城市轨道交通票制与票价研究

2021-04-15孙瑞燕吴金洪谢美丽蔡香玉

城市公共交通 2021年3期

关键词：票价里程轨道交通

孙瑞燕吴金洪谢美丽蔡香玉

（浙江师范大学工学院，金华 321004）

引言

在对我国城市轨道交通的票制与票价以及其优惠政策分析的基础上[3-5]，结合我国已开通城市轨道交通运营的城市现行体系下的票制与票价[6-8]，提出城市轨道交通票制与票价发展的建议。

1 城市轨道交通票制与票价分析

1.1 票制选择

票制是最终决定票价形成的基本制度。在不同票制的基础上由政府-乘客-轨道交通企业公司[3]三者构成的共同体来确定最终的城市轨道交通线路的票价。为了实现城市轨道交通的可持续发展，完善城市轨道交通运营资金的保障机制，应该妥善处理政府、乘客与轨道交通企业公司三者之间的关系，明确三者在城市轨道交通投资建设和运营服务中的责任。

城市轨道交通票制目前常见的有单一票制和计程票制，计程票制又分为区间分段计价和里程分段计价[4]。单一票制，无论乘坐里程长短，均采用统一票价，北京地铁2007 年采用单一票制一直沿用至2014 年取消，单一票制改为里程分段票制。

里程分段计价票制是根据乘坐里程长短进行阶梯收费。目前国内正式运营的城市轨道交通多采用里程票制。此种票制可适应各线路之间的线网差距较大以及网络化程度较高的城市，建立乘坐里程与票价之间的合理关系。合理票价也可以平衡票务收入和政府补贴的关系，也便于实现票价的动态调整；区间分段计价票制因其售检票相对简单，计费规则易记，乘客辨识度高，一般在站间距相对均匀的线路实施，但不适合在各线路站间距有较大差异的城市轨道交通线网实施，容易导致不同乘坐距离的乘客不公平感增加。2013 年，南京将区间分段票制调整为里程分段票制。

1.2 票价原则

地铁票价制定的一般过程包括对线路进行客流预测；进一步进行轨道交通成本测算；综合考虑居民经济承受能力、轨道交通与其他公共交通的比价关系、国内地铁票价总体水平、票价对客流的吸引等因素，制定票价方案[3]；不同城市在票价正式施行前都会展开“轨道交通票制票价听证会”，在不同方案票价的基础上听取各方代表的意见，决定最终使用的票价方案。

城市轨道交通的票价确定原则一般遵循体现公益原则、兼顾费用原则、合理比价原则、递远递减原则以及统筹线网原则[4]。城市轨道交通是具有公益属性的重要基础设施，在确保城市轨道交通可持续安全运行的同时，还发挥着相应的公益作用，这一点便体现在票价的制定上。已制定的地铁票价实际上只考虑运营成本，地铁建设成本由政府进行相应的补贴，以减轻群众的支出负担。我国地铁目前只有港铁在实际运营中实现了盈利发展[2]，其余城市轨道交通由于成本与建设、地铁沿途拆迁等费用相较实际乘客乘车票价多处于亏损状态；合理比价原则主要体现在地铁与城市公交价格之间的比较，地面公交作为乘客主选的公共交通工具，其价格已经基本确定且是被大众所接受的低廉价格，城市轨道交通的出现，比出租车等更具优势，具有一定的客流吸引力与优势，所以其与公交的价格对比就要合理设定，来分担城市客流；递远递减原则，即对乘客而言乘坐距离越长，相对乘距的费用就要小一些，以充分发挥城市轨道交通中长距离客运功能；随着城市轨道交通总里程增加，城市轨道交通运营网络也逐步形成，像粤港澳交通网以及杭绍甬交通网一体化的发展，统筹规划，逐步实现票价管理的规范化和制度化。

1.3 优惠政策

城市轨道交通除了对各特殊人群提供福利外，还推出了一些旨在提高流量的辅助票优惠票制[5]，通过满足不同类型乘客的乘车需求来扩大平峰期的需求规模。我国地铁公司在运营中的票价优惠措施较为单一，优惠票种较少。其中像济南市轨道交通将优惠政策的“现役义务兵”扩大为“现役军人”以及“将1.2m 及以下的儿童免费乘坐”调整为“1.3m 及以下”等。像兰州轨道交通推出对外地游客可以发售周卡和次卡，来带动旅游旺季客流量的提升，增加季节性的轨道交通收入，还面向特殊人群办理免费乘坐以及不同年龄阶段的老年人享受5折优惠。

2 已开通城市票制与票价概况

中国大陆地区共有39 个城市采取了计程计时票制，分为里程计价和区间计价两种。大多数城市采取里程计价，起步价从2 元/ (0-4km)～2 元/(0-8km)和3 元/ (0-6km)不等，其中采取2 元/ (0-4km)～2 元/ (0-6km)的城市居多。不同城市采取的票制模式如附表所示。

通过分层饱和法处理天然状态盐岩得到卤水饱和状态的盐岩试件，对试件进行单轴压缩试验测定饱和状态下试件的单轴压缩强度(表4)饱和状态下盐岩的单轴抗压强度为1.5～4.7 MPa，与天然状态下盐岩试件强度比较，经原位卤水饱和处理过的后盐岩被软化，强度降低。

从附表可以看出，各城市地铁均采用了低票价策略。除北京、上海、长春、合肥外，其余城市起步价2 元可以乘坐地铁主流里程均在4～6km 之间。且从城市长期发展来看，2 元起步价乘坐4km 会将是许多城市陆续跟进的方向，其里程计费精度更高。

3 影响票价的主要因素

3.1 我国各地城市的收入水平与消费水平

目前，2 元起步价范围内可乘里程数最多的城市为合肥、长春等，而票价相对最高的是北京、上海等。从票价与城市的发展水平来看，票价与地方的人均可支配收入和消费水平是呈正向相关的。但是，具有特殊性的北京地铁在2014 年以前都是采用2 元不限里程数乘坐的票价收费，当时的北京地铁依靠着数额相对较大的财政补贴作为支撑。

附表计程计时票制不同城市采取情况

从另一侧面也能看出，城市轨道交通作为公共产品提供服务，具有公共属性以及公益性质，所以其票价需要保持在一个合理的适当优惠的区间内。为了能够调控城市轨道交通的票价，政府在其中起到一定的成本分担作用，即提供一定数额的财政补贴。

3.2 服务软实力

服务软实力的具体表现可以分为实际城市轨道交通的服务水平与城市轨道交通网络的完善程度及技术化。城市轨道交通服务软实力是反映一个城市人文形象的一种重要表现。地铁的网络化程度与技术性水平发展越完善，市民越可以实现城市轨道交通与地面其他公共交通的无缝换乘与收费，能够带来很大程度的便利性。长此以往，便能够带动更多的城市客流，相应的，城市轨道交通票价也可以进行微调。

3.3 城市客流

城市轨道交通票价不是简单地根据市场因素制定，还会受到供需关系，即城市客流的影响。如城市轨道交通客流比较大，每位乘客所分担的运营成本就相对较小。在某种程度上，为了平衡地面和地下交通的负荷，部分乘客可能就要被分流到其他地面交通方式中。此时，也会微调城市轨道交通的票价。

3.4 运行原理

城市轨道交通中机场线的票价一般高于市区内的城市轨道交通线路。如北京大兴国际机场线的票价最低为10 元，最高35 元，商务单程票全程单一票价为50 元。由于城市轨道交通机场线往往经停站较少，运行原理也不同，如上海的高速磁浮、长沙的中低速磁浮、北京机场快轨的直线电机，运行原理的不同导致运营维护成本高于市区内的一般轨道交通。

4 城市轨道交通票制票价的未来发展建议

4.1 参考我国城市群，扩大“一票制”区域范围

广东粤港澳大湾区轨道交通探索能否实现“一票制”，即实现地铁、城际铁路和高铁无缝连接，给大众带来了很多启示。城市轨道交通如果能够实现在同一区域轨道范围内的联通，那会为民众出行与换乘带来更多的便利。但是此举需要从网络体系、技术体系与管理体系上重新改革，从技术上实现“一票制”，再进一步上升为城市之间的互联互通。“杭绍地铁”也在2020 年3 月同意达成《杭州绍兴城市轨道交通合作一揽子协议》，在相应的举措下实现两城市之间无缝对接换乘，包括站内换乘与付费区内换乘。

在我国，有很多联合区域经济带，那么在区域经济带内促成城市轨道交通在不同城市的联合发展，将会为未来带来更大的升值空间。

4.2 实现票价体制的动态调整

为充分发挥价格杠杆对城市轨道交通资源配置的导向作用，使城市轨道交通票价反映运营成本变化等情况，应该建立城市轨道交通票价动态调整机制以及结合城市发展策略设置不同种类票价收费标准。

（1）可以设置不同种类票卡，如日票、周票、月票、年票，日票为乘客使用最多的票卡；也可以根据地域的不同和城市每日不同时段高峰期的不同客流量调整票价。

（2）国内一线城市如北京、上海等可参照伦敦分区跨地域收费。伦敦以中心区域为第一区，第二至第六区为围绕第一区的层层环状带，不论每次单向行程的实际距离，跨越的收费区越多票价相应越高。参考此例，北京市以环线进行环路分区，按照环数不同，制定相应的票价收费标准。

（3）采取智能优惠策略，每天/每周进行统计，通过流量统计确定地铁线路的高峰期节点，进而对高峰期票价进行相应的调整。

（4）在部分城市轨道交通线路设置试点车站，采取更大力度的优惠政策，可在普通折扣之上享受折上折。

4.3 城市轨道交通与地面公共交通的衔接

城市轨道交通票价的制定遵循统筹地铁线路规划原则，其中城市轨道交通如何缓解轨道交通周边交通拥堵的问题也关乎票价的制定。合理分配地面公共交通资源，减少与城市轨道交通重复的公交线路，减少运营线路的资源浪费；公交、地铁、出租车实现无缝换乘，避免造成新拥堵；增加地铁票种，便于乘客根据自身情况选择相应的票卡与优惠，像推广日票、月票、年票等多种类车票，供乘客进行个性化选择并给予一定的优惠。另外一个层面，公交和地铁二者可以分别实现一卡通乘车，但是如何实现公交与地铁之间的一卡通乘车还涉及线网规划与网络化建设发展的问题，如果能够实现二者之间的一卡通乘车，将会给广大乘客带来更大的便利。

4.4 改变票价的支付方式

在支付方式方面，国外城市轨道交通企业开展了多样化的尝试。例如，伦敦的TFL 公司不仅推出了公交卡和多种定期卡（旅游卡），还联合银行支持银行卡智能化支付，联合互联网公司开通手机快捷支付。2017 年10 月，纽约地铁的管理机构MTA宣布要逐步减少使用接触式地铁卡，由非接触式支付系统（手机支付、信用卡、射频卡等）代替。目前，我国许多地铁公司正在尝试并推广非接触式支付的方式。例如，北京地铁已于2017 年6 月在房山线启动刷手机乘车项目试点，开启了移动支付的新应用；上海也开通了手机钱包的支付闸口。