当赛道限制成为主角

金木

久违的接近战

直到本赛季第一站巴林大奖赛排位赛尘埃落定之后，人们才敢肯定梅赛德斯-AMG与红牛车队的赛车之间的差距是真实的。奔驰与红牛车队分别为汉密尔顿和维斯塔潘定下了不同的战术，这也成为了比赛的胜负手。

周日正赛中，从杆位起步的维斯塔潘领跑了比赛初段。身后的汉密尔顿也不甘示弱，在第14圈提前进站更换硬胎反超对手。

此时两支车队选择了不同的战术。位居第二名发车的汉密尔顿处于弱势，想要取胜就必须抓住进站之后的轮胎优势实施反超。而在比赛初期领跑比赛的维斯塔潘，希望用长跑为比赛终盘阶段蓄力。

维斯塔潘在第18圈进站更换中性胎之后，在比赛第二段追近了身前的汉密尔顿。此时汉密尔顿故技重施，在29圈二次停站更换硬胎。他再次利用了新胎优势，全力拉开与追赶者维斯塔潘之间的差距。

第40圈进站更换硬胎的维斯塔潘总共累积了13圈的新胎优势。比赛最后阶段，维斯塔潘需要在16圈内完成8.8秒的长距离追击。

梅赛德斯和红牛两支车队都注意到了2021款倍耐力轮胎在性能方面做出的调整。由于轮胎的工作温度窗口更窄，在赛道多圈拼搏之后，必然会有更加明显的衰竭。倒数第4圈，全力追赶的维斯塔潘终于在四号弯完成了对汉密尔顿的超越。然而维斯塔潘在完成超越时四个车轮驶出了赛道，随后车队紧急通知他将位置还给对手。

赛后维斯塔潘在接受采访时解释，以现在的赛车空气动力学设计来看，当后车距离前车1.5秒左右时，轮胎寿命上的优势将消失。由于后车还要损失大量下压力，赛车和轮胎都会过热。这就意味着实施超越的机会只有一次。

维斯塔潘选择的让车位置也对自己不利，在十号弯让车之后的几个连续弯中，红牛赛车因转向不足被抛开了。此时，维斯塔潘后轮温度达到了极限，在随后的高速弯角中后轮打滑影响了赛车牵引力的发挥。

关于让车细节，维斯塔潘认为如果选择主直道前再让汉密尔顿超越，那么自己就会占据优势。而他却希望尽可能公平地比拼，而不是刚好可以利用DRS带来的直线尾速优势立即超越对手。

等到维斯塔潘重整旗鼓，比赛已经来到了最后一圈。最终，红牛车手以0.7秒的劣势第二个冲过了终点线。维斯塔潘透露，自己并不想在赛道上让车，更希望接受赛后的5秒罚时。

红牛车队经理霍纳在赛后谈道：“比赛初段梅赛德斯赛车的速度非常快，我们没能拉开足够的距离。由于梅赛德斯赛车的轮胎衰竭速度非常慢，所以我们没能把差距拉开到2秒以上。”

“当梅赛德斯决定执行先进站的策略时，我们决定坚定地执行两次停站的策略。汉密尔顿的第二次停站比想象中更早，维斯塔潘也在最后拥有了较大的輪胎优势。赛事干事通知我们，如果维斯塔潘不让车，那么将收到黑白旗提前中止比赛。”

飘忽不定的赛道限制

赛事干事明确在比赛前指出，四号弯白线之外的区域在排位赛中不能使用，但是在正赛中可以使用。然而，这不意味着在比赛中四轮都出白线的超车是合法的。

有趣的是，有人统计了本场比赛中汉密尔顿在四号弯四轮驶出白线29次。比赛中后段，赛事干事警告梅赛德斯车队，必须让汉密尔顿留在白线区域内，不然将遭到处罚。实际上，汉密尔顿在防守维斯塔潘超越的缠斗中，依旧多次驶出白线。

赛事干事对何为违规、何时判罚的理解令人困惑。在以往的F1比赛中，如果赛前赛事干事通知车队和车手，在正赛中不对四轮出白线做出判罚，那么就不会再对车手的驾驶方式做出任何指示。这样的安排背后的潜台词是，如果车手在指定弯角中驶出白线会损失时间，所以不需要额外的判罚。

显然，本场比赛是赛事干事的误判。汉密尔顿承认，在四号弯每驶出一次赛道可以换来0.2秒的优势。赛事干事突然改口的理由也在这里。赛后连梅赛德斯车队领队沃尔夫也调侃，四号弯规则就像莎士比亚的小说，FIA需要澄清规则以避免该事件再次发生。

谁在阻止梅赛德斯

对今年F1竞争局面造成最大影响的，是包含禁止底板开孔和减少底板表面积在内的多项车尾规则修改。

对比去年的排位赛最快圈速，今年的单圈成绩增加了1.733秒。F1每年在赛车研发上投入的成本巨大，这也让赛车的性能逐年提升。即使算上车队们在冬歇期的努力，也难以抵消规则变化对车尾下压力造成的负面影响。

今年空气动力学规则调整影响最大的是使用低斜率赛车底板设计的车队，这恰恰包含了梅赛德斯-AMG以及模仿其设计理念的阿斯顿·马丁车队。

对发明高斜率底板的纽维来说，红牛赛车可以沿用之前的空气动力学研发方向。两支车队只能靠自己的研发团队解决问题。梅赛德斯AMG车队领队托托·沃尔夫对规则调整十分不满，认为规则调整本身就是针对自己。

阿斯顿·马丁领队奥特马尔也感叹：“从排位赛结果就能看出，今年使用高底盘斜率的赛车比我们快得多。从红牛、小红牛、法拉利的好成绩就能看出，这项新规则对我们和梅赛德斯-AMG的打击最大。”

沃尔夫说：“现在，我们不得不与其他车队展开激烈竞争，对普通观众来说或许是一件好事。如果说FIA一直想创造这种局面的话，那么现在终于成功了。”车手汉密尔顿也同意沃尔夫的看法。FIA想放慢梅赛德斯前进的脚步在围场中早已不是秘密。去年赛季中期禁止调整发动机动力模式也是相同的原因。

巴林站的比赛过程证明了红牛赛车的进步，也体现了梅赛德斯-奔驰车队的冠军底蕴。汉密尔顿认为，这场胜利来之不易。汉密尔顿执行早停站的策略就意味着在轮胎状态上处于劣势。而七届世界冠军还是在速度和轮胎寿命上找到了最佳平衡点，为车队在艰难的比赛之后收获了宝贵的胜利。

梅赛德斯车队获得这场比赛的胜利并非偶然，从红牛车队领队的说法来看，奔驰已经找到了为轮胎延长寿命的好办法，而红牛赛车在轮胎寿命方面没有太多弹性。这就意味着汉密尔顿在策略上主动求变的同时，维斯塔潘只能执行既定策略，无法跟随对手的节奏提早进站。

在巴林赛前进行的季前测试中，梅赛德斯车队发现自己和红牛有0.6到0.8秒左右的差距。仅仅用了一周的时间，梅赛德斯就追回了一半时间，在排位赛中将差距缩短到了0.3秒。

虽然梅赛德斯在正赛中的竞争力好于预期，汉密尔顿依旧认为排位赛中和红牛赛车差距明显。沃尔夫担心接下来在伊莫拉和波尔蒂芒进行的两场比赛，其赛道布局都对红牛赛车有利。

对于已经连续六年拿下冠军的奔驰来说，和竞争者之间的差距过小让他们感觉并不舒服。用一句话来形容两支车队的表现，哪位车手能在正赛第一次进站之后处于领先位置，那么他就有较大的机会取得最终胜利。

值得期待的三位新人

本赛季有三位新车手登陆F1赛场，分别是代表本田阵营的角田裕毅、俄罗斯富豪之子马泽平以及车王迈克尔·舒马赫的儿子米克·舒马赫。

除了曾经的小红牛车队之外，凡是在新赛季迎来两位新车手的车队都不会有太好的表现，哈斯也不例外。由于车队在开赛前已经决定战略性放弃2021赛季，两位新人注定要驾驶一辆仅为符合规则进行调整的赛车参赛。

今年哈斯车队的处境比去年更难。本站中马泽平在起步之后打滑并撞车退赛，他对自己的表现也非常不满。在比赛中仅仅驶过几个弯角的马泽平，已经被车迷早早认定为“贯穿赛季的搞笑车手”。

舒马赫选择哈斯车队回归，让他的支持者们纷纷表示遗憾。本场比赛中舒马赫仅仅取得了第16名的成绩。即使車队相关人士认为糟糕的比赛结果符合预期，但随着赛季进行，来自车迷的诚实评价将会对哈斯车队、赞助商以及F1的声誉产生难以预期的负面影响。

效力于阿尔法·图里车队的日本车手角田裕毅不负期望，在揭幕战拿到了第9名。角田裕毅在正赛中犀利的超车表演给全世界车迷留下了很深的印象。F1运动主管罗斯·布朗也将他称为近几年最值得期待的新秀。

角田裕毅在赛后接受采访时提到，在第一场大奖赛得到积分非常开心，对赛车性能也非常满意。正赛起步之后的表现过于保守，丢失了几个位置，此后全力挽回了损失。角田对比赛中自己的强势超车表现非常满意，特别是超越儿时偶像阿隆索，那一刻的心情只能用激动来形容。

2021赛季F1将举办历史上最多的23站比赛，也将成为近年来最值得期待的一个赛季。