长春市错峰上下班政策数据分析及效果研究

王汝鑫、王玮琦

（长春市市政工程设计研究院，吉林长春130033）

0 引言

长春市为汽车城，且冬季气候寒冷，私人小汽车为公众最主要的出行方式。截至2020年底，市区私人小汽车保有量已达到155.5 万辆。受疫情影响，公众对私人小汽车的需求有所增加，私人小汽车保有量依然处于持续增长状态。道路交通运行方面呈现明显的早晚高峰通勤拥堵现象，平峰期间交通运行较顺畅，学生上学、放假时对交通拥堵程度影响明显。

错峰上下班制度最早由德国人提出，解决职工上下班交通拥挤的难题，该项制度在欧美发达国家已实行四十多年，为出行带来了便利。在2008年奥运会期间，北京也实施了临时错峰上下班制度，在很大程度上缓解了交通拥堵问题。近年来，国内许多城市如成都、温州、深圳和大连等地，陆续推出了错峰上下班的措施，以缓解高峰期间城市道路地运行压力。

1 错峰方案实施前期调研

2020年10月中旬，在全长春市范围开展错峰上下班措施问卷调查，通过微信小程序、问卷调查表等方式，有效征求905 个机关事业单位、166 所学校及部分市民，共13.35 万人的意见。

数据显示，在此次受访市民中，使用私人小汽车车作为上下班主要交通工具的比例最高，占55.4%，其次是步行占15.3%、公交汽车占13.7%、轨道交通占6.4%（见图1）。

图1 目前通勤交通工具使用分布情况（%）

近90%的受访者表示愿意为了避开高峰提前或推迟出行，其中愿意为避开早高峰提前出发的占全部受访者的54%，愿意为避开晚高峰推迟出发的受访者占7%（见图2）。

图2 受访者避开早晚高峰出发意愿比例图

在调查的人群中，上班出发时间集中6∶30～7∶00的最多，占全部受访者的21.8%，其次是6∶00～6∶30（17.4%）和7∶00～7∶15（16.1%）。在调查过程中，表示赞成错峰上下班的受访者高达80.7%，不赞成的仅占4.9%，另有14.5%的受访者不确定。

2 错峰上下班方案

根据前期调查结果，结合长春市现行上下班时间规定，制定长春市错峰上下班方案，错峰上下班实施范围为中心城区，不包括九台区、双阳区。

其一，在长省直事业单位、市直事业单位，上班时间调整为9∶00，下班时间冬季为17∶00、夏季17∶30。在长省属国有企业、市属及开发区属国有企业可结合生产经营实际参照执行。

其二，市本级（含）以下政务（公共）服务中心，公安出入境、车管所、医保、社保、公积金、产权交易、人才、就业、交通等窗口单位，上班时间调整为9∶00，中午不间断服务，下班时间冬季为16∶30、夏季为17∶00。

其三，其他企事业单位可根据实际，自主确定错峰上下班时间，倡导实行网上办公或弹性工作制。

2020年12月1日，由长春市政府办公厅下发关于进一步完善错峰上下班措施的通知。据调查，在长省直事业单位约4 万人，市直事业单位约2.6 万人，窗口单位约6000 人，此次错峰出行覆盖人数总计约7.2万人。

3 错峰上下班效果评估

2020年12月7日错峰方案实施后，通过长春市交通大数据平台对路网运行状态进行综合监测评估，选择错峰后一周（2020年12月7日至2020年12月11日）的运行情况与错峰前一周（2020年11月30日至2020年12月4日）的运行情况进行对比分析，分别从全网运行、区域运行、快速路运行、主要道路运行以及主要环岛广场运行五个方面进行综合评估[1]。

3.1 全网运行评估

2020年12月7日上班时间调整后，全网道路运行情况与上周同期相比，早高峰（7∶30～8∶30）平均车速由28.81km/h 升至30.48km/h，车速提高5.8%。高峰时刻交通运行指数由5.36 降至4.75，下降幅度为11.4%，道路运行指数呈现明显的削峰表现，道路运行状态得到明显改善（见图3）。

图3 全网24h 运行指数走势对比

在评估时段内，错峰后的晚高峰（17∶00～18∶00）全市道路平均速度28.85km/h，较之前27.57km/h，提高4.6%。晚高峰的高峰时刻出现在17∶20 左右，高峰时刻全网运行指数由5.61 降低至5.28，下降幅度为5.9%。

3.2 区域运行评估

在实施错峰之后，二环内道路运行情况如图4所示，早高峰时段高峰时刻运行指数由5.63 下降至5.16，下降幅度为8.3%。晚高峰时段高峰时刻道路运行指数由6.13 降至5.76，下降幅度约为6%。

图4 二环内错峰前后道路运行指数

二环至四环错峰前后道路运行情况如图5所示，早高峰时段高峰时刻运行指数由5.45 下降至4.70，下降幅度为13.8%。晚高峰时段高峰时刻道路运行指数由5.84 降至5.69，下降幅度约为2.5%。

图5 二环至四环错峰前后道路运行指数

四环以外范围错峰前后道路运行情况如图6所示，早高峰时段高峰时刻运行指数由4.13 下降至3.84，下降幅度为7%。晚高峰时段高峰时刻道路运行指数由4.61 降至4.4，下降幅度约为2.1%。

图6 四环外错峰前后道路运行指数

3.3 快速路运行评估

错峰后，快速路早高峰期间南部快速路平均行驶速度提升最多，由错峰前的29.9km/h 提升至37.6km/h，行驶速度提升26.5%，交通压力下降最大（见图7）。其次是西部快速路和北部快速路，而东部快速路和亚泰快速路平均行驶速度变慢，交通压力持续增加。

图7 错峰前后快速路早高峰行驶速度对比

3.4 城区主要道路运行评估

此次评估选择5 条城区主干路，对比分析错峰前后早高峰的交通运行特点，道路分别是人民大街（人民广场—卫星广场段）、西安大路（人民广场—西安广场段）、解放大路（西解放立交桥—亚泰大街段）、自由大路（新民广场—亚泰大街段）和南湖大路（南湖广场—亚泰大街段），道路位置分布如图8所示[2]。

图8 城区主干路分布示意图

综合来看，错峰后早高峰期主干路整体行驶速度有所提升，其中南湖大路显著提升，提升约16.1%，其次是西安大路和解放大路分别提升约6.4%和4.2%，但自由大路平均速度下降，交通压力增大，人民大街平均速度也有轻微下降（见表1）。

表1 城区主要道路运行评估 单位：km/h

3.5 城区主要环岛广场运行评估

选取市区4 个广场，分别是卫星广场、人民广场、工农广场和新民广场（见图9），对比分析错峰前后交通运行特点，选取平均行驶速度作为关键对比参数。

图9 城区主要环岛广场位置分布示意图

广场方面，错峰后早高峰广场平均行驶速度均显著提升，其中工农广场速度提升最大，达7.1%（见表2）。

表2 城区主要环岛广场运行评估 单位：km/h

由上述的指标对比分析可见，错峰上下班对道路运行压力有明显的缓解作用，能够降低出行时间的聚集性。

4 错峰上下班配套措施建议

借鉴北京、深圳、杭州等城市实施错峰上下班的经验，错峰上下班是一项行之有效的用管理换资源的政策。但是从长远来看，城市交通拥堵绝非是简单的实行错峰出行就能够彻底解决的问题，还需要从减少小汽车需求、优化出行结构方面加大努力。

4.1 规划引领，降低职住分离

随着城市规模的逐步扩张，职住分离造成的交通压力越来越明显，通过合理的交通规划引领城市发展，逐渐成为共识。长春的城市发展也需要坚持以规划为引领，充分由轨道交通线路带动外围新区的发展建设，促进交通与城市的联动，进一步深化实施交通引领城市发展的模式，更好地促进交通与城市的协同发展[3]。

4.2 提升公交，优化出行结构

为了提高公共交通出行比例，优化交通出行结构，要大力推进轨道三期建设。保障三期轨道线路如期完成，形成轨道交通网络，充分提升轨道交通可达性及运载能力。同时完善公共交通网络，进一步推广定制公交，为大型学校、企业提供校车、班车服务，提高公交可达性[4]。

4.3 出台政策，调控交通需求

由于小汽车更接近于“门到门”的服务，更多人愿意选择使用小汽车出行。但是与公共交通等集约化交通方式相比较，小汽车占用了更多的土地、能耗等资源，对环境影响更大。城市中心区土地资源有限，不适合小汽车自由增长模式，需要出台政策措施进行调控，并加大绿色出行的激励力度。

4.4 优化供给，提升设施质量

随着城市建设逐步完善，无法再用超前规划、超前建设的思路去缓解交通供需矛盾，基础设施建设作为供给侧，应该由高速增量供给转向高质量供给，补齐基础设施短板，充分发挥既有基础设施的效能，提高设施供给的质量水平。

5 结语

实施错峰上下班方案后，长春市高峰期间通勤性交通压力有较大缓解。相关管理部门不断跟进方案实施效果评估，并进一步研究扩大错峰覆盖范围的深化方案，可见政府对交通问题的重视及改善的决心。要充分发挥错峰上下班对交通压力的缓解作用，除了深化错峰方案以外，还应结合规划、公交等方面的管理措施，综合施策，控制私人小汽车出行需求，增加绿色出行比例，同时建设良好的出行环境，在需求侧、供给侧共同发力，从根源上解决交通压力问题。