集装箱船舶大型化带来的影响

2021-04-11石智藩张继军

甘肃科技 2021年1期

石智藩,张继军

（兰州交通大学交通运输学院，甘肃兰州730070 ）

1 集装箱船舶大型化的发展概述

在海洋集装箱运输发展的初期，通常是采用普通货船在甲板上装载集装箱的运送方式。在1956年4 月泛大西洋轮船公司将“马科斯顿”号改装成在甲板上设置了集装箱装载平台，这使得载箱量有了较大的提升，在运行过程中也取得了良好的效果[1]。自此也揭开了集装箱船舶的发展历程。迄今为止，集装箱船舶已经发展了七代，每一代集装箱船舶的发展都大大的提高了载货能力，目前世界上最大的集装箱运输船舶可装载23946 个标箱，但是这依然不是集装箱船舶最大化的极限，在2019 年3 月8日，中船工业验收专家对中远海运“25000 箱级集装箱船型开发”这一项目进行了验收并达成了一致通过的意见，可见船舶大型化的脚步并没有滞缓。

2 集装箱船舶大型化带来的有利影响

2.1 规模化的经济效应

随着船舶的大型化，载货量也有了很大的提高当然所带来的利益也是相当可观的；对于集装箱船舶而言其运输成本包括可变的航次成本比如：燃料费、关口费、港口装卸等费用，除此之外还有船舶的制造费用、船舶的维修费用、保险费、船员的工薪、伙食费用、企业经营管理费用等固定的成本，然而船舶大型化之后所带来的经济效应自然是要大于所增加的成本费用。集装箱船舶的造价随着船舶的大型化也大幅度的增加，但一次可载集装箱的数量也得到了较大的提升，每一次的航行所带来的效益也更多，除此外船舶对于燃料的利用率也更高，现在随着科学技术的发展节能减排的船舶也在逐渐走进人们视野中，这些都会在一定程度上降低船舶的单位运营成本。

2.2 加速全球箱货的流通

海上交通运输将世界各个产业连接的更加的紧密，使得许多的产品远销海外，集装箱做为运输中的一大主流在全球化经济的推动下其也有了快速的发展。船舶的大型化使得全球货物的周转速度更加的快捷、高效，加速全球箱货的流通。

2.3 良好的环境效益

国际海事组织（IMO）规定从2020 年开始将为全球航运业创造一个公平的竞争环境，限硫令在2020 年的生效不会有任何延迟，当然限硫令现在已经生效，此外降低碳排放减缓全球变暖一直是备受热议的话题航运中也不例外，船舶的碳排放量必须符合相应的国际指标。但是随着科学技术不断发展造船技术也有了质的飞跃、新型燃料用来代替化石燃料将不再是问题，此外大型集装箱船舶自身的环保性能也是相当的优异，现在对与硫与碳的排放上有着不错的效益，全球最大的集装箱航运公司马士基承诺在本世纪中叶将碳排放削减至零。

2.4 网络港口的形成

港口作为海陆交通界面的节点以及世界城市体系中心的节点和全球经济文化交流的节点，而且作为各个国家参与国际竞争的门户其本身具有非常重大的意义，港口的网络化将在连接世界经济、政治、文化中发挥重要的意义。现在随着船舶的大型化，各个船舶公司考虑到船舶挂港所带来资金的消耗，在规划船舶的航线的过程中必然会尽可能的减少沿途挂靠港。这将使得各个航线沿途的一些基础设施较好，港口容纳能力较大的港口成为枢纽化的港口，沿途的一些较小的港口将成为支线港口。枢纽化、网络化港口的兴起将减少船舶沿途的挂港次数以降低运营成本，也将带动枢纽地区的经济发展。

3 集装箱船舶大型化待来的不利影响

3.1 现有港口面临的挑战

虽然船舶大型化之后载货能力有了很大的提高，而且带来了规模化的经济效益，可是大型化的船舶在航行和靠港的过程中对于航道和港口的要求也是很高的，除此之外大型化的船舶挂港一次就会有上万个集装箱在短时间内投放那么港口能否及时的将这些货物疏散？这些要求无疑将会给各个港口、码头带来巨大的挑战和困难。

1）港口水深。要想让大型化的船舶靠港那满足其吃水深度是首要的条件，许多的港口为了满足这一条件都不惜投入巨资来加深港口的水深，改善港口的条件，有的港口甚至重新规划建设港口。目前世界上最大的集装箱船“阿尔赫西拉斯”号其吃水深度已经达到13.5m，然而除了上海港、新加坡港、鹿特丹港、釜山港等少数大港口属于深水港，其深度在15m 以上[2]，适合大型船舶停靠之外，其他许多港口水深都在15m 以下或者更小，这显然是无法满足大型化的船舶的吃水深度，也就意味着大型化的船舶在这些港口无法挂港。显然港口的水深将成为船舶大型化过程中首要解决的难题。

2）港口基础设施。在满足船舶吃水深度的前提下港口的基础设施也是限制船舶大型化的一个因素，在现代化的集装箱港口站用于装卸集装箱的主要设备是集装箱岸壁装卸桥，装卸桥的起升高度以及外侧壁梁的展伸宽度是有限的，大型化的船舶靠港之后要保证装卸桥的起升高度可以在轻载高水位、重载低水位时满足最顶层以及最底层的装卸作业。除此之外，“阿尔赫西拉斯”号船舶的宽度为61m 显然其可以并排装载更多的集装箱，那么就要求外侧壁梁的展伸宽度可以作业。这必然使得各个港口要更改、引进新的设备以便于应对大型化船舶的作业，装卸桥的价格也是比较的昂贵，从一千多万元到几千多万元人民币不等，这会大大增加港口的投资。

3）港口集装疏散能力。随着船舶的大型化其装载能力也随之大大的增加，在港口基础设施良好的条件下船舶挂港后，在短时间内就会有大量的集装箱被投放到该港，那么港口对于集装箱的运输就成了需要解决的一个问题，如果该港口没有良好的指挥系统和运输能力就会使得港口堵塞，甚至引发安全事故。

4）各港口之间的竞争。现在各个港口都逐渐兴起，因为船舶大型化后船舶公司考虑到降低运营成本会尽可能的减少沿途的挂港次数，那么这必然使得各个港口之间的竞争更加的激烈，避免不了一些港口在竞争中会失利沦为支线港口甚至退出航运。

3.2 船舶公司

1）成本投入能力。在大型化船舶的建造过程中需要的投资远远大于中小型船舶的建造投资，而且这种投资还要建立在船舶尚未投入运营也就是说是属于前期的投资，那么这对于船舶公司来说就是资金上一个巨大的困难，相关资料显示建造一个15000TEU 的集装箱船舶就需要资金1.1 亿美元。除此之外现在IMO 对于船舶的硫、碳以及对大气有害的物质的排放量进行限制，这就必须在建造船舶的时候船舶公司要进行技术的投资比如脱硫技术等，显然这些技术的应用仍然是需要大量的资金。

2）市场经营技术。大型船舶投入市场之后就需要良好的经营，首先是能否使得船舶满载，如此大的船舶如果不能满载航行，出现亏舱的情况这会使得其所创造的利益微乎其微，长期之后会对船舶公司带来很大的影响，这就需要抢夺市场资源尽可能的满足市场要求以保证有充足的周转货物，此外要不断改进集运条件尽可能多的满足货物的运输需求。

3）大型船舶海上航行的风险。由于海洋环境复杂多变，风浪、浓雾、暗礁、冰山等都是船舶在航行中存在的潜在危险，尤其是在恶劣的海况下[1]，所以船舶在航行中的安全问题将成为首要关注的问题，此外船舶大型化之后一旦发生意外后所带来的损失也将随之增大。

4）自然条件的限制。大型船舶的运输大多是远距离的运输，例如途经苏伊士运河的北美—欧洲地中海航线，其连接了世界上最富裕与发达的区域，也就意味着其运力受到一定的限制。此外还有巴拿马运河等重要航道，其本身所能通过船舶的最大顿位是有限的以及船舶大型化之后其宽度也大幅度的增加，这将会影响船舶的通过。相关资料显示巴拿马运河每天仅仅能通过40 艘船舶然而每天等待通过的船舶将近100 艘，而且10 万吨级别以上的大船因为宽度的限制不得不从南美洲的最南部绕行，航程要多出一万多公里，有时候就不得不去改造限制性的海峡，甚至是投入巨资开发新的运河。这样不论是时间还是资金都会有大量的消耗。

4 面对机遇和挑战

4.1 政府政策的扶持

政府的宏观调控、管制以及投融资政策是影响集装箱船舶的发展的重要因素，决定了集装箱船舶发展的走向。海洋运输业的发展离不开港口与运输船队的建设，拥有一支运输能力强的大型集装箱船舶，是外贸进出口货物运输的安全保障。所以，政府应该通过制定法律和发展规划，从资金和政策上都对船舶的发展加以支持和补助，在面对当今世界国际货物交流不断增加的时期，组建一支大型的集装箱运输船队，有利于扩大远洋运输市场的份额，推动我国的经济发展，是“海洋强国，交通强国，经济强国”建设重要因素。

4.2 港口的管理

港口是一种综合的交通运输枢纽，也是国家发展经济的宝贵资源。在集装箱船大型化发展的趋势中，各大港口需做出相应的调整以适应其发展。一方面，港口需要有足够大的面积来停留大型船舶，因此，一些面积比较小的港口需要做出一些的改扩建，改进旧的基础设施，以提高港口作业效率，增加船舶的停留泊位，扩大港口规模，使之停留更多的集装箱船；另一方面，加强智能化港口建设，还要一些完善法规政策标准，建立和完善市场的监管体系，引进一批管理与技术性人才，以扩大人才队伍，推动港口治理体系的现代化建设，建成世界一流港口，以吸引更多的外贸交易，增加经济效益。

4.3 船舶公司的货源组织

具有足够多的货源，这是推动船舶向大型化发展的一个重要原因，所以，船舶公司应该合理组织好货源，以使每次的运输量都达到最大，做到满载不浪费、不空箱。第一，应研发一些新型集装箱，运用新技术，使原来不能用集装箱运输的货物可以使用集装箱装运，这样会增加大量的货源；第二，使用高效的运输组织形式，缩短货物发送时间，减少途中挂港时间，以便更快捷的输送，提高服务质量，增强顾客满意度，使更多的货主选择海洋运输，从而增加货源；第三，船舶公司应该和公路铁路密切联系起来，要有良好的配合，尽可能的实现“门到门”的运输，这样便有充足的货源以供运输，从而提高海洋运输的市场占有率。