长江航业联合办事处与京沪汉物资西迁(1937—1940)*

杨向昆

全面抗战爆发后，战争很快波及中国的政治经济中心南京、上海一带。为持久抗战，政府机关、厂矿企业的大批人员、物资开始向内地迁移。近年来，有关抗战内迁的研究，尤其是内迁进程、对抗战的贡献、对后方社会经济的影响，以及微观案例、重要人物等的研究成果丰硕，(1)相关研究成果，如苏智良等编著：《去大后方——中国抗战内迁实录》，上海人民出版社2005年版；张守广：《大变局——抗战大后方的企业》，江苏人民出版社2008年版；黄振亚：《长江大撤退全景实录》，广东人民出版社2013年版；黄立人：《抗日战争时期工厂内迁的考察》，《历史研究》1994年第4期；熊杏林、李清江：《抗战时期国民政府兵工企业内迁组织与管理》，《湖南社会科学》2010年第6期；江满情：《论战时民营工厂内迁中的国民政府与企业主》，《抗日战争研究》2010年第2期；朱海、常云平：《抗战时期人口内迁对重庆的负面效应》，《求索》2012年第5期；谭刚：《抗战时期人口内迁背景的西南大后方现代化》，《重庆社会科学》2012年第7期等。但对交通部门在策划组织内迁过程中扮演的重要角色关注不够。有鉴于此，本文在前人研究的基础上，通过对长江航业联合办事处策划、组织、运行的分析，考察交通部门在这次大迁徙中发挥的作用及存在的问题，为抗战内迁研究提供新的视角。

一、全面抗战爆发与长江航业联合办事处的建立

1937年全面抗战爆发后，中国的交通运输顿时紧张起来，军事运输主要由铁路承担，而大量人员、企业和政府机关的迁移还没有着落，特别是淞沪会战爆发后，“京沪铁路，以全力担任部队军品之运输”(2)王洸：《战时长江航业与航政》(上)，《世界交通月刊》第1卷第1期，1947年7月，第33页。，一般的客货运输全部停顿。而当时中国的政治中心南京和经济中心上海面临着政府机关、文教机构和大量厂矿的迁移，仅上海“亟须内迁之工厂，达500余家”，(3)王洸：《战时长江航业与航政》(上)，《世界交通月刊》第1卷第1期，1947年7月，第33页。这些繁重的运输任务最终落到了航运业肩上。

然而，当时中国的航运业状况不容乐观。从1872年清政府开始创办轮船招商局到全面抗战初期，虽然有六七十年历史，但是由于外国轮船凭借不平等条约的特权，在中国沿海和内河肆无忌惮地航行，与中国航运业竞争，导致中国航运业发展缓慢，航运公司数量少，规模小，船只吨位小，船龄老化等现象严重。截至全面抗战爆发前，经各航政机构登记注册的船只总吨位仅60万吨。(4)俞飞鹏：《十五年来之交通概况》，1946年，第39页。在船只有限的情况下，轮船集中运输部队和军事器材装备，1937年7月至1938年1月，交通部航政局协助船舶运输司令部“约计输送部队120余万人，军品器材约计3200余吨，炮210门，枪15610箱，弹18400吨，汽油83500箱，伤兵83000余人”。(5)《军事委员会后方勤务会议大会报告》(1938年3月)，经济部档案，中国第二历史档案馆藏，四/15572。

与此同时，为防御日军舰队沿长江入侵，1937年8月，国民政府军政部与海军司令部商议将“不宜行驶内河之海船和船龄较大之旧船”自沉，(6)俞飞鹏：《十五年来之交通概况》，第40页。以阻塞长江航道防御日本海军溯江而上。全面抗战初期，总共有87艘，合计11万余吨商轮、趸船被征用作为防御工事，其中“江阴沉船24艘，43948吨，马当沉船18艘，24994吨”。(7)王洸：《战时长江航业与航政》(上)，《世界交通月刊》第1卷第1期，1947年7月，第33页。后又有数艘江海轮在乌龙山自沉封锁长江，剩下可以应差的轮船屈指可数。大量征集用于军事运输或沉塞港口阻敌，使船舶的一般货物运输在全面抗战初期非常紧张。

早在1934年3月，面对因资本薄弱，又自相排挤而不断衰落的中国航运业，交通部开始召集各轮船公司商议促进航业发展问题。各航运公司均认为加强航业合作，可避免恶性竞争，节省开支。4月，在交通部斡旋下，上海市航业同业公会开始和轮船招商局商议成立中国航业合作设计委员会事宜。11月，经多方努力，“设立中国航业合作社，主持航业公各事”。(8)秦孝仪主编：《革命文献(第78辑)·抗战前国家建设史料交通建设》，(台北)中国国民党中央委员会党史委员会，1979年，第237—238页。后经交通部核准，1935年1月25日组设中国航业合作社筹备处。6月，中国航业合作社正式组建，“由民营航业、国营航业各代表共推虞和德、刘鸿生等11人为理事”，(9)秦孝仪主编：《革命文献(第78辑)·抗战前国家建设史料交通建设》，第238页。共同管理航运相关事宜。

中国航业合作社成立后，开始计划筹设“长江轮船联合营业处、沿海轮船联、由港轮船营业处”。(10)《虞洽卿辞职后 航业合作社工作停顿 当局仍望继续积极进行》，《申报》1935年8月6日，第11版。但是，由于国营、民营各轮船公司不能切实合作，“如每一公司因地方历史航线关系及营业手腕不同，不允将所有之特殊利益为公众所共有，同时深恐合作社为少数人所操纵，实现之后，各公司原有人员势必淘汰”。(11)《虞洽卿辞职后 航业合作社工作停顿 当局仍望继续积极进行》，《申报》1935年8月6日，第11版。因此，各航业公司存观望心态，并有意拖延，以致合作无法实现。无奈，中国航业合作社常务理事虞洽卿愤而辞职，合作社工作完全停顿。这虽然是一次失败的航业合作，却为战时的紧急运输提供了经验。

鉴于上述情况，全面抗战爆发后，交通部航政局督促各航运公司吸取航业合作社经验设立内河航业联合办事处，组织联运，“所有轮船，悉由联合办事处调度，供应军民运输”。(12)《航运》，行政院新闻局，1947年，第15页。按照要求，长江、上海、九江、汉口等办事处纷纷设立，其中最重要的是长江航业联合办事处(以下简称航联处)。1937年8月，出于战时运输需求，交通部要求招商局、三北、民生三家航商在南京成立长江航业联合办事处，负责办理所有军民运输事项，“京中公用物品，抗战部队，军需用品，兵工厂的器材都交给这个联合办事处装运”。(13)万迪鹤、颜鹤年、薛冶殴：《抗战以来本公司的货运与客运》，《新世界》第13卷第2-4期合刊，1938年10月，第37页。交通部任命招商局副总经理沈仲毅为航联处主任。

1937年9月4日，交通部制定航联处简章，在交通部的指导和监督下，航联处主要负责分配船舶，划定航线航班，“军运船舶之供应，公物及燃料之承运”，(14)交通部参事厅编：《交通法规汇编补刊》(上册)，交通部总务司，1940年，第215页。以及相关的技术合作等。为了便于管理，“航联处设委员7人至9人”，(15)交通部参事厅编：《交通法规汇编补刊》(上册)，第215页。除主任委员由交通部指派外，其他委员均由轮船招商局和民营公司举荐。航联处的经费由各参与航业公司平均负担，职员由航政机关及各航业公司调用，会计营业仍由各航业机关自行负担。航联处可以在沿江重要港埠设立分处，没有参加航联处的航业公司可以委托已经参加的航运公司代理业务。

二、沪镇联运与京沪物资内迁

航联处成立后，轮船招商局随即调整相关机构。1937年9月，招商局在南京成立长江业务管理处，专门指挥沿江分局及江海各轮后撤和战时长江运输，并为航联处的联运工作做准备，由副总经理沈仲毅全权负责。当时撤入长江从事联运的轮船有21艘，其中缴获日本的“‘岳阳丸’‘大夏丸’分别改名‘江汉’‘江襄’也编入招商局船队一起后撤”(16)张后铨主编：《招商局史(近代部分)》，中国社会科学出版社2007年版，第413页。。江阴沉船之后，长江航行日渐艰难，而上海还有大批物资没有运出。在此情况下，镇江的地位就凸显出来，招商局“派‘恒吉’轮，从上海日晖港经内河，驶入镇江，转到南京”，(17)王洸：《战时长江航业与航政》(上)，《世界交通月刊》第1卷第1期，1947年7月，第33页。探索绕开江阴的航线。这次试航成功之后，航联处开始准备办理沪镇联运。

民生公司加入航联处后，也在积极做准备工作。总经理卢作孚派许培泽前往南京，在航联处“办理搭客、货运以及登记等事项”(18)许培泽：《各部通讯：记镇江办事处》，《新世界》第11卷第8期，1938年1月，第16页。，安排萧本仁留在自己身边做秘书。1937年9月1日，民生公司“民泰”轮到达南京，第二天即可到镇江，而民生公司在镇江还没有办事处。卢作孚紧急派遣许、萧二人赴镇江筹办临时办事处，“由于萧本仁需要去常州、无锡接洽货运事务，当晚直接前往常州、无锡。这样实际上就由许培泽只身赴镇江开始筹办工作”。(19)张守广：《卢作孚年谱长编》(下)，中国社会科学出版社2014年版，第705页。该处成立后，借用招商局码头栈房为停泊处，而到达镇江的“民泰”轮也“临时请托招商局代为揽货，结果恰有到汉药材等66件，而签发提单及报关结关等手续，均暂请招商局代办”。(20)许培泽：《各部通讯：记镇江办事处》，《新世界》第11卷第8期，1938年1月，第16—17页。至此，民生公司实现在镇江的首航，这表明在航联处的领导下，各航业公司之间的联运初见端倪。卢作孚开设镇江临时办事处的目的在于“以镇江作为苏州河、江南运河、京镇线到长江水上运输转运之间枢纽”，(21)张守广：《卢作孚年谱长编》(下)，第705—706页。方便上海物资内迁。

1937年10月18日，随着战事日渐紧张，运输愈加繁重，交通部密令航政司筹办航联处沪镇联运处，由招商局、三北、民生三家航运公司提供办事人员和轮船。(22)张守广：《卢作孚年谱长编》(下)，第711页。10月19日，航联处制定组织章程：“1.航联处为便利上海工厂迁移、资源输入、国货出口，设立航联处沪镇联运处，处址分设于上海、镇江；2.以招商、民生、三北三公司为主干；3.货运限于沪镇联运货物；4.需用小轮及民船，除各公司自有不计外，余向苏省小轮公司及民船船主租用；5.联运之小轮及民船应呈请交通部转商军事机关发给免征及通行证；6.沪镇货脚及镇江以上货物之分配，采公摊方式；7.苏州、无锡、丹阳分设接洽处”。(23)《交通部、航联处关于抄送修正沪镇联运处组织原则的训令、函》(1937年10月)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-048-000。同时，航联处还规划了筹办步骤：“1.限于半个月内组织成立；2.推请沈仲毅、伍极中两主任委员赴镇向船舶总队接洽租船事宜；3.三公司于一星期内将公摊办法会商确定；4.将原则呈请交通部核定。”(24)《交通部、航联处关于抄送修正沪镇联运处组织原则的训令、函》(1937年10月)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-048-000。

随后，航政司将沪镇联运组织原则报送交通部审核，并派招商局副总经理沈仲毅、交通部业务科长伍极中前往江苏省船舶总队部接洽租船事宜。民生公司则派陈国光东下镇江调查运输情况，“陈国光迅速于10月23日完成了沪镇联运的调查研究，上报给总公司”。(25)黄振亚：《长江大撤退全景实录》，广东人民出版社2013年版，第31页。同一天，航联处第一次会议在南京召开，主要讨论沪镇联运处的筹备事宜。会议决定，沪镇联运处内河航路分南北两线，北线自上海经南通至镇江，南线从上海至镇江，“设上海、镇江两联运处，以资便利。于丹阳、无锡、苏州口岸、南通分设接洽处，为沿途照料、促进之需要。当场推定三北公司经理忻礼庠、国营招局镇江分局经理翁奇斌、民生公司镇江办事处主任王德润(26)王润德于1937年9月4日由上海到镇江，一到镇江便接任民生公司镇江办事处执行主任职务，兼接洽运货，签发提单，计算吨位等事项，张宝麟担任海关方面的报关结关及打舱单等事务，许培泽任临时会计，后来许培泽因为母亲病危提前离开镇江。为镇江联运处委员，国营招商局业务课正副主任委员曾广顷、江毅甫，大达公司经理杨管北、民生公司上海分公司经理张澍霖、三北公司经理李志一、宁绍公司经理卢于旸为上海联运委员”。(27)《□□□关于催报镇沪联运处筹组情形的函》(1937年)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-053-000。会议还决定，请示交通部将招商局接管的日清码头基地浮桥专做沪镇联运使用，所有参加联运公司都可以停靠。

费用公摊以各公司参加联运的船只数量和吨位为标准来计算。(28)具体来说，公摊办法以各公司参加之船只数量及吨位为标准作200分计算，计招商80分，三北60分，民生、宁绍各15分，大达10分，尚余20分为加入其他公司摊派之预备。上海至镇江营业盈亏照公摊成分担任，镇江至汉口各埠货物依照轮班依次装运；下水货由各公司径交联运处承运，依照联运水脚(29)水脚，即水路运输的费用。照付；栈租码头照旧仍归各公司自行付给；下水由镇至沪货物以船边交货为原则。水脚方面，上海至镇江重量尺码每吨至多为15元，工厂迁移机件照8折计算，公用物为8折，军用品半价，镇、沪出口货物每吨最高6元。规定船租、油漆、柴煤由联运处供给，每月小轮租金为500元至700元，民船以50吨为标准，每月租金470元。各股用人，上海15至20人(其中招商局9人，三北5人，民生、大达、宁绍各2人)，镇江10至12人(其中招商局5人，三北、大达、民生各2人)。(30)《长江联合办事处沪镇联运处第一次会议》(1937年10月)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-002-000。另外，航联处还决定请交通部转商军事委员会，发给免征及通行证，小轮40张，民船200张。

会议结束后，交通部表示，现在业务繁重，时不可失，沪镇联运“主旨在便利上海工厂迁移、资源输入，所有镇江联运处应以忻礼庠君，上海联运处应以江毅甫君为召集人，即日召集会议，筹备成立”。(31)《长江联合办事处沪镇联运处第一次会议》(1937年10月)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-002-000。然而，除航联处沈仲毅等人积极响应外，上海各家公司仍有异议，沪镇联运处一直到11月8日才正式成立。

1937年11月，航联处在上海举行第二次会议，议决沪镇联运处正式成立，即日开始办公。(32)张守广：《卢作孚年谱长编》(下)，第715页。大会公推李志一为主任委员，议决沪镇联运处开办经费由联运各同业各先拨国币500元，各股用人根据之前规定人数由联运各同业分别派员办理。水脚方面，所有货脚不论重量与尺码，由沪至镇每吨15元，由镇至沪每吨10.5元，一律照九五折计算，北线航路须于一周内组织成立。(33)《交通部航联处沪镇联运处关于检寄沪镇联运处第二次会议记录致交通部航联处的函》(1937年11月)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-062-000。会议还公推李志一与虞洽卿接洽租用“思得”轮行驶沪通，推江毅甫电镇江忻礼庠协助办理租借小轮10艘及驳子40只，推卢于肠负责办理租用茂泰洋行小轮，推大达公司负责在瓜州设立趸船，并负责照料北线业务。推张澍霖与上海银行接洽在唐家闸租用码头堆栈。

当时参加联运的轮船规模还算雄厚，招商局有7艘轮船，“三北公司3艘，江苏船舶大队征租8艘”，(34)沈仲毅：《战时长江部分之招商局》，《交通月刊》第1卷第2期，1940年5月，第175页。同时，联运处还承租一批帆船以备拖带之用。只是战局发展很快，11月12日，上海被日军占领，刚刚开始没多久的沪镇联运就被迫中断了。1938年4月，交通部航联处在汉口三北公司召开会议，宣布镇江联运处正式结束，收入共计“洋3400元，支出共计洋3009.58元，收付两比节余洋390.42元”。(35)《交通部航联处结束会议记录(办理镇江联运处结束收支款、租受损如何赔偿、结束上海联运处)》(1938年4月11日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-085-000。至此，沪镇联运正式结束。

虽然沪镇联运处存在时间极短，但仍为京沪物资内迁作出一定贡献。在江阴封锁之后，上海、苏州、无锡、常州等处各工厂的机器货物，及政府所需要的材料，都靠着招商局“恒吉”轮所试航的苏州河航线，由小火轮拖木船运至镇江，转装长江大轮，以维护京沪间的水运交通。民生公司在航联处领导下，动员“民泰”“民宪”“民族”“民勤”各轮从镇江航行汉口，计1937年“9月份上运公物、机器1692.77吨，10月份运2063.00吨，11月份上运1393.00吨，共计运输5148.77吨”。(36)万迪鹤：《抗战丛刊第七十二种：抗战与运输》，(重庆)中山文化教育馆，1938年，第5页。

1937年12月，军事委员会、交通部和行政院召集各部委及民生公司、招商局开会，商讨中央政府机关迁渝运输计划。(37)张守广：《卢作孚年谱长编》(下)，第723页。交通部长俞飞鹏提议，国民政府迁都需要专门为国府预留一艘大船，“行政院及所属各部需船两条，其他立法等四院配备一条，军委会两条，航委会一条，训练部机关一条”，(38)黄振亚：《长江大撤退全景实录》，第37页。再加上兵工器材和汽油等搬迁，共需准备50艘轮船。这些全部由航联处负责调配和指挥，没有被军事征调的江海巨轮基本上都参加了南京的紧急撤运。

早在1937年10月，民生公司就开始南京的物资西迁，“调‘民风’‘民康’‘民族’‘民宪’‘民泰’等轮装运，于1937年10月份运到汉口的公物用品计2957吨，11月份运到汉口的公物军用品2877吨，搭载商货657吨，合计共装出各货6491吨”。(39)万迪鹤、颜鹤年、薛冶殴：《航业现状：抗战以来本公司的货运与客运》，《新世界》第13卷第2—4期合刊，1938年10月，第38页。据职员余千山回忆，淞沪会战失败后，“南京军民运输极为忙碌，本公司及招商、三北两公司，奉交通部令合组航联处，专办军民水运事宜”。(40)余千山：《二十六年之码头仓栈》，《新世界》第12卷第3期，1938年3月，第33页。万迪鹤也曾回忆“在京沪线进攻最猛烈时，首都的军运民运，极为忙碌，这时政府明令民生、招商、三北三个公司，会同组织航联处，专办军民水运事宜，凡是京中公用物品、抗战部队、军需用品、兵工厂的器材，都是交给这个联合办事处装运”。(41)万迪鹤：《抗战丛刊第七十二种：抗战与运输》，第6页。招商局的“江汉”轮是国民政府西迁中最后离开南京的，“12月5日，留守南京的最后一批政府官员撤退，招商局派‘江汉’轮承担此任务”。(42)黄振亚：《长江大撤退全景实录》，第38页。由此可见，虽然运量有限，航联处及其沪镇联运还是为京沪物资内迁发挥了一定的作用。随着战争逐渐向西蔓延，需要内迁的人员和物资越来越多，航联处的作用就更加突出。

三、航联处的撤销与恢复

1938年初，国民政府在武汉对其机构进行了重大调整，铁道部并入交通部，张嘉璈任部长，彭学沛为政务次长，卢作孚为常务次长。1月4日，军事委员会成立水道运输管理处(以下简称水运处)，卢作孚兼任主任，黄振兴、郭忏为副主任，主要负责西迁，特别是汉宜、宜渝水运事项，“这是一个拥有调动、指挥船舶货物运输的实权机构”。(43)张后铨：《招商局近代人物传》，社会科学文献出版社2015年版，第374—375页。随着水运处设立，航联处被撤销，卢作孚成为全面抗战初期实际指挥长江航运的最高领导者。

在水运处设立之前，民生公司已逐渐成为运输兵工器材的主力。1937年12月，金陵兵工厂与民生公司南京办事处订立运输合同，将5000吨机器材料全部交由民生公司自芜湖承运至重庆，“货物水脚经双方议妥全程每吨75.6元，十足交付，并无折扣，亦无其他费用，惟货物上轮后，民生应负责照管；水脚于每次起运后计算重量，即每次照价清付；江水逐渐枯落，如不能直渝时，民生得在宜昌转口，其费用与金陵兵工厂无涉”。(44)《民生实业公司南京办事处与金陵兵工厂运输合同》(1937年)，民生实业股份有限公司档案，重庆市档案馆藏，032800010007400125000。12月15日，民生公司同兵工署又签订了1万吨的运输合同。然而卢作孚在担任水运处主任后，为了谋取民生公司利益最大化，与招商局、三北等航业公司进行竞争，将已经签订合同专门用来运送兵工器材的轮船调运价格较高的公物。下表为1938年1-2月各航运公司承运公物运量表：

各航运公司承运公物运量比较表(1938年1—2月)

从上表可以看出，在1938年1-2月的公物运输中，民生公司占比重最高为37.61%。而就长江中游所聚集的江海轮船来说，“招商局在武汉有15艘客货轮，总吨位达31683吨，三北公司进入长江的江海轮船21艘，总吨位35800吨”，(45)黄振亚：《长江大撤退全景实录》，第63页。民生公司在长江中游只有两艘客货轮，其他6轮都已经订约专运兵工器材。由此可见，三家公司在长江中游的客货轮吨位和公物运输量非常不协调，民生公司之所以能够占比较高，主要得益于卢作孚掌管水运处的便利。为了争夺公物运输权，民生公司派遣已经订约运输兵工器材的轮船运输公物，在民生公司1938年1月份的公物运输量中，30.6%是由专门运输兵工器材的“民俗”“民贵”等轮完成的。这导致民生公司运送兵工器材非常缓慢。

由于水运处成立以后船舶运输司令部征用船舶比较困难，军品运输常常受阻，这引起后方勤务部、船舶运输司令部、重庆行营等部门的不满。1938年3月17日，重庆行营主任顾祝同向武昌军事委员会状告水运处，称“查存宜昌军品器材尚有12000余吨及14万件，续到又有万余吨。水运处全抱营业主义，贻误军运”。(46)黄振亚：《长江大撤退全景实录》，第67页。就在顾祝同状告卢作孚之时，民生公司汉口分公司经理陈国光竟然违反规定，将原本运输运兵工器材的“民俗”轮全部装运商货。这一事件不仅证实了顾祝同所言不虚，更加深了军方和其他航商对民生公司的不满。在此情形下，蒋介石为了平衡军方与航政部门的矛盾，于4月27日下令撤销水运处。

在水运处撤销之前，交通部航政司科长兼军委会水运处船舶组组长伍极中已经意识到水运处在军运问题上与军委会后方勤务部、重庆行营之间分歧有日益严重之势。4月19日，伍极中呈文卢作孚建议结束水运处，恢复航联处，并推沈仲毅为航联处主任，他认为“航联处为俞前部长时所成立，仲毅与俞私交尚好，可以得后方勤务部之谅解”，(47)张守广：《卢作孚年谱长编》(下)，第755页。而且沈仲毅本来就是招商局副总经理，在航运界有一定威望，便利协调指挥。可见，恢复航联处已经成为当时航运界共识。因此，水运处一经撤销，5月1日，在武汉的15家航业代表就集会决议“将航联处恢复活动，推举招商局为主任委员，三北公司担任总务，民生公司担任航务”。(48)黄振亚：《长江大撤退全景实录》，第91页。5月3日，航联处在武汉三北公司举行会议，“推招商局代表沈仲毅为主任委员，民生汉口分公司经理陈国光任航务组长，三北公司王永瑞任航务组船舶股长、民生公司王德润任航务组运输股长、文有恒任航务组港务股长”。(49)张守广：《卢作孚年谱长编》(下)，第761页。随后，沈仲毅修改航联处简章，将原定4人委员增加为7-9人，明确航联处的主要任务是：“1.各段航线船舶之支配；2.各段航线航班之规定；3.军运船舶之供应；4.公物及燃料之承运；5.运输上、技术上之合作与联络。”(50)张后铨：《招商局近代人物传》，第375页。章程修订后，航联处开始在汉口办公，并根据实际需要设宜昌分处。

1938年5月20日，航联处宜昌分处在宜昌三北公司内正式成立(51)其实早在1938年5月16日，任子卿、李肇基、欧阳百达、盛桂培、黄显淇、翁德壎等人就在宜昌航业公会内开会商议宜昌分处的筹备工作，并最终决定5月20日宜昌分处正式成立，定名为航联处宜昌分处，仅先以三北、招商局、民生现有人员调用，不足时再调前水运处人员，以资熟手。，李肇基为主任委员，并在货运殷繁的五龙码头设立办公地点，派员驻守，以便办理起卸事宜。宜昌分处由参加各公司共同组织，设委员3-5人，航联处从中指定一人为主任委员，同时设3名常务委员，“日常事务由主任委员会同常务委员处理之”。(52)《航联处、航联处宜昌分处关于修正航联处宜昌分处办事规则及组织简章的指令、呈》(1938年6月3日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-001-000。组织结构方面，宜昌分处设秘书一人，总务、航务两组，秘书和两组的负责人均由委员互推兼任。(53)在宜昌分处组织章程未制定以前，为了明确内部职员责任，方便开展业务，曾暂时将宜昌分处的组织机构分为总务、运输、船务三股，每股设股长一人，总揽事项，办理该股一切事宜。总务股设会计、人事、文书、庶务四组，会计与庶务两组暂时合并办理，人事、文书两组暂由总务股长兼任，会计、庶务暂由会计兼任。运输股设进口、出口、接卸、审核、登记、联络各组，每组设专人秉承股长意志办理各该组事宜。船务股设港务、船舶两组，该组组长由股长兼任，港务组设于五龙码头，以便于办理该组事务。不过，随着宜昌分处组织章程的确立，这种设置很快就被废除了。另外，宜昌分处每周召集一次委员会讨论一切进行事项，每年召开一次全体会员大会，报告办理经过及讨论进行事项。委员还需要轮值，“主任委员除每日到处总核一切案件外，其余礼拜三、六为欧阳百达，二、五及礼拜日为任子卿，一、四为李肇基”。(54)《交通航联处宜昌分处关于抄送本处第一至三次会议记录致交通部航联处的函》(1938年5月29日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-040-000。经费由参加各公司水脚项下比例抽收。

各组人数由各组商承主任委员核定派用，并视事务繁简随时增加。1938年5月23日，宜昌分处第三次会议商议各组选用人数，“计民生14员，招商4员，三北8员及雇员李道平一员”。(55)张守广：《卢作孚年谱长编》(下)，第766页。其中，“秘书由招商欧阳百达兼任，总务由三北任子卿兼任，航务由民生李肇基兼任”。(56)《交通航联处宜昌分处关于抄送本处第一至三次会议记录致交通部航联处的函》(1938年5月29日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-040-000。以上所有办事人员，均为义务职，没有工资，仅由宜昌分处照章提供食宿，宿舍由宜昌分处租佃，伙食是每人10元，由庶务股统筹办理，但在必要时可以酌情发放津贴。

1938年7月，航联处组织结构再次进行调整，将原来的两个组扩充为总务、运输、港务、会计四股，分别设股长1人，股员若干，“惟港务股分设南北岸两组，由副股长二人兼任之”。(57)《长江航业联合会办事处第十次常委会议(处理平轮搁浅案、修改组织简章、人员待遇等)》(1938年7月25日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-041-000。同时，人员待遇也有所改变，“委员各月送车马费100元，工程师在本处协助时月送车马费50元，秘书月送津贴洋20元，股长由各公司调用，在公司有薪者月给津贴30元，无薪者月给100元，股员由公司调用，有薪者月给津贴10元，无薪者分40元、50元、60元三等”。(58)《长江航业联合会办事处第十次常委会议(处理平轮搁浅案、修改组织简章、人员待遇等)》(1938年7月25日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-041-000。1938年8月，考虑到航联处宜昌分处组织庞大，各职员均由公司调用，多不能兼顾，以致工作迟缓，为便利今后工作，经航联处研讨，宜昌分处将“各股合并成为秘书室及总务、运输、港务、会计四股，各股室人员，均用专人办理”。(59)《长江航业联合会办事处、航联处宜昌分处关于具报宜昌分处改组经过的指令、呈》(1938年8月4日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-013-000。随着业务需要，其他沿江各埠也逐步设立分处，进一步完善了航联处组织，为武汉附近的物资向重庆等地的西迁奠定了基础。

四、汉渝分段联运与物资顺利入川

随着时局发展，武汉运输的重要性愈加凸显。一方面，从上海、南京等处西迁的大量物资、政府机关、工矿企业等聚集在武汉。在前一阶段的内迁中，除了国民政府等少数中央机构直接搬迁到重庆以外，“大多数的主要职能部门，都暂时迁到了武汉”。(60)孙宅巍、蒋顺兴：《民国迁都纪实》，中国文史出版社2012年版，第191页。而从上海搬迁出来的146家民营企业也绝大部分先迁到了武汉，1938年初，“其机器及材料已安全抵达武汉者共14600余吨，技术工人2500余名”。(61)《林继庸先生访问记录》，(台北)“中央研究院”近代史研究所，1984年，第45页。另一方面，武汉会战已经迫在眉睫，为持久抗战，在武汉的大批物资必须在短时间内西迁，武汉成为此时西迁的中心。武汉大撤退在交通部的领导下，由航联处具体负责实施。

在航联处恢复之前，钢迁会(62)钢迁会，全称为“钢铁厂迁建委员会”，由经济部与兵工署牵头，于1938年3月1日在汉阳成立，主要负责拆迁汉阳钢铁厂及其附近钢铁厂的机器设备，以便在大后方修建新的钢铁厂，保证战时钢铁供应。钢迁会一成立就开始拆卸工作，同时开始商议内迁重庆的具体办法。器材的西迁就已经提上日程。1938年4月15日，卢作孚向蒋介石提出运输方案：“1.运输总量最低6万吨，最高8万吨；2.用商运办法，按低廉运费，责成轮船公司负责承运，以提高运输效能；3.分汉宜、宜渝两段运输，四川江船载重甚小，故必须集中行驶宜渝线，至汉宜线则以长江轮船及一部分海轮提往运输；4.全部运费如以6万吨计，共计2610200元，如以8万吨计，共计3600200元。”(63)《卢作孚呈蒋中正迁建委员会器材运输办法文电日报表》(1938年4月14日)，“蒋中正总统文物”，(台北)“国史馆”藏，002-080200-00496-097。运输计划从5月份开始实施，7个月内可完成6万吨运输任务，12个月能实现8万吨运输。从卢作孚的计划中可以看出，最核心的办法就是将所有船舶集中起来，根据吨位大小、吃水深浅，适宜航行线路，分成汉宜和宜渝两段运输。这是关于武汉大撤退方案中，较早系统提出分段联运设想的，此后分段联运成为战时武汉附近物资西迁的主要方法。

徐州会战失利后，“武汉形势日趋紧张，所有战区附近兵工厂重要器材，约有8万公吨，亟谋运出”。(64)俞飞鹏：《十五年来之交通概况》，第40页。这8万吨器材主要包括钢迁会的5万吨和兵工署及其所属兵工厂器材3万吨，军政部原计划汉宜段钢迁会的5万吨由航联处负责运输，兵工署所属兵工厂的3万吨由船舶运输司令部租船运输，宜渝全部由航联处负责。1938年5月，国民政府与招商局、民生、三北等航运公司签订运输8万吨器材合约，规定运费“宜昌至重庆，洪水期每吨30元，枯水期每吨37元，汉口到宜昌洪水期每吨12.5元，枯水期每吨15元。宜昌至万县照宜昌至重庆运费九折”。(65)万迪鹤、颜鹤年、薛冶殴：《抗战以来本公司的货运与客运》，《新世界》第13卷第2—4期合刊，1938年10月，第38—39页。在装运这批器材中，稍有多余的运输力量，就设法装运政府公物、工厂机器、学校图书仪器等。

沈仲毅对军政部方案全盘考量后，“提出宜渝段8万吨全部由民生公司承运，汉宜段8万吨由航联处承运”。(66)张后铨：《招商局近代人物传》，第375页。1938年5月，航联处请求军政部交通司“将汉宜线8万吨统交商轮承运”。(67)黄振亚：《长江大撤退全景实录》，第92页。6月，兵工署向所属厂矿发布训令，“兹奉部令据航联处声述理由，请求将全部器材8万吨交其承运”。(68)《兵工署、兵工署第二十工厂关于嗣后各厂、库汉宜段器材在三万吨原定计划以内者均得交航联处承运、倘有差轮亦不可拘留的训令、笺函》(1938年6月24日)，兵工署第二十工厂档案，重庆市档案馆藏，01750001017520000037。之后，各兵工厂在汉宜段原计划的3万吨器材全部交由航联处运输。至此，8万吨军公器材全部由航联处负责运输，并确定采取分段联运，汉宜段运输由航联处主任沈仲毅负责，宜渝段运输主要由民生公司负责。

沈仲毅在申请8万吨器材全部由航联处承运的同时，也与民生公司商议分段联运具体事宜。在运费分配问题上，民生公司于5月3日提出“汉渝线货运中，汉宜段得30%，宜渝段得70%；在汉万段货运中，汉宜段得40%，宜万段得60%”(69)张后铨主编：《招商局史(近代部分)》，第435页。的方案。5月20日，招商局与民生公司达成长江中上游货物联运的具体办法(以汉渝段为重点)，并在沿线港口公布了《办理货物联运启事》，“货物由汉口、九江、沙市、长沙、常德各埠运往万县或重庆、泸州、叙府、嘉定者，在起运地交由招商局轮船装运至宜昌后，随即转由民生公司轮船运往目的地。如由万县或重庆运至沙市、汉口、九江、长沙、常德等埠，则交民生公司轮船承运至宜昌后，当即转由招商局轮船运至目的地”。(70)张后铨主编：《招商局史(近代部分)》，第435页。双方还规定了渝沙、万沙两航线的运费，“渝沙线，宜万段得80%，宜沙段得20%；在万沙线，万宜段得75%，宜沙段得25%”。(71)胡政、宋亚平主编：《招商局与湖北》，湖北人民出版社2012年版，第218页。

航联处协调好运费分配之后，开始规划各航线定期的轮船航班。据汉口航政局统计，当时武汉停航轮船约有120余艘，其中正在营运的轮船有51艘，驳船及帆船270余艘。但由于军事运输频繁，以及遣送难民疏散人口，需要船舶甚多，所以已成供不应求之势。(72)《交通部汉口航政局、交通部航联处关于转送航政局调整航运讨论会记录的函》(1938年6月19日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-007-000。有鉴于此，航联处与汉口航政局重新划定了各航线定期班轮：“1.汉浔线由招商局‘江华’‘江安’和三北公司‘三北’三轮行驶；2.汉宜线由招商局‘江新’‘江汉’‘快利’‘建国’‘江顺’与民生公司‘民族’‘民泰’‘民联’，以及三北公司‘长兴’‘龙兴’等轮行驶；3.汉湘线由招商局‘江靖’‘江大’，三北公司‘龙安’‘明兴’，宁绍公司‘宁绍’等轮行驶；4.汉常线由招商局‘恒通’轮拖‘嘉兴’，招商局‘恒告’轮拖‘周昌’‘新长发’等轮行驶；5.宜渝线由三北公司‘富华’，协大公司‘协庆’，民生公司‘民元’‘民本’‘民权’‘民风’‘民俗’‘民贵’‘民政’‘民俭’‘民勤’等轮行驶”。(73)《交通部汉口航政局、交通部航联处关于转送航政局调整航运讨论会记录的函》(1938年6月19日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-007-000。另外，为了增加轮船数量，汉口航政局与航联处将已经停航的海轮也尽量投入使用，“华胜公司‘华顺’轮，永亨公司‘永亨’轮，以及‘通成’‘泳安’‘裕平’等轮应参加钢迁会运输”。(74)《交通部汉口航政局、交通部航联处关于转送航政局调整航运讨论会记录的函》(1938年6月19日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-007-000。

1938年5月20日，航联处开始承运这些军工器材，沈仲毅亲自指挥，“根据各公司到船之性能，物件之大小分配装运”，(75)胡政、宋亚平主编：《招商局与湖北》，第219页。自此，各兵工厂抢船事件逐渐减少，均能服从安排。5月25日，航联处派三北的“三兴”轮开始在汉口码头装运钢迁会器材，隶属于兵工署的汉冶萍钢铁厂同时开始迁运。随后，航联处又安排“三北等公司的‘英平’‘新顺和’‘龙兴’‘鸿贞’‘三兴’‘鸿利’等船舶抢运钢迁会器材”。(76)张后铨：《招商局近代人物传》，第376页。刚开始时，由于码头设备不完善，导致转运非常缓慢，“从5月25日开始装船，至6月17日的23天中，仅只有‘三兴’轮装了1500吨开往宜昌”。(77)黄振亚：《长江大撤退全景实录》，第93页。此问题受到了兵工署的批评。

有鉴于此，沈仲毅每天与各轮船公司负责人碰面，随时处理运输中出现的问题，迁运效率逐渐提高。此时，兵工署的器材全部交航联处承运后，不仅运输数量增加，装运区域也有所扩大，如岳阳库材料，须由岳阳运宜昌，株洲炮技处机件，须由株洲运宜昌。航联处与兵工署商议“岳阳存料，约1万吨，以40天计，每日应装250吨，又株洲存料约3100吨，应用帆船或火车，运至岳阳再转宜昌，每日应装80吨，合计每日330吨，由材料科电岳阳库准备，航联处即日派轮前往装运。至于株洲如有大件，则运至汉口转宜昌”。(78)《兵工署各厂器材运输会议记录(装运岳阳存料、支配船只、查明轮船耽搁原因等)》(1938年5月17日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-097-000。6月中旬，航联处派“青浦”“鸿贞”两轮专供兵工署直接指挥调度，将岳阳、株洲两地存放的13100吨兵工材料运往宜昌。

在宜渝段运输中，由于宜昌码头设施非常不完善，难以满足联运需求。沈仲毅在考察了汉、宜两地情形后，决定将招商局“汉口分局一、二、三号大型趸船陆续拖运至宜昌，沿江砌建石阶，在岸上用大铁锚系链加以固定”。(79)胡政、宋亚平主编：《招商局与湖北》，第220页。这样，在宜昌很快就增设了三个可以停靠海轮的码头，“五龙码头堆栈约能容3万吨，谭家河码头堆栈约能容5万吨”。(80)《钢铁厂迁建委员会与航联处联席会议记录(码头与机房不足应用、商让铝丝、雇佣起重工人等)》(1938年5月10日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-097-000。为了轮船到埠舶定方便，这两个码头还“专门设置浮筒两个，以便停靠，并雇请经验丰富靠码头之大副一员，指挥轮船停靠事宜”。(81)《交通航联处宜昌分处关于抄送本处第一至三次会议记录致交通部航联处的函》(1938年5月29日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-040-000。起重机等设备方面，充分利用各轮所有吊机，先由“三北、招商将所有相宜驳子按照大小开承送宜昌分处待查，然后承租民生公司退租的‘意康’轮驳，安装能够吊30吨重量至浮码头的起重机”。(82)《交通部航联处第二次会议记录(调查宜昌码头起重机起重力、轮船燃料如何办理、装运公物是否需要报关等)》(1938年5月4日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-070-000。电灯电话方面，“宜办事处之三北公司有500盏电灯，马达1只，可自发电，电话装费约需千余元，议由民生公司装置，由航联处贴补一部分”，(83)《钢铁厂迁建委员会与航联处联席会议记录(码头与机房不足应用、商让铝丝、雇佣起重工人等)》(1938年5月10日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-097-000。具体由欧阳百达在宜昌酌情办理。

为有效组织运力抢运由宜昌起运的8万吨器材入川，“卢作孚派童少生驻宜昌指挥，运输中分宜万、万渝两段进行，减少宜渝直驶”。(84)张守广：《卢作孚年谱长编》(下)，第763页。航联处派遣欧阳百达到宜昌训练小工。训练小工的方法有二种：“1.召集当地各码头工长训话，责令于需要时负责召集；2.以党政军势力令饬公会或工长负责办理。”(85)《钢铁厂迁建委员会与航联处联席会议记录(码头与机房不足应用、商让铝丝、雇佣起重工人等)》(1938年5月10日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-097-000。主要以第一种方法为主。对于过重的机件，航联处还专门雇佣起重工人随船装卸，“按钢迁会机件重量在10余吨者，约30余件，20吨左右者，约30余件，共计60余件，故亦必用多数起重工人，此间拟雇起重工人10人对付此项起重工作”。(86)《钢铁厂迁建委员会与航联处联席会议记录(码头与机房不足应用、商让铝丝、雇佣起重工人等)》(1938年5月10日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-097-000。其余大批重1-5吨的机件则由普通工人负责装卸。

另外，考虑到在宜昌待转的各项器材日益增多，原有的堆栈、驳船均感不敷使用，民生公司“订造大型木驳10余只，租用陶馥记囤船一只，商借军政部24号驳一只，在新辟五龙码头设临时堆栈，加租川江、招商、义华等五栈，加上海起重机工人30余人，在重庆雇小工200余人，由沙市雇小工100余名，用以增进提囤装卸的效率”。(87)万迪鹤、颜鹤年、薛冶殴：《抗战以来本公司的货运与客运》，《新世界》第13卷第2—4期合刊，1938年10月，第39页。

转运站的增设，码头的增辟，起重设备、囤船和工人的添加，加快了宜昌码头的转运速度，保证了从武汉而来的大量物资能够在宜昌转船之后，继续顺利西运。到1938年9月14日，8万吨兵工器材，“由宜装渝为25220.087吨，装运至万县为3347.325吨”。(88)万迪鹤：《抗战丛刊第七十二种：抗战与运输》，第14页。这些主要由民生公司“民元”“民本”“民风”“民权”“民贵”“民俗”“民主”“民康”等轮装运。

1938年10月，武汉沦陷后，宜昌直接处在日军炮火之下，而当时“囤积宜昌之军品器材，数在12万吨以上”。(89)俞飞鹏：《十五年来之交通概况》，第40页。此时，长江正处于枯水期，只有小船能行驶川江航线，运量非常有限。鉴于此，航联处借鉴之前联运经验，决定“将渝宜间航线缩短，分为宜昌秭归、宜昌巴东、宜昌巫山、宜昌奉节等数段，最远者不过万县而止，先求将此项囤积器材，运离宜昌，到达安全地带，再行转运”。(90)俞飞鹏：《十五年来之交通概况》，第40页。为了完成任务，汉口航政局还专门在四川征集1200余艘木船协助运输。在上有敌机严重威胁，下有浅滩暗布的重重危险中，航联处充分发挥组织协调能力，各航商齐心协力，船员不顾危险，冒险航行。据统计，从1938年5月20日到1939年10月22日，“由汉阳、汉口、谌家矶、大冶、岳州、监利、长沙、香港等处共迁运器材56819吨”。(91)湖北省档案馆编：《汉冶萍公司档案史料选编》(下)，中国社会科学出版社1994年版，第743页。航联处承运了其中的绝大部分。

航联处不仅在兵工署和钢迁会器材运输中发挥了重要作用，还承担着政府机关内迁的重任。1938年7月，军事委员会在汉口成立中央党政机关迁运办事处，汉口航政局局长王洸为主任委员，专门负责与航联处协商办理国民政府党政机关迁运工作。经过周密计划，王洸与航联处议定：“1.在汉中央党政机关人员迁渝运输办法，分汉宜及宜渝两段输送；2.汉口、宜昌间运输由中央党部、行政院、交通部代表及汉口招商局、民生公司经理各一人合组一中央党政机关迁运办事处，负责办理，并指定交通部代表王洸为主任；3.宜昌至重庆间运输由宜昌航联处李肇基负责办理。”(92)《中央党政机关迁运办事处关于检送中央党政机关迁运办法及各机关搭乘汉宜段轮船船名、船期表致航联处的函》(1938年7月26日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-045-000。

从此方案可以看出，中央党政机关迁运办事处主要负责指挥、协调各党政机关的内迁组织工作，承运任务主要还是由航联处负责，依然采用分段联运。方案拟定后，中央党政机关迁运办事处和航联处在考察了中央党政机关需要迁移人员、工资情况和当时各航运公司运力情况之后，对各机关的迁移日期、所乘轮船、乘船人数进行了明确分配，如下表所示：

各机关搭乘汉宜段船名、船期、员工限额表

从上表可以看出，航联处在武汉大撤退中，运输中央党政机关多达19个，人数1503人，“公物1404件，行李2853件”(93)《中央党政机关迁运办事处关于检送中央党政机关迁运办法及各机关搭乘汉宜段轮船船名、船期表致航联处的函》(1938年7月26日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-045-000。。汉宜段由5艘招商局轮船和2艘民生公司轮船承运，宜渝段则全部由民生公司轮船承运。

从上海、南京到武汉整个长江流域物资内迁中，航联处发挥了重要的作用。在物资运输过程中，招商局和民生公司的作用最大，“招商局自1937年8月14日起至1939年底止，共运公物8.8万吨，商货19万吨，民生公司自1937年8月起至1940年底止，共运兵工器材及公物20余万吨”。(94)俞飞鹏：《十五年来之交通概况》，第40页。在运输公物和兵工器材之余，招商局和民生公司还参与了大量民营厂矿器材、学校仪器、难民等的运输。

余 论

到1940年底，航联处基本完成京沪汉地区物资内迁任务。在物资运输过程中，航联处虽发挥了重要的作用，但也存在不少问题。

其面临的首要问题是受航联处差遣的商轮明显不足，燃料时常供不应求。在商轮原本有限的情况下，“各船纷为军政当局征供差用，不独停泊者被征一空，即行驶班轮亦多供差，而一部分过籍外旗华轮亦未尽数加入，因之运输效率大为锐减”。(95)《航联处关于告知运输器材困难情形致钢铁厂迁建委员会的笺函》(1938年6月16日)，兵工署第二十九工厂档案，重庆市档案馆藏，01820001017590000046。燃料方面，航联处开展分段联运之初，就曾要求各航商储备三个月煤油，以免因燃料匮乏影响运输。当时“航联处代表明白声明，只须有煤可购，价款不成问题”。(96)《交通部航联处、国民政府军事委员会后方勤务总司令部船舶运输司令部关于购储燃料并拟定购储办法的函》(1938年8月28日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-026-000。但是，随后不久，各航商就纷纷表示营业微弱，经济困竭，无法筹款付价，并由航联处上报后方勤务部。然而，后方勤务部要求仍按原议储备燃料，称“记录具在，现在忽以无法筹款付价为言，殊属不合，应仍催饬照案速办”。(97)《交通部航联处、国民政府军事委员会后方勤务总司令部船舶运输司令部关于购储燃料并拟定购储办法的函》(1938年8月28日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-026-000。可是，在实际的燃料储备中，“船用煤炭因水陆运输滞迟，来源稀少，虽蒙燃料管理处时予派候，非煤质较逊，即数量不敷”。(98)《航联处关于告知运输器材困难情形致钢铁厂迁建委员会的笺函》(1938年6月16日)，兵工署第二十九工厂档案，重庆市档案馆藏，01820001017590000046。在实际运输中，商轮和燃料不足，一直是影响分段运输效率的一大问题，航联处虽尽力解决，结果却并不理想。

其次，航联处在组织管理中存在兼职人员过多，责任不明晰，各机构间沟通不畅等问题，导致分段联运十分迟缓。1938年7月，航联处宜昌分处召开临时会议，指出分段联运迟缓的原因主要有：“1.各股负责人员均系兼职，本身事务已极纷繁，自无余暇抽调时间兼顾兼职，则兼职职务，即成荒废，故碍工作之推进；2.各公司与航联处职权未能划分清楚，办事未免混杂，致影响进行。”(99)张守广：《卢作孚年谱长编》(下)，第778页。同时，会议提出改进办法：“1.调派专人负各股责任，并将公司与航联处之职权确定；2.港务股需扩大组织，应分南北两岸，设立囤船、栈房、驳船及雇佣力夫各项，需派专人负全责办理；3.提装工作，在此地有分公司之各轮，由各该公司负责人办理，无分公司之各轮，该轮应委托其它公司代理。”(100)张守广：《卢作孚年谱长编》(下)，第778—779页。这在一定程度上缓解了职权不清的问题。

为了保证联运信息畅通，迁运工厂与轮船能够及时衔接，航联处与钢迁会召开联席会议，一致决议：“各(航运)公司每日能供若干吨位之船以及达到时间等均须预先通知，密切联系，俾迁厂得以充分准备，统筹办理之。同时请迁厂亦须以精确数量、件数、吨数，每件单位、重量等预先通知航联处，俾得准备船只，配置吨位。”(101)《钢铁厂迁建委员会与航联处联席会议记录(码头与机房不足应用、商让铝丝、雇佣起重工人等)》(1938年6月17日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-103-000。兵工署为便于衔接，将兵工器材的运输事宜交由钢迁会负责，“以期一方面钢迁会与航联处，一方面各厂与钢迁会间，均能保持密切合作，以免困难，所以以后各厂，如有器材运输，可向钢迁会要船，以便统筹办理”。(102)《兵工署各厂器材运输会议记录(装运岳阳存料、支配船只、查明轮船耽搁原因等)》(1938年6月17日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-097-000。同时，兵工署还与航联处商议，“每日上午9时至10时，各厂运输人员及轮船公司人员在汉口三北公司楼上开会，联合会报，以便立即解决各项问题”。(103)《兵工署各厂器材运输会议记录(装运岳阳存料、支配船只、查明轮船耽搁原因等)》(1938年6月17日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-097-000。这样，航联处与钢迁会、兵工署建立起比较畅通的信息沟通，轮船行驶信息和工厂迁移信息都集中在航联处，航联处就能够及时为迁移器材安排船只，而不用在港埠耽误太多时间，航运公司也能够将轮船运输能力发挥到最大，提高效率，增加运营收入。

最后，敌机轰炸，浅滩横行，以及各种无法预料的困难，也是困扰联运的大问题。在大冶各厂矿的内迁运输中，由于运输困难，交通部长张嘉璈希望航联处“加派拖轮驳船前往装运机件，并应于可能范围内酌派海轮以赴事功为要”。(104)《交通部、交通部航联处关于利用各厂自有船只及加派拖轮驳船装运石灰窑机件来汉的指令、呈》(1938年7月30日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-049-000。随后，航联处派遣“海瑞”轮前往装运。但是“海瑞”轮仅仅装至1300余吨时，突然遭到日机肆意投弹轰炸和机枪扫射，工人遇祸四散，不得已开回汉口。这种情况下，海轮均不再愿意前往，“以危险太甚，还请谨慎调遣”，(105)《交通部、交通部航联处关于利用各厂自有船只及加派拖轮驳船装运石灰窑机件来汉的指令、呈》(1938年7月30日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-049-000。况且海轮目标大，遇到日军袭击时不宜躲藏。于是，航联处不得不改派拖轮、木驳承运，“所租木驳一听须赴石灰窑，均请解租，昨日又以重价租到木驳七只，拟以利偏小轮前往拖过，船东已无异词，而船轮逃避一空”，(106)《交通部、交通部航联处关于利用各厂自有船只及加派拖轮驳船装运石灰窑机件来汉的指令、呈》(1938年7月30日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-049-000。无法工作。最后，航联处向交通部建议，“查各矿厂会队迁运之件，本分机件、煤斤两种，议决机件尽先起运，运输工具各厂自有拖轮共7艘，拖力约共有2400吨，民船65只，载重月6000吨。拟请饬其将全部船只先将机件装运，通知原属设法加派拖轮，于夜间驶往石灰窑，将各厂已装机件木船拖带来汉”。(107)《交通部、交通部航联处关于利用各厂自有船只及加派拖轮驳船装运石灰窑机件来汉的指令、呈》(1938年7月30日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-049-000。从中可以看出，日机轰炸对运输威胁之大，在分段联运中，轮船基本上每天都处在日机轰炸的威胁之中。

长江中上游水流湍急，浅滩丛生，航行非常困难，轮船被搁浅在联运中时有发生。1938年7月，“万德古”“新浦”等4艘轮船先后在沙市附近搁浅。航联处多次召开会议商讨施救对策，最后议定“于7月30日派出交通艇拖带两艘汽船装煤炭50吨开往出事地点，同时聘请鸿江机器厂与航联处港务股、钢迁会人员同乘该艇前往研究施救办法”。(108)黄振亚：《长江大撤退全景实录》，第95页。最终，随着施救工作的展开和江水上涨，“万德古”等搁浅的轮船才先后脱险。

联运过程中无法预料的困难也是层出不穷。如在宜昌五龙码头，兵工署已经与黄显淇接洽要装铁机，但突然“水流甚急，上下货甚感困难，为省时省力起见，拟即放在驳船上，再行转装，但以最重件为限(10吨以下)”。(109)《兵工署各厂器材运输会议记录(装运岳阳存料、支配船只、查明轮船耽搁原因等)》(1938年6月17日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00004-0000-097-000。再比如，在繁忙的运输中突然爆发的工人罢工风潮，“近者有不肖之徒，竟于运输公物吃紧之际，竟故煽动风潮，要挟罢工，如华胜公司之‘华顺’‘华强’两轮工友即在积极鼓动包围船东代表给发大量解散费，实行停业，并有其他公司亦得秘密消息，将有接踵而起之趋势”。(110)《航联处关于防范轮船工友要挟罢工致交通部、武汉警备司令部、汉口航政局的呈函》(1938年6月10日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-013-000。在各地船舶云集武汉时，突然有人利用时机，搞罢工破坏运输工作，对物资内迁和后方秩序影响非常大，如果不加控制后果不堪设想。因此，航联处急忙上报交通部、武汉警备司令部，“现正力求善法，和平调节，诚恐一旦事态扩大，驯至不可收拾”。(111)《航联处关于防范轮船工友要挟罢工致交通部、武汉警备司令部、汉口航政局的呈函》(1938年6月10日)，交通部长江区航政局档案，重庆市档案馆藏，0324-0002-00001-0000-013-000。在当时诸事繁杂的情况下，突发的意外情况屡见不鲜。

综上所述，尽管情况复杂，问题横出，航联处在京沪汉物资、器材、人员等的内迁过程中，还是发挥了重要的作用。时任汉口航政局局长王洸对全面抗战初期的物资内迁评价：“第一次上海迁厂，第二次国府西迁，第三次抢运汉口物资，第四次抢运宜昌器材，都是靠这长江一线的水道，才能把我们的人力物力逐步西移，我们的抗战才能够才能坚持到底。”(112)张后铨：《招商局近代人物传》，第385页。长江一线的水道主要是由航联处指挥承运。当然，其它内河航业联运办事处也有一定成效，“汉口内河航业联合办事处成立后，对于联营一节，更可因势利导，不感困难，得以全力用于迁建工作”。(113)王洸：《中华水运史》，(台北)台湾商务印书馆1982年版，第257页。相对来说，航联处持续时间最长，运输物资最多，组织也相对比较完善，其建立的多部门协调机制和分段联运的方法，对抗战时期的物资运输发挥了积极作用。