市域（郊）铁路在寻求突破中坚定发展定位

文/丁树奎

市域（郊）铁路、市域快轨作为串联城市群核心城市、副中心城市与卫星城镇间的轨道交通系统，在促进都市圈发展、服务30-70公里通勤乘客中将发挥出积极的引领作用。随着新型城镇化的不断推进，随着国家在政策规划层面的大力推动，长期以来发展缺位的市域（郊）铁路将迎来难能可贵的发展机遇。行业内关于市域（郊）铁路的研究在不断深入，成果在不断呈现，本文结合北京市域（郊）铁路的探索和实践，以及形成的一些经验与教训，对市域（郊）铁路的发展进行了思考，在此与业界同仁分享。

一、北京市域（郊）铁路探索有喜有忧

从各地的实践看，市域（郊）铁路的建设和发展主要有两个方向：一种是利用国铁既有铁路开行市域（郊）列车，地方政府采购服务；另一种是地方政府投资新建，并纳入城市轨道交通统一管理。北京市域（郊）铁路的建设也是在这两种模式下寻求发展。

第一种是以北京S2线、副中心线为代表的市郊铁路。主要是利用既有铁路的路由和线路资源，参考铁路运营管理模式，按车次开行列车，可使用铁路及城市票务系统进行购票乘车。目前已开通市域（郊）铁路线路4条，总运营里程约400公里，其中市域内运营里程364.7公里。

另一种是以大兴机场线为代表的新建市域快线，纳入城市轨道交通统一管理，实现公交化运营，最高运行速度达到160公里/小时。一期工程线路全长41.36公里，其中地下线23.65公里，高架和路基段17.71公里，平均站间距19公里，设大兴机场站、大兴新城站、草桥站三座车站。北京的另一条市域快轨平谷线目前也进入了施工阶段，线路全长81.2公里，其中地下段53.8公里，共设21座车站。

这两种模式在运营和客流效果上，差异还是比较大的。就目前的客流情况看（受到疫情影响），北京市郊铁路的单日客流约为2367人次/天（2021年2月），大兴机场线的日均客流为1.15万人次/天（2021年2月），高峰日2021年3月19日达40095人次，超过了4万人次，分担了大兴机场约38%-50%的客流。

初步分析，用既有铁路利旧改造的市郊铁路，实际运营效果不太理想，对客流吸引力还需进一步提升。主要存在问题：一是开行对数少，难以实现公交化运营；二是线路与城市融合不佳，交通接驳、换乘等服务水平有待提高。受铁路干线能力、线路速度、车站设置等条件制约，在开行时点、开行对数、旅行速度、车站功能、交通衔接等方面难以达到高速度、大运量、公交化运营以及与城市融合发展的要求，与其他交通方式相比竞争力不强，导致客流吸引力不足。

新建线路方面，大兴机场线在乘客满意度和实际客流方面，都存在一定优势。与其相邻、同路由的北京西站—大兴机场区段的京雄城际每日平均客流不足千人（2021年2月），仅分担了大兴机场不到1%的客流。究其原因，大兴机场线在设计建设过程中，着力提高线路旅行速度，将最高运行速度锁定到160公里/小时，并按照“对标航空服务”理念进行建设，建设标准、服务配套水准全面对标航空建设标准，并实现了随到随服务的公交化运营。以乘客出行需求为基础，将“对标航空服务”细分为7个大项，17个专题进行研究，形成77种落实方案。从车站环境、车站设施、车厢乘用环境等方面，全面提升了服务水平，打造了“白鲸号”快轨新名片。这些措施有效提高了乘客出行效率和出行获得感，使乘客进车站就进大兴机场，达到了吸引目标客流的目标。

北京大兴机场线站台及车辆

二、北京市域（郊）铁路两条腿走路求突破

十四五期间，北京将加快轨道交通建设。在加密中心城区线网、搭建城市副中心框架的同时，加快市域（郊）铁路建设，实现外围廊道提速度，环京生活圈促通勤，四网融合实现一张网服务。

市郊铁路项目方面，推进城市副中心线、东北环线、通密线整体提升，推进S2线南段（黄土店—南口）通勤化改造。研究市郊铁路与轨道线路交叉处增加换乘站方案，完成京门线规划方案等。新建线路方面，完成大兴机场线北延丽泽商务区建设、推进大兴机场线与雄安R1线贯通建设，完成平谷线建设等。

总之，北京仍是按两种模式同步推进，两条腿走路，在发展中寻求突破。

既有线路利旧方面，一条腿是继续推动国铁资源服务于城市通勤客流。充分利用既有廊道，发挥实施周期短、建设投资低的优势，加强与国铁集团合作，不断实现国铁资源服务通勤乘客的突破，并在吸引客流方面下功夫。对AFC检票系统进行升级改造，在通密线、怀密线率先升级，正式启用自动身份核验功能，便于乘客购票检票；加强与媒体对接，与北京国际电影节、北京电视台各大媒体平台联合，并制作宣传片、文创产品，对市郊铁路进行集中宣传，提升线路知名度和吸引力。

在推进对国铁资源通勤化的同时，另一条腿是推进国铁资源的公交化突破。积极探索与铁路部门的市场化合作模式，以机制体制创新和资产置换，在既有国铁线路公交化转型上下功夫。2021年4月9日，北京市委书记蔡奇，市委副书记、市长陈吉宁与国铁集团董事长、党组书记陆东福共同座谈，并签署了《北京市人民政府 中国国家铁路集团有限公司 关于深化铁路领域战略合作的框架协议》，进一步深化路市合作，聚焦“四网融合”，统筹规划、优势互补、政府主导、市场机制，建立平台、合作共赢，先易后难、急事快办，有力有效推进北京市域（郊）铁路建设。

新建线路方面，在大兴机场线成功经验的基础上，进一步优化定位、创新理念，持续提升乘客服务水平和满意度。

三、市域（郊）铁路的发展要坚持公交化、快速化和互联互通

经过多年的规划、建设和运营，行业内对市域（郊）铁路的定位已经达成共识，市域（郊）铁路的生命力在于公交化、快速化和互联互通。虽然当前总体上市域（郊）铁路的发展还处于求突破的阶段，突破中还存在种种困难，但发展中不能偏离市域（郊）铁路的定位。要避免把市域（郊）铁路建成高铁，难以满足对沿线重要节点的更好覆盖；避免市域（郊）铁路沿用铁路非公交化运营模式，降低服务水平；另一方面，要避免把市域（郊）铁路建成普通地铁，按线组织运营，速度低，停站过多，换乘过多，降低运行效率，难以满足快速出行的需求。

要坚持公交化运营。不同于城际铁路服务于相邻城市间或城市群内的非通勤性客流，市域（郊）铁路主要服务于中心城市近远郊区或辐射行政区划，具有同城化、通勤化特征。市域（郊）铁路的通勤化特征要求在早晚高峰为大量的通勤客流提供高密度的公交化服务。公交化运营是市域（郊）铁路客流吸引力的根本保障，也是大兴机场线运营两年时间后总结出的宝贵经验。国家四部委发布《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见》，其中明确了要优化运营管理，实行公交化运输组织，加强综合衔接配套。

要坚持快速化。速度目标值是线路设计的核心指标，它是线路服务水平的重要体现，同时也是系统制式选型的主要依据。北京市发改委等六部门发布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见（试行）》，其中也明确了“坚持市域（郊）铁路快线功能，设计时速宜为100至160公里/小时”。坚持快线功能，与市域（郊）铁路的圈层定位息息相关的。在立体化的交通网中，市域（郊）铁路的定位是重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，这个定位也明确了市域（郊）铁路的快线属性。

市域（郊）铁路一般修建在中心城区外，车站间距较大。为提升旅客的出行效率，增强交通方式的吸引力和出行体验，在线路条件满足的前提下，应尽量提高线路设计速度和旅行速度。利用既有铁路简易开行的不具备提速条件的线路，在改建和修建复线时也应充分考虑提高线路旅行速度和出行效率。

要坚持互联互通。国内外的经验都表明，互联互通、跨线运行有利于方便乘客，提高直达性，减小换乘节点压力，提高网络运输效率，高效利用资源，实现资源共享。国外典型都市圈的轨道交通均通过各种方式实现了互联互通，国内也在积极开展轨道交通互联互通探索。在国家铁路局批准发布的《市域（郊）铁路设计规范》（TB 10624-2020）中，在互联互通方面，从“四网融合”角度出发，提出市域（郊）铁路既可独立运行，也可根据需求与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通跨线运行，减少换乘。

市域（郊）铁路单线的客流量不及中心区地铁，因此单线路的发车间隔相对较大，通过能力富裕，具备与其他线路的共线运行，通过资源共享提高线路运输能力的条件；且多为地面或高架线路，有利于越行线等辅助线的布置，为采用灵活的运营组织模式提供了前提条件。可从互联互通技术标准、基础设施、信息数据交换、重大设备设施资源共享等方面组织联合攻关及协同创新，突破技术壁垒，扫清互联互通技术障碍。为获取政策层面的支持，笔者今年也以北京市人大代表的身份，向大会提交了关于《关于按互联互通的要求规划建设市域（郊）铁路的建议》，通过人大代表的途径进一步促进市域（郊）铁路建设规划中互联互通的统筹考虑。

总之，在北京市域（郊）铁路的规划建设实践中，目前正在按两条腿走路的方式，既有铁路利旧改造和新建线路两种方式同步推进，同时在推进过程中坚持公交化、快速化和互联互通的定位。

市域（郊）铁路的发展前景广阔，笔者愿与业内同仁一道，探索市域（郊）铁路可持续、高质量发展之路。