规划重庆路互通立交方案设计及比选

2021-04-06付振国

山东交通科技 2021年1期

梁鹏，付振国，张雨

（1.上海市政工程设计研究总院集团第七设计院有限公司，山东青岛 266000；2.中国海洋大学，山东青岛 266100）

引言

随着城市的发展，城市交通流量也越来越大，当交通流量较大的主干道交汇时，最容易出现道路堵塞等情况。为保证城市交通的通畅性，必须设置功能完善、转向顺畅的市政道路枢纽互通立交。市政道路枢纽互通立交的设计、总体布局方法，直接决定了各个车道的通行能力以及道路利用率。科学的设计方案，合理的布局，可有效减少道路城市占地、缩减交通转换时间、提高通行安全并能够达到美化城市形象的作用，同时也能进一步地促进城市和社会经济的发展。

1 项目背景

2016 年1 月8 日，国务院批复了《青岛市城市总体规划（2011—2020）》。新版总体规划划定了中心城区的开发边界，按照“三主、五副、多层级”网络型城市公共服务中心体系，将青岛分成：城市主中心、城市副中心、东岸城区、北岸城区、西岸城区，详细规划各中心区的定位，将青岛打造成“三城联动、组团发展”的海湾型中心城区，见图1。

图1 城区划分

随着城市空间发展战略的推进，东岸、西岸、北岸三大功能互补、相互依托的中心城区格局逐步形成，对于支撑城市空间发展的骨干交通走廊提出了更高的要求。

根据《青岛市城市综合交通规划》、《青岛市中心城区道路网规划》，新机场高速连接线（双埠-夏庄段）规划为东岸城区“三纵四横”快速路网最北侧“一横”，西接胶州湾高速，东至青银高速。与胶州湾高速（湾底段）共同构成中心城区重要的东西向通道，是中心城区“承接东西，辐射南北”的湾底横向交通中枢，也是加强东岸和北岸城区交通联系的重要通道。同时，根据城市交通规划，市区南北向交通流量主要由环湾大道、重庆路及青银高速三条干道承担，三者之间互为补充又有所区别。环湾大道及青银高速位于东西两侧，主要承担中长距离且车速需求高的交通车流，中部的重庆路则更多地分担中短距离区域车流。重庆路立交便位于新机场连接线和重庆路的交叉口处。城区主要交通干线见图2。

图2 城区主要交通干线

2 建设必要性

根据规划，远期重庆路规划为城市快速路，与新机场连接线相交节点需采用全互通立交衔接形式。在强化道路主体功能、解决纵横向直行交通功能条件下，要尽可能避免拆迁。本节点交通功能突出，快速转换交通需求较大。此外，从地理区位上来看，节点位于青岛东海岸的核心位置，对于立交的景观效果要求较高。综合交通功能和景观需求，互通立交形式应为枢纽型的全互通立交。

3 建设条件

3.1 路网布局

重庆路立交周边主要道路包括现状仙山路、新机场连接线、重庆路、双流高架等。新机场连接线、重庆路分别作为东西向、南北向的大通道，需要在交叉口处设立一座互通式立交，该立交的建设，在完善局部路网结构的同时，更能充分发挥快速交通体系的高效便捷作用，能够满足大流量车辆的转向要求，缓解交通紧张状况。

3.2 周边控制因素

重庆路西侧是既有的双流高架，根据规划远期重庆路快速路利用仙山路北侧既有的双流高架，南侧新建高架快速路至山东路，见图3。周边用地东南象限是汽车北站，地铁7 号线沿重庆路走向在建。

图3 立交周边现状

4 总体设计

4.1 交通分析

根据交通需求预测，节点为快速路之间的枢纽互通立交，转换交通量较大且差异性明显。其中，女姑口方向（西）与城阳和市南方向衔接转换交通量均较大，市区方向（南）与青银高速方向（东）转换交通量也较大，城阳方向（北）与青银高速（东）转换交通量较小，见图4。

图4 交通量分析/（pcu/h）

4.2 立交通行能力分析

根据总体方案，重庆路未来将改造为城市快速路，重庆路与机场高速连接线将采用枢纽互通立交。因此，重庆路立交方案需以快速路的要求进行通行能力分析。根据拟定方案的设计速度计算通行能力和饱和度，以此确定服务水平，计算服务水平情况见表1。根据计算，各匝道服务水平均在Ⅰ1 ～Ⅰ2级之间，可满足设计服务水平要求，匝道运行顺畅。

表1 重庆路立交匝道服务水平分析

5 方案比选

5.1 方案一：全定向枢纽互通立交

重庆路与新机场高速连接线（双埠-夏庄段）相交采用全定向互通立交形式，重庆路-双流高架主路布设为双向六车道，并以高架桥形式上跨新机场高速连接线（双埠-夏庄段）地面辅路和高架主路，位于第五层；新机场高速连接线（双埠-夏庄段）主路布设双向六车道，以高架桥形式上跨重庆路辅路，位于第二层；考虑到立交东南角为汽车北站用地，西北角为仙家寨水厂用地，为尽量降低高架桥建设对两象限用地影响，将南向西、南向东、北向西、北向东匝道设置于第三层，同时，靠近两象限用地匝道尽量采用小半径曲线衔接，以减小两象限用地的征地拆迁；将西向北、西向南、东向北、东向南匝道设置于第四层；立交总体形成五层全定向互通立交，立交最高点为第五层匝道，最高处离地约35 m。方案一的平面布置见图5。

本方案4 个左转匝道均采用定向匝道，标准高，规模大，投资较大。全定向互通立交比较适用于交通性要求极高的枢纽型互通立交节点。（1）优点是能够提供各方向自由流畅的运行，每处左右转弯进口或者出口都合并成一个进出口，转弯模式统一，便于识别，立交形态比较规整，适用于交通量较大的两条快速路相交，立交周边用地不受限制，能够适应各方向交通量均很大的情况。（2）缺点是需要设五层立交，桥梁较长，规模较大，层数较高，体量大，造价高。

图5 方案一平面布置

5.2 方案二：环形匝道+半定向匝道枢纽互通立交

重庆路与新机场高速连接线（双埠-夏庄段）相交节点采用环形+半定向匝道互通立交形式，重庆路-双流高架主路布设为双向六车道，并以高架桥形式上跨新机场高速连接线（双埠-夏庄段）地面辅路和高架主路，位于第三层；新机场高速连接线（双埠-夏庄段）主路布设双向六车道，以高架桥形式上跨重庆路辅路，位于第二层；考虑到立交东南角为汽车北站用地为尽量降低高架桥建设对汽车北站用地的影响，靠近汽车东站用地匝道尽量采用小半径曲线衔接，以减小汽车东站征地拆迁，立交南向东匝道采用定向匝道形式，南向西采用半定向匝道，南向东匝道位于第二、三层之间，南向西匝道位于第四层；考虑到立交西北角为仙家寨水厂用地，立交北向东匝道采用环形匝道、立交北向西匝道采用定向匝道，北向东、北向西匝道位于第二、三层之间；将西向北、西向南、东向北、东向南匝道设置于第二、三层之间；立交总体形成四层环形+半定向互通立交，立交最高点为第四层匝道，最高处离地约25 m。方案二的平面布置见图6。