全自动列车运行对城轨交通行业组织机构及岗位设置的新要求

文/何方、赵梦瑶，成都地铁运营有限公司

在新一轮科技革命和产业变革的浪潮推动下，我国城轨交通行业信息化建设步入快速发展阶段，随着“无人驾驶”技术在世界范围内的不断发展，全自动运行技术在世界城市轨道交通建设中已被大量应用。2017年，我国北京燕房线首次实现全自主化的全自动运行，探索出一套适合中国国情的全自动运营模式，助推了国产全自动运行技术的快速发展，目前中国内地有北京、上海、广州、武汉、成都等城市开通运营了全自动运行系统线路（GoA3和GoA4），线路共计11条，已形成263.54公里以上线网规模，达到最高等级GOA4线路的城市有北京、上海、广州、成都等4座城市。预计到 2023年，我国将有19座城市开通运行全自动运行线路，共计运行线路将达到40条，运营里程将突破1200公里，运营车站达到861座。

一、组织机构及岗位工种新要求

全自动列车运行与常规线路相比，线路各系统间接口关系紧密、联动程度高，要求运营单位具备高效运转的协作机制和快速响应的应急能力。为此无人全自动驾驶运营组织突破既有框架，采用扁平化管理架构，对工作模块尽量整合减少切分，以促进提能增效。与此同时，需要一种适应全自动运行线路特征的生产岗位复合，满足既能开展常规的生产工作，也需要在核心系统相关的设备发生故障影响运行秩序或安全时，迅速的进行人工干预，减少损失、降低影响。本文通过分析成都地铁全自动驾驶线路9号线一期的运营管理模式及特点，为全自动运行线路运营业务界面划分、组织架构设置、岗位设置、人才培养方面等提供一定借鉴。

（一）组织架构新要求

基于成都轨道交通9号线一期工程是按照GOA4等级全自动运行、自动化程度高、专业接口复杂等特点，按照“业务整合、专业融合”的基本思路，研究探索全自动运行背景下的组织架构新模式。

1.运维一体化模式。打破常规线路运营管理与维保管理分设机构的传统模式，研究探索具备运营、运维及支持等多职能的运维一体化管理模式，线路的行车管理、施工管理职能由线网指挥中心统筹管理，独立的9号线运营中心同时负责线路运营管理和维保管理，包括线路的筹备管理、安全管理、客运服务、设备维修维护工作。

2.多专业协同模式。打破壁垒，推行多的专业融合，推行站务、AFC、机电专业融合，打造多专业融合的综合站区；推行车辆检修、设备检修、乘务专业的融合，打造多专业融合的运用车间；推行工务、接触网检修、供变电检修专业的融合，打造多专业融合的工电车间；推行通信、信号、综合弱电等专业的融合，打造多专业融合的自动化车间。运营中心下设技术管理室、安全调度室分别负责全自动线路标准规范管理、设备质量管理、综合管理及全自动线路的安全管理、应急管理和生产调度管理。

运维一体、多专业协同的运营管理架构，具有高度的整体性，统筹整合了所有资源，可以有效提升专业接口之间沟通效率，提高专业故障分析解决时效，降低运维管理沟通成本，有利于缩短线路运维管理路径，提高线路管理响应速度，强化全自动运行线路应急处置能力，提升运营管理效能，促进形成内部循环改进提升机制。

（二）岗位工种新要求

基于9号线一期工程高度整合的业务界面划分及多专业融合运营管理模式的特点，按照“运检融合、岗位复合”的基本思路，研究探索全自动运行背景下的岗位设置与培养的新要求。

1.全新的复合型岗位设置。全自动运行线路具有核心系统高度集成化、自动化、信息化、智能化的显著特点，这些特点决定了它与常规轨道交通线路的区别，要求这支全自动线路的运营管理队伍要满足既能开展常规生产工作，又能在核心系统设备发生故障影响运行秩序或安全时，迅速的进行人工干预，减少损失、降低影响。历时3年，先后组织学习参访团赴北京、上海以及新加坡等地交流学习地铁全自动运行设计、管理和运维经验，收集整理了大量的参访学习素材。

在此基础上，经过了长时间反复的讨论、研究，论证了一种适应全自动运行线路特征的生产岗位复合的必要性和可行性，明确了在新的管理模式下，推进岗位复合具有较大的优势，并按照“运检融合，岗位复合”理念，设置了复合车辆应急驾驶、突发应急处置、运营保障等职能的车辆运用检修工、复合工程车检修工和工程车司机职能的工程车运用检修工、复合车辆段设备的检修和操作的设备运用检修工、复合场段车辆检修作业施工现场管理及门禁等职能的场段运用调度、复合土建结构和轨道维保职能的工建检修工、复合除车辆外所有专业调度职能的生产调度等全新多职能复合型岗位。同时，结合全自动运营管理需要，在控制中心增设车辆调度、乘客调度岗位，岗位职责分别实现与维修调度、信息调度的融合。

2.差异化的薪酬设置与培养。多职能复合岗位的设置在一定程度上优化了全自动驾驶线路的人员配置，但面对大量关键岗位的复合以及全自动运行线路高度集成化、智能化、自动化、信息化的新特点，对这支复合型技能人才的差异化薪酬设置与培养提出了更高的要求。综合考虑岗位复合后对岗位工作强度以及业务技能要求的增大，按照岗位人员配置优化比例设置了复合岗位津贴，增加复合岗位吸引力。在全自动运行复合岗位基本设计成型后，开展复合型岗位的培养标准研究工作，按照“大胆创新、谨慎开展、试点培养、分批推进”的基本原则，制定了复合岗位培训总体方案，分别从培训教材、培训标准、鉴定标准、上岗标准、题库建设、组织过程等方面开展了复合型人才的培养工作。经培养鉴定合格后的复合岗位人员在全自动运行调试、场段运作、维护检修、应急保障等方面发挥了巨大作用，为全自动运行运营筹备工作顺利开展提供了坚实人才保障。

二、后续研究重点及展望

从北京轨道交通燕房线，再到如今各大城市均在积极规划和建设全自动运行地铁线路，我国城轨全自动运行系统跨过了8年的发展历程，如今已迈出探索的初期阶段，步入实际开发和应用阶段。未来全球预计75%的新地铁线路以及40%既有线路改造将全部采用完全自动驾驶技术。据UITP数据统计，到2030年，全球城轨全自动运行的线路公里数较2018年底将增加3倍多，其中大部分增长源于中国。由此可见，未来10年将是我国城轨全自动运行系统迎来全面爆发的黄金发展阶段。未来全自动运行线路规模将会呈现快速增长态势，相关轨道交通企业也迎来了更多发展契机。

随着大数据、云计算、人工智能、5G+、互联网+等新技术在轨道交通行业的不断应用，轨道交通在建设、运营的信息化与智能化建设广度与深度将逐步推进，对轨道交通全自动运行管理模式、岗位工种设置及对全自动驾驶运营队伍的培养的要求将不断提高，未来，应不断总结国内外全自动运行线路在建设、运营方面的先进经验，探索形成一套全自动运行线路的岗位工种设置及培养标准，为全自动运行在行业内的快速发展奠定良好的基础，推动国内的全自动运行到2035年达到国际领先水平。