“一带一路”国家铁路联通对中国出口的影响

于津平 张艳艳

摘 要 本文构建中国与“一带一路”沿线国的基础设施互联互通指标，测算中国与沿线各国的铁路联通水平。在此基础上，定量分析铁路联通对中国出口的影响。研究表明，中国与沿线各国的铁路联通水平存在很大差异;中国与沿线各国铁路联通水平的提高能够显著促进中国出口;铁路联通对资本密集型产品的出口促进效应大于劳动密集型产品。进口国通信基础设施越好，与中国的距离越近，铁路联通的出口促进效应越大。进一步研究发现，与内陆国的铁路联通所产生的出口促进效应显著大于沿海国。

关键词 基础设施 “一带一路” 出口 铁路联通

一、引言

2013年中国提出共建“一带一路”倡议，希望沿线各国加强政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通，以此促进沿线各国经济繁荣与合作。道路联通是“一带一路”建设的先行领域和重点目标。自“一带一路”倡议提出以来，“一带一路”沿线各国的道路联通状况得到改善。以中欧班列为代表的道路联通正在改变沿线国家和城市的命运。

长期以来，落后的交通基础设施是制约“一带一路”沿线各国经济发展和贸易发展的瓶颈。道路联通建设将会缩短运输时间，提高运输效率，降低贸易成本，推动原料、商品和人员流动的便捷化，有助于优化各国的资源配置，促进各国的分工合作。

“一带一路”横跨亚欧非大陆，沿线国家数量众多，沿线各国的道路联通建设必须有重点有规划地加以推进。确定道路建设的优先次序和重点工程，是制定和实施“一带一路”道路联通建设方案的前提。然而，关于“一带一路”建设经济效应的研究仍然滞后于实践的需要，一些现有的流行观点缺少充分的论证。一般认为，中国与进口国的道路联通可以促进中国的出口，但对于道路联通究竟是否能够以及在多大程度上能够促进中国出口等问题，缺少可靠的定量研究。事实上，道路具有公共产品的性质，当道路横跨多个国家时，两国之间的道路联通在降低两国贸易成本的同时也给其他沿线国家的出口带来便利，一国对另一国的出口很可能会被沿线其他国家所替代，因此，道路联通对一国出口的影响存在不确定性。

本文将在构建铁路联通指标基础上，揭示中国与“一带一路”沿线国家铁路联通的演变与现状，定量研究铁路联通对中国对“一带一路”沿线国家出口的影响。

二、文献综述

大量文献探讨了国内交通基础设施对本国贸易发展的影响。交通基础设施对贸易的促进作用主要有两个渠道：其一是降低运输成本，其二是推動经济增长。运输成本在贸易成本中占有很大的比重（Bougheas，1999;Limao & Venables，2001），改善交通基础设施可以缩短运输时间，提高运输效率，增加运输方式的多样性，降低产品的运输成本（Djankov et al.，2010）。优良的交通基础设施不仅可以使分布于国内不同区位的企业以较低的价格获得区域外的原料和中间投入品，而且能够快速地将产品运输到边境口岸，提升产品的贸易竞争力，丰富出口产品的种类。交通基础设施建设可以促进不同区域企业之间的竞争和合作，推动经济增长和贸易发展（Donaldson，2010;Brooks，Hummels，2009）。Francois & Manchin等（2009）的研究发现，交通基础设施条件改善对贸易发展的贡献大于关税削减的效应。对于基础设施落后的发展中国家而言，基础设施建设的出口促进作用尤为突出（Portugal-Perez，Wilson，2012）。一些研究利用企业数据探讨基础设施对企业出口数量和企业出口产品种类的影响，发现基础设施条件改善在提升企业出口规模和丰富出口产品种类方面均具有显著的促进作用（Martincus et al.，2017;Ali，2017）。

许多研究认为，基础设施建设有力地推动了中国经济和贸易的发展。基础设施建设可打破国内市场分割（范欣等，2017;梁双陆和张梅，2016），推动经济活动的区域转移（张学良，2012），加快知识外溢和降低交易成本（周浩和郑筱婷，2012;王雨飞和倪鹏飞，2016）。黄玖立和徐旻鸿（2012）利用海关数据分析出口与境内运输成本的关系，认为境内运输成本会显著影响出口产品种类。白重恩和冀东星（2018）估算了中国各地区货物运达重要港口的交通成本，发现这一成本下降越快，出口增长率越高。王永进等（2010）的研究发现，基础设施能够提高出口产品的技术复杂度，使出口产品趋于多元化。盛丹等（2011）认为，基础设施水平影响企业出口决策，基础设施改善引致更多企业选择出口。但也有研究认为，国内基础设施条件的变化对出口的促进作用有限。例如，刘生龙和胡鞍钢（2011）认为，交通基础设施改善会促进省际贸易发展，但对国际贸易的作用不显著。

“一带一路”倡议旨在通过基础设施建设实现互联互通，便利双边贸易往来。孙瑾和杨英俊（2016）测算了中国与“一带一路”沿线14个国家之间的贸易成本，分析双边贸易成本的决定因素，发现各国的铁路密度对贸易成本的影响最为明显。龚静和尹忠明（2016）研究发现铁路设施建设通过节约运输时间和成本等方式有效地提升出口的贸易效率，且铁路里程的缩短可以减少出口波动。

总体而言，已有文献在基础设施与贸易关系上开展了大量的研究，但这些研究所提及的基础设施一般是指研究对象国的国内基础设施。但国内交通基础设施状况并不能很好地代表两国间的道路畅通程度。首先，两国间的道路联通与他国的交通基础设施状况有关;其次，在出口国与进口国为邻国时，两国交通基础设施对接情况会影响商品的运输时间和运输成本;最后，当出口国与进口国之间存在第三国时，第三国的交通基础设施条件会直接影响出口国与进口国之间的交通设施联通。

“一带一路”倡议将沿线各国道路联通视为促进各国互利共赢的重要手段。明晰中国与“一带一路”沿线各国道路联通状况并揭示道路联通的贸易效应，是实施“一带一路”道路联通倡议的迫切需要。本文将探讨中国与“一带一路”沿线国家的铁路联通对中国出口的影响，以期为中国与“一带一路”沿线国家的道路联通建设提供具有参考价值的政策建议。

三、中国与“一带一路”沿线国家的铁路联通现状

（一）铁路联通指标的构建

铁路联通是指国家间铁路线路的对接情况。两国的铁路联通既可以是两国铁路线路的直接连接，也可以是经由其他国家的间接连接。在构建衡量两国间铁路联通指标时，我们主要考虑以下因素。第一，两国国内的铁路设施状况。两国国内铁路设施越发达，可越便捷地通过铁路运输方式将分布于一国不同区域的货物和人员运输到另一国的不同地区。第二，途经国的铁路设施状况。当连接两国之间的铁路途经其他国家时，这些国家的基础设施条件会成为影响两国铁路联通的关键因素。途经国的基础设施条件越好，两国间铁路联通水平越高。第三，途经国数量。途经国数量越多，铁路运输中的过境次数越多，通关成本越高，运输的便利性越差。第四，铁路线路的断点数量。如果一国通往另一国的铁路存在断点，则单纯利用铁路无法将商品运输到另一国，必须借助公路、水路等其他运输方式加以补充。断点数量越多，铁路运输越不便利。第五，两国距离。两国距离越远，铁路运输的成本越高。

本文对各国铁路密度进行离差标准化处理，以此作为衡量各国国内铁路设施水平（T）。国家i与国家j的铁路联通指标（LTij）根据沿线各国铁路设施状况、途经国家数量、两国间的距离和铁路线断点数测算，定义如下：

（二）中国与“一带一路”国家铁路联通水平

根据世界银行数据库提供的1995～2016年鐵路里程和CEPII数据库提供的国家面积数据，计算各国单位面积铁路公里数，以此作为衡量“一带一路”沿线各国铁路设施水平的指标。在此基础上，根据式（1）加权测算中国与沿线各国的铁路联通水平。计算中涉及的两国距离数据来源于CEPII，铁路线经由国家数和铁路断点数根据观察世界铁路地图获得。下页表1和表2分别提供了2016年和2010年与中国铁路联通水平排名靠前和排名靠后的10个国家。

从表1的测算结果可以看出，与中国铁路联通水平较高的国家有两类。第一类为中国的近邻，这类国家在前10位中占有7个席位，分别是越南、印度、哈萨克斯坦、巴基斯坦、蒙古、俄罗斯和缅甸。第二类为亚欧大陆桥路线经过且铁路设施水平较高的中亚和东欧国家，分别为塔吉克斯坦、捷克和匈牙利等。

如表2所示，与中国铁路联通水平较低的国家大多为岛国或铁路设施极为薄弱的国家。菲律宾、柬埔寨、马来西亚和印度尼西亚均为东南亚国家，但与中国的铁路联通水平并不高。产生这一现象的原因一方面是由于这些国家为半岛或岛国，缺少直接通达的铁路网络;另一方面是由于这些国家或途经的沿线国家铁路设施落后。

（三）中国出口与铁路联通的散点图

图1为1995～2016年期间中国对沿线各国出口和中国与“一带一路”沿线国家铁路联通水平的散点图。横坐标为中国与“一带一路”沿线国家的铁路联通指数，纵坐标为中国对沿线国家的出口额的对数值。图中的直线为线性拟合线，曲线为二次方函数的拟合线。根据线性拟合线可以判断，中国对一国的出口与中国与该国的铁路联通水平呈正相关关系。

四、模型设定及变量的度量

（一）计量模型的设定

中国对进口国的出口与进口国的经济规模以及中国产品在进口国的竞争力有关。进口国的市场规模越大，进口需求越多;产品销售价格越低，出口竞争力越强。出口产品价格受产业结构、汇率、交易成本、运输成本和进口国关税等因素影响。铁路联通通过影响交易成本、运输成本和通关成本直接影响出口产品的销售价格，同时也会通过其对进口国经济发展和外商直接投资的影响作用于出口。为此，本文选择铁路联通、进口国与中国的距离、汇率以及进口国GDP、经济开放度、进口关税作为出口的解释变量。在构建计量模型时，为检验铁路联通的出口效应与国家间距离的关系，引入铁路联通与距离的交叉项。本文的基本计量模型如式（2）所示。

（二）样本选取和数据说明

本文选取“一带一路”65个国家1995～2016年的经验数据。各变量的定义、衡量方法和数据来源如表3所示。

五、实证结果

（一）铁路联通对中国出口的影响

我们首先采用添加稳健性标准误的OLS估计方法（olsr）对计量模型（2）进行回归分析。此外，考虑部分解释变量可能存在内生关系，例如，与进口国的铁路联通状况可能会受进口国GDP影响，本文进一步采用两阶段工具变量法（tsls）和两步最优GMM估计法（tgmm）对内生性进行控制。在两阶段工具变量法的分析中，选取滞后期的铁路联通指标作为内生变量的工具变量。上期铁路联通状况与当期铁路联通现状相关，但与扰动项不相关，满足工具变量外生性、有效性和排他性条件。该工具变量通过了弱工具变量检验、识别不足检验和过度识别检验，说明具有可行性。

中国与沿线国之间的贸易很可能受到途经国贸易和基础设施水平影响，即中国与沿线各国铁路联通和贸易之间可能存在同期相关性特征，这种相关也称为“空间相关”。对此，本文继续使用OLS来估计系数，对标准误进行校正，采用能够提供“组间异方差与同期相关”的面板矫正标准误模型（xtpcse）。此外，考虑“组间异方差、组间同期相关、组内自相关”三个因素，我们还采用了面板可行广义最小二乘法FGLS（xtgls）和综合处理方法（xtscc）的回归分析方法。

当“异方差、序列相关、截面相关”性质未知时，一个综合的处理方法xtscc模型，它是根据Driscoll & Kraay（1998）的思想，将White & Newey估计扩展到面板数据中，以解决面板数据中存在的异方差、序列相关和截面相关问题。本文的xtscc模型就是采用Driscoll & Kraay（1998）提出的方法获得异方差、序列相关、截面相关稳健性标准误。实证结果如表4所示。

corr. LM检验括号内数值为对应的接受原假设概率值，原假设是“模型存在识别不足问题”，拒绝原假设说明工具变量与内生变量相关，不存在识别不足问题，选取的工具变量合理;Cragg-Donald Wald F检验括号内数值是Stock-Yogo检验10%水平临界值，其原假设是“内生变量与工具变量之间的相关性较低”，也即“工具变量识别过弱”，只要Cragg-Donald检验的F统计量大于Stock-Yogo弱工具变量的阈值，就意味着不存在弱工具变量问题，选取的工具变量合理;Sargan-Hansen是过度识别约束检验，其括号内是统计量对应的p值，原假设是所选取的工具变量与干扰项不相关，与相应的内生变量相关，用来检验所使用工具变量的合理性。下同。

表4显示的实证结果表明，铁路联通变量的系数显著为正，说明铁路联通水平提高能够显著促进中国的出口。促进与“一带一路”沿线国家的铁路联通，可以进一步释放中国产品的出口潜能。尽管跨越多国的铁路设施具有公共产品的性质，但实证分析表明，从整体上看，沿线其他国家因铁路联通产生的对中国出口的替代效应相对较弱，中国与“一带一路”沿线国家的铁路联通对中国在沿线各国出口竞争力的提升具有积极作用。

表4的实证结果还显示，地理距离与中国出口贸易呈显著负相关，意味着在交通技术相较发达和运输成本下降的今天，空间距离仍是制约国际贸易的一个重要因素，贸易双方地理距离越远，越不利于中国出口贸易的增长。

铁路联通与地理距离交互项的估计系数显著为负，说明地理距离会减弱铁路联通对中国出口贸易的促进效应。对于与中国相距遥远的国家，铁路联通水平提高虽然能够促进中国出口，但与近距离国家相比而言，铁路联通的促进效应相对较小。产生这一现象的原因可能是由于距离越远，铁路联通对沿线其他国家的贸易促进削弱了中国的出口增长。此外，对距离越远国家的出口，更有可能倾向于选择海运和航空等其他运输方式。

实证结果显示，BR的系数显著为正，说明 “一带一路”倡议对中国对沿线国家的出口产生了显著的促进作用。中国对沿线国的出口与沿线进口国的经济规模显著正相关，说明进口国经济发展对中国出口有着积极的需求拉动作用;中国出口与沿线进口国进口关税显著负相关，说明推动沿线国贸易自由化能够有效扩大中国的出口;中国出口与沿线进口国的经济开放度显著正相关，说明沿线进口国的经济开放有利于中国的出口。中国对邻国的出口显著高于对其他条件相同的非邻国的出口。

（二）铁路联通对不同类型商品出口影响的差异性

由于商品重量、体积、价格、生产区域、保鲜、卫生和耐抗性要求不同，铁路联通条件改善对差异性商品出口产生的效应不可能完全一致。为揭示铁路联通对不同类型商品出口的影响，我们根据SITC第三次修订版中商品定义，将0～4类商品划分为资源密集型产品，将6类和8类商品划分为劳动密集型产品，将5类、7类和9类商品划分为资本密集型产品。分别以不同类型产品对“一带一路”沿线国的出口作为被解释变量，以铁路联通指标等为解释变量，进行回归分析，结果如表5所示。

表5实证结果显示，对于所有类型的产品，出口与铁路联通水平均存在显著的正相关关系。不同类型产品出口对铁路联通变化的敏感性不同，铁路联通条件的改善对资源密集型产品出口的促进作用最大，资本密集型产品次之，最后是劳动密集型产品。铁路联通水平对产品出口影响效应的大小主要取决于产品出口对铁路运输方式的依赖性和中国产品在进口国市场上的可替代性。如果產品出口运输对铁路高度依赖，且在进口国市场存在大量的竞争性替代品，那么该产品的出口规模就对铁路联通水平的敏感性很大。从整体上看，中国劳动密集型产品出口对铁路联通的敏感性不及资本密集型产品。这就意味着中国与“一带一路”沿线国铁路联通条件改善将会更加有助于提高中国资本密集型产品在进口国市场的竞争力。

铁路联通与地理距离交互项系数显著为负，说明铁路联通条件改善对中国出口的促进作用随距离的增加而减弱。比较三类产品回归结果中的交互项系数可以发现，地理距离对铁路联通出口效应抑制作用最大的是资源密集型产品，其次为资本密集型产品，最后是劳动密集型产品。

（三）进口国地理特征、经济水平和通信设施对铁路联通出口促进效应的影响

1. 进口国地理特征与铁路联通的出口促进效应

“一带一路”沿线国家地理特征各不相同，中国产品出口到各国所依赖的运输方式不一。运输成本、运输时间和通关次数是决定运输方式选择的最主要因素。对于内陆国家而言，运输对铁路的依赖性一般要大于沿海国家。为检验进口国地理特征与铁路联通出口效应的关系，我们将“一带一路”国家分为临海国和内陆国两类，在实证分析模型的解释变量中引入表示是否临海的虚拟变量（sea）及其与铁路联通水平的交互项（LT×sea）。对于临海国家，临海虚拟变量的取值为1;对于其他国家，临海虚拟变量取值为0。实证结果如表6所示。

表6实证结果显示，表示进口国是否临海的虚拟变量的系数显著为正，说明中国的出口倾向于出口到地理位置临海的国家。对于大批量的货物而言，海洋运输成本最为低廉，临海国家在贸易发展上存在天然的地理优势。

表6的实证结果还显示，临海变量与铁路联通交互项的系数显著为负，说明从整体上看，与“一带一路”临海国的铁路联通所产生的出口促进效应小于“一带一路”的内陆国家。对于许多内陆国而言，中国商品要直接进入其市场，只能采用铁路、公路或航空，出口对铁路运输的依赖性很强。加强中国与这些国家铁路联通建设，可以显著降低运输成本，缩短运输时间，这将有助于提高中国产品在这些国家的市场竞争力，同时也能极大地缓解“一带一路”内陆国家参与国际分工的交通基础设施制约。

2. 进口国经济发展水平与铁路联通的出口效应

“一带一路”沿线各国经济发展水平差异很大。一般而言，经济发展水平越低的国家，其制造业越不发达，进口商品的种类越少，对商品的质量要求越低。为了揭示进口国发展水平对铁路联通出口效应的影响，我们在实证分析模型中增加一项新的解释变量，即进口国人均国内生产总值与铁路联通的交互项。如果回归分析发现该交互项的系数显著为正，说明进口国经济发展水平越高，铁路联通对中国出口的促进作用越大;反之，如果交互项的系数显著为负，说明加强与落后国家的铁路联通会有助于中国的出口。实证结果如表7所示。

表7实证结果显示，在不同的回归方法中，铁路联通与人均GDP交互项的系数均显著为负。这一结果表明，进口国经济发展水平越高，铁路联通水平提升对中国出口的促进作用越小。对这一结果的解释是，进口国经济发展水平越低，交通基础设施越落后，国内生产和消费者需求对中国产品的价格敏感性越大。铁路联通水平的提高能够降低运输成本和中国产品在进口国市场的销售价格，这一价格变化将会在经济发展水平低的国家产生更大的需求变化。这一结果给出重要的政策启示，即加强与经济欠发达国家的铁路联通不仅对基础设施落后的进口国有益，而且也会更加有效地促进中国出口的增长。

3. 进口国通信设施与铁路联通的出口效应

考虑到通信基础设施可能对交通基础设施起到辅助作用，添加通信基础设施与铁路联通的交互项，定量分析通信基础设施通过铁路联通对中国出口贸易的调节作用，实证结果如表8所示。

表8实证结果显示，进口国通信基础设施与铁路联通交互项系数显著为正，说明进口国良好的通信基础设施能够显著增强铁路联通对中国出口的促进效应。进口国通信基础设施越好，无论是中国的出口商还是他国的进口商通过网络平台获得交易信息、开展交易谈判所需的成本越低，花费的时间越短，因而铁路联通改善对中国出口的促进效应越大。这意味着铁路联通与信息联通存在互补性关系。从增强中国与进口国贸易关系考虑，应优先推进与信息化基础条件较好国家之间的铁路联通。

（四）不同经济走廊铁路联通建设对中国出口影响的分析

“一带一路”道路联通的建设重点在于打造六大经济走廊。六大经济走廊及其沿线国家的分布如表9所示。六大经济走廊交通基础设施建设包括铁路、港口、公路和机场等，但铁路的联通尤为重要。在“一带一路”建设中，依然存在诸多有待明晰的问题。例如，六大经济走廊铁路联通将会对中国出口产生怎样的影响？哪一条经济走廊的铁路联通对中国出口的促进效应最大？基于服务“一带一路”铁路联通建设的现实需要，本节将以各经济走廊涉及的国家为样本，实证分析铁路联通对中国出口的影响。在实际分析过程中，由于中巴经济走廊观测值太少，将其和中蒙俄经济走廊合并为一個子样本。按照式（2）所示的计量模型分经济走廊进行实证检验，下文表10和表11分别列出了ols和xtscc的回归结果。

表10和表11的实证结果表明，中国与不同经济走廊上相关国家的铁路联通对中国出口的影响截然不同。中伊土经济走廊、中巴和中蒙俄经济走廊的铁路联通与中国出口显著正相关，意味着铁路联通水平的提升将有利于中国对中伊土经济走廊、中巴和中蒙俄经济走廊的国家出口;但新亚欧大陆桥经济走廊和孟中印缅经济走廊的铁路联通水平与中国出口显著负相关，意味着铁路联通条件的改善不利于中国对新亚欧大陆桥经济走廊和孟中印缅经济走廊国家出口。与其他经济走廊相比，新亚欧大陆桥经济走廊和孟中缅经济走廊涉及的国家较多，相关国家与中国相隔遥远，铁路联通容易产生第三国出口替代中国出口的现象。中新经济走廊铁路联通水平与中国出口关系并不显著可能是因为与这些国家的贸易采用海洋运输比铁路运输更具有优势。对上述经济走廊的分析表明，在推进铁路联通的建设中，致力于与周边邻国的铁路互联互通对促进中国的出口有利。

（五）各国铁路利用效率与铁路联通的出口促进效应

铁路联通对贸易的影响不仅与铁路联通水平有关，也与铁路利用效率有关。一般而言，铁路利用率越高，铁路联通对贸易和经济的促进作用越大。“一带一路”沿线各国在铁路利用率上存在较大的差异，为揭示铁路联通对中国出口影响效应与铁路利用效率的关联，有必要将进口国的铁路利用率纳入分析框架。我们在实证模型的解释变量中增加铁路利用率与铁路联通水平的交互项。各国铁路利用效率使用单位铁路里程平均货物运输量来衡量。考虑解释变量之间可能存在一定的内生性，我们在实证检验方法中增加了能有效解决内生性问题的系统GMM（sysgmm）估计方法，并对模型中存在的干扰项进行自相关检验，对工具变量是否有效进行识别约束经验。诊断检验均得到通过，意味着采用系统GMM估计方法估计具有合理性。实证结果如下页表12所示。

实证结果显示，进口国铁路利用率与铁路联通水平交互项和中国出口贸易呈正相关关系，意味着提升沿线各国铁路利用率能显著增强铁路联通对中国出口贸易的促进作用，进口国铁路利用率越高，铁路联通对中国出口的促进作用越大。这一结果给出的重要启示是，加强与铁路利用率高的国家之间的铁路联通建设能更有效地促进中国出口的增长。“一带一路”沿线国交通基础设施条件互联互通建设应充分考虑各国铁路基础设施的利用效率，优先加强铁路利用效率高的国家的铁路基础设施建设。

六、结论与政策含义

本文通过构建和测算中国与“一带一路”沿线各国交通基础设施联通指标，揭示了中国与“一带一路”沿线主要国家的铁路联通状况，并实证分析了铁路联通对中国出口的影响。研究得出的主要结论有以下几点。第一，与中国铁路联通水平较高的国家主要为中国的近邻以及少数中东欧国家。第二，从整体上看，铁路联通水平的提升能够显著促进中国对“一带一路”沿线国家的出口。第三，铁路联通的出口促进效应随着进口国与中国距离的增加而减小;随着进口国通信基础设施条件的改善而增加。第四，加强与内陆国铁路联通的出口促进效应大于沿海国;提升与较低经济发展水平国家铁路联通产生的出口促进效应大于经济发展水平较高的国家。第五，主要经济走廊中，中蒙俄与中巴经济走廊、中伊土和中新经济走廊铁路联通条件的改善对中国出口具有显著促进作用。第六，进口国铁路基础设施利用效率越高，铁路联通促进中国出口的作用越大。

根据本文的研究结论，得到如下政策启示。第一，加强中国与“一带一路”沿线国的铁路联通建设对于促进中国出口具有重要的意义，有助于提升中国的出口竞争力，加强中国与沿线国之间的分工合作。第二，中国与“一带一路”沿线国之间的铁路联通建设规划应重视经济效应，重点和优先推进与周边邻国之间铁路互联互通。第三，应支持“一带一路”沿线内陆国和经济相对落后国家的铁路设施建设。第四，在六大经济走廊建设中，应特别重视提升中蒙俄经济走廊、中巴经济走廊和中伊土经济走廊的铁路联通水平。第五，在确定铁路互联互通建设优先次序时，应充分考虑各国铁路设施的利用效率，优先推进铁路利用效率高的进口国的铁路设施建设。

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（责任编辑：彭琳）