就在市区实行白天禁行管理措施，随着管理水平不断提升，限货政策不断精细化，经历了一刀切—分区差异化管理—市区主要干道限货—城市高快速路限货等阶段；对于摩托车，广州市1991年即开始限制上牌，至2007年开始在市区实施全面禁摩，形成了限制拥有、限制通行、加强通行管理等政策体系[4]。通过限制通行的手段减少货车、摩托车的出行，从而减少事故的发生几率。在管理方面，广州的工作重点在于加大力度整治交通乱象，一是在高速公路、国省道、农村公路等重点地点对货车违法行为进行整治，二是市、区公安部门针对摩托车开展违法上路、未按规定佩戴安全帽等违法行为开展专项治理。通过加强管理和执法力度，形成对货车、摩托车违法行为的震慑。

（2）电动自行车

存在问题分析：电动自行车安全问题在中心区更加突出。近年来迅猛发展的电动自行车、自行车加剧了紧缺道路资源的争夺，尤其是最右侧车道上承担着公交停靠、小汽车停放、非机动车行驶等功能，管理难度极大，存在交通安全隐患。在多年来“车本位”的交通发展思想指导下，广州市城市道路大多数倾向于满足机动车的出行需求，机动车道多而宽，非机动车专用道设置率低，人行道狭窄，过街设施设置不合理等问题比较突出。在管理政策方面，对电动自行车采取了一刀切的禁行管理，在此政策前提下无法出台针对性的管理政策，难以实施对电动自行车的精细化管理，宽松的管理环境变相鼓励了电动自行车的违法行驶行为，成为相关交通事故的诱因。

对策措施：面对非机动车道网络不完善的问题，广州于2014年开展了慢行交通系统规划，对中心城区的慢行交通系统设施和出行现状进行了全面的摸查，并基于此将中心城区分为核心区、外围区与生态区，按照三大分区的非机动车出行需求制定有针对性的发展策略，在核心区积极改善非机动车道宽度及连续等条件，在外围区重点加强大型公共交通站点周边的非机动车道建设，在生态区提升非机动车道品质，在此策略的指导下，非机动车道在规划建设中得到了更多的重视。在管理政策方面，建议广州审慎放开电动自行车通行，根据区域的交通特性和道路通行条件划分电动自行车通行的禁行区、限行区和准行区。禁行区全面禁止电动自行车通行，如花城广场城市客厅等重要区域设为禁行区；限行区部分道路禁止电动自行车通行，主要为中心城区公共交通覆盖率高、对交通秩序要求较高区域，对部分重要的交通干路实施电动自行车禁行；准行区允许电动自行车通行，主要为中心城区以外、公交覆盖率相对较低区域，电动自行车可作为良好的出行补充。

4 结 语

过去二十年我国道路交通安全水平得到了明显提升，但近十年来万车死亡率等交通安全特征指标的改善遭遇了瓶颈，现有的交通安全管理措施、手段的效果开始下降。针对此问题，本文以广州市为例，对超大城市的交通事故的发展趋势以及空间分布、涉及车型以及所在道路类型进行了研究，得出了外围区、公路以及货车、摩托车发生交通事故率、死亡率更高的结论。基于得出的交通事故特征，从“路”和“车”两个角度，分析不同道路类型、车辆类型存在的问题及原因，并提出相应改善对策。本文主要从系统、宏观的角度对广州交通安全的现状特征和问题进行分析并提出相关建议，对相关部门具体工作开展的指导作用不足，下一步可从道路交通系统安全设计、安全管理工作机制等方面开展更加深入的研究，推动城市道路交通安全的持续改善。