郑州局集团公司铁路货运超偏载检测装置布局优化对策分析

李利民，马锡忠，王天才

(中国铁路郑州局集团有限公司 货运部，河南 郑州 450052)

在铁路货物运输中，因货物装载加固方案不合理、装载加固作业不正确、加固材料不符合要求、集装箱空重混装、卸空车不空等原因，极易造成货车超载、偏载、偏重，形成较大的安全风险和隐患，甚至造成铁路交通事故。为避免超偏载货车发生行车事故，在发送站、列车运输途中设置超偏载检测装置[1-4]，对铁路货车的超偏载状况进行检测，及早发现、及时处理，确保铁路货物运输安全。中国铁路郑州局集团有限公司(以下简称“郑州局集团公司”)地处路网中心，货运超偏载检测装置的布局既要服务于全路枢纽通道建设，又要满足于管内主要货运通道、集疏运基地的需求。为了实现主要货运通道通过车流全覆盖、管内装卸车无死角的检测目标[5]，在综合调研分析的基础上，提出郑州局集团公司超偏载检测装置布局及建设优化对策，对于做好货运安全源头防控和途中把关，织紧织密安全技防物防网络具有重要的意义。

1 郑州局集团公司铁路货运超偏载检测装置布局现状

1.1 主要现状

2019 年，郑州局集团公司共有17 台超偏载检测装置，其中有11 台设置在京广线(北京西—广州)与陇海线(兰州—连云)、焦柳线(焦作—柳州)与陇海线、京九线(北京西—九龙)与陇海线、焦柳线与宁西线(南京—西安) 4 个交叉点的枢纽站上，构成了以枢纽编组站为中心的超偏载检测网，对通过的货物列车进行全覆盖检测，服务于全路超偏载检测的大局；另有6 台设置在局管内主要货运通道和集疏运基地上，对主要货运通道、集疏运基地的装卸车开展超偏载检测。2019 年郑州局集团公司超偏载检测装置分布如表1 所示。

表1 2019 年郑州局集团公司超偏载检测装置分布表Tab.1 Distribution of overloading and unbalanced loading detection devices in Zhengzhou Group in 2019

1.2 能力分析

超偏载检测能力达标是指货运通道、集疏运基地的超偏载检测能力能够满足装卸车在管内至少经过一次超偏载检测的要求。如果不能满足这一要求，则视为该货运通道、集疏运基地的超偏载检测能力不达标。根据郑州局集团公司所辖货运通道、集疏运基地货运组织一般规律及超偏载检测装置情况，按照主要货运径路通过车流全覆盖、管内装卸车无死角的超偏载检测目标，对主要货运通道及集疏运基地开展超偏载检测能力分析，具体如下。

（1）主要货运通道。①太焦线(太原—焦作)、侯月线(侯马—月山)、新焦线(新乡—月山)、新荷线(新乡—菏泽)、京九线货运通道，已建成北板桥—东元庆、新乡(南场)、商丘北站超偏载检测装置，实现梯级检测，能力达标。②太焦线、侯月线、新焦线、京广线货运通道，已建成北板桥—东元庆、新乡(南场)、郑州北站超偏载检测装置，实现梯级检测，能力达标。③太焦线、侯月线、北焦柳线通道，已建成洛阳北超偏载检测装置，能力达标。④京广线、陇海线途径郑州北站的局管内装卸车，在郑州北站由5 个方向的超偏载装置进行检测，能力达标。⑤侯月线上行出局货运通道，已建成阳城站超偏载检测装置，能力达标。⑥陇海线郑州北以东至商丘站货运通道，已建成商丘站(西运转场)超偏载检测装置，能力达标。⑦太焦线、邯长线(邯郸—长治北)货运通道，已建成长治北站超偏载检测装置，能力达标。

（2）主要集疏运基地。①晋东南地区，已建成长治北站、北板桥 —东元庆超偏载检测装置，另有新乡、洛阳北站超偏载补充检测，能力达标。②郑州地区，已建成郑州北、圃田站超偏载检测装置，已实现物流基地全覆盖检测，能力达标。③豫西地区(三门峡、洛阳等)，向东、向北经洛阳北、郑州北站的车流能够在洛阳北、郑州北站检测，但向西、向南车流则无检测。④豫北地区(安阳、鹤壁等)，已建成安阳钢铁有限公司、武丁物流园等专用线企业超偏载检测装置，对其装卸车全覆盖检测，但其他企业尚未能全部检测。

（3）其他货运通道。①宁西线，已建成南阳西站宁西线上下行超偏载检测装置，对经过南阳西站的通过车流和局管内装卸车进行检测，能力达标。②陇海线郑州北以西至太要站，尚未建设超偏载检测装置，区段内向西装卸车均未检测。③京广线郑州北站以北至安阳站，尚未建设超偏载检测装置，区段内向北装卸车均未检测。④焦柳线洛阳北以南至郜营站，尚未建设超偏载检测装置，区段内向南装卸车均未检测。⑤京广线郑州北站以南至孟庙站，尚未建设超偏载检测装置，区段内向南装卸车均未检测。

1.3 存在问题

（1）超偏载检测布局不够系统。目前，郑州局集团公司铁路货车超偏载检测装置布局仍缺少以全局货运组织规律为基础、开展量化分析的系统布局方法，因而现有的铁路货运超偏载检测装置布局方案主要围绕郑州北、洛阳北、商丘北、南阳西站这些干线交叉的编组站开展，实现了对路网通过列车的全覆盖检测，然而对管内货运通道、集疏运基地缺乏系统研究和部署，造成检测数据有遗漏。

（2）检测装置选址困难。按照超偏载检测装置行业标准(TB/T 3096—2004)，超偏载检测装置应设在编组站、区段站、主要货运站、作业量大的专用线货车集中出入的平直线路上。但这些线路多处于车站咽喉、信号机附近或正线线路上，受线路客观条件、设备专业管理规定及施工限制[6]，很难找到合适的安装位置。此外，太焦线、侯月线、焦柳线位于山区，线路蜿蜒曲折，车站咽喉附近及进站信号机外方极少有符合安装技术条件的区域。

（3）集约化建设存在难度。编组站存在多个方向的列车进路和较多的联络线，离车站咽喉越近，进出方向多、线路密集、行车设备复杂，施工组织难度大，后期运维管理复杂，巡检人身安全风险高。离车站越远，进入正线区间，可以避免车站咽喉处安装的诸多问题，实现设备集约化安装，但列车速度超出60 km/h 的检测速度限制，按超偏载检测装置行业标准(TB/T 3096—2004)会产生无效的检测数据。因此，编组站超偏载检测装置集约化建设尚有难度。

2 郑州局集团公司超偏载检测装置布局优化对策

2.1 完善超偏载检测装置布局

在现有超偏载检测装置布局的基础之上，郑州局集团公司应针对检测需求，对超偏载检测装置布局进行完善，以实现全局货运通道、集疏运基地装卸车在局管内至少经过一次超偏载检测的安全要求。例如，陇海线郑州北以西，在三门峡—灵宝站间选择合适位置建设超偏载检测装置，对本线管内向西的装卸车进行超偏载检测；焦柳线洛阳北以南，在蒲山店—南阳—邓州站间选择合适位置建设超偏载检测装置，对本线管内向南的装卸车进行超偏载检测；京广线郑州北站以北及京广线郑州北站以南，鉴于京广线为160 km/h 的提速繁忙干线，超偏载建设及运维难度很大，南北通道距离短，超偏载货车处理难度较大，且目前通道内货运装卸车数量有限，因而预留安阳、许昌站建设超偏载检测装置的可行性方案，适时根据货运安全及通道运量做统筹考虑；郑州地区中铁联集圃田中心站在增建到发线时应同步建设东牵线超偏载检测装置，对中心站内装卸车实现全检测；豫北地区，除安钢、武丁外，其他专用线企业应建设超偏载检测装置，实现支线及区域内装卸车全部检测的目标；此外，要求新建物流基地、专用线、专用铁路必须同步建设超偏载检测装置。

2.2 探索新型超偏载检测技术

郑州局集团公司应结合实际运用需要，不断探索新型超偏载检测技术的应用。近年来，郑州局集团公司在北板桥、阳城采用中国铁道科学研究院集团有限公司研制成功的适应60 km/h ≤v ≤100 km/h的新型超偏载检测装置[7]，并配合中国铁道科学研究院集团有限公司进一步完善新型超偏载实用技术，开展检定方案的研究和试验，推动了该技术的定型及应用。该技术的应用能够有效破解超偏载检测装置向区间推进时，遇区间列车速度超过60 km/h 时导致检测数据无效的问题[7]。下一步郑州局集团公司还应逐步将管内正线上的超偏载检测装置从既有的适应60 km/h 以下速度的型式更新为适应100 km/h 以下速度的新型式，以适应运输组织的变化。

2.3 推进安装位置向线路区间拓展

对于车站咽喉及车站附近线路不符合安装技术条件、车站站型及线束密集复杂的区域，在勘察设计时应把超偏载安装位置向线路区间推进，在区间寻找符合技术条件、集约化管理要求的区段。对于建在区间的超偏载装置，要明确设备管理主体，强化年度检定运输组织，加强检查检修和应急处置，确保行车安全。例如，在建设太焦线、侯月线、商丘站(西运转场)超偏载检测装置时，按照这一思路，推进安装位置向区间拓展，选择北板桥—东元庆区间及阳城、商丘站进站信号机外方相对较远的区间位置，以克服车站咽喉及车站附近线路不符合安装技术条件、车站站型及线束密集复杂的技术难点。

2.4 扩大超偏载装置应用范围

按照《自动轨道衡》标准(GB/T 11885—2015)[8]，建设轨道衡需要1 个月左右的断道施工时间，这对作业繁忙车站的货运及运输组织影响很大，施工组织实施困难。超偏载检测装置建设不存在长时间断道施工这样的问题，可大大减少对车站货运及运输组织的影响。因此，应首选安装超偏载检测装置，以缩短施工时间、降低施工难度、扩大应用范围、提高货车检测率。

3 结束语

超偏载检测装置的布局对于保障铁路货物运输安全有重要意义[9]。通过综合分析管内货运通道、集疏运基地的超偏载检测能力，科学评判超偏载检测装置的布局，结合中国国家铁路集团有限公司“全覆盖、无遗漏”的超偏载检测目标，提出郑州局集团公司货车超偏载检测装置布局优化对策，对强化货运安全检测监控系统管理，科学规划全路超偏载检测装置布局，完善货运安全检测监控技防网络建设，具有一定的借鉴和指导。