日本占领时期对大连地区的经济侵略探微——以造船业为例

张晓刚，刘 震

（1.长春师范大学 历史文化学院，吉林 长春 130032；2.大连大学 历史学院，辽宁 大连 116622）

造船业是重工业中的一个重要门类，与钢铁业、煤炭业等产业联系紧密，对海上贸易与海洋争霸均有不可替代的作用及影响，故而近代造船业受到诸多海洋国家的重视。近代崛起的海洋大国无不拥有强大的造船业。19世纪后期，清朝统治者也意识到这一行业的重要性，便开始在一些沿海城市兴建相关的造船厂，大连造船业正是在此一时期起步的。近代以来的大连造船业经历了清政府在“旅大地区”①指旅顺和大连，历史上先有旅顺后有大连，现在统称大连。建设军港的过程，修造船业逐步发展起来。伴随着俄日两国先后对大连的军事侵略和殖民统治，大连造船业也走过了一段畸形的发展历程。如果以九一八事变为界限，那么事变前后经历了两种不同的发展阶段。纵观大连造船业的发展历程，可以管窥日本对大连造船业垄断与掠夺的基本状况。大连造船业虽在日本统治时期急速膨胀，但究其实质乃是为迎合日本殖民扩张的需要。目前国内学界关于日本殖民时期大连造船业的研究成果比较有限，这为今后的研究留下很大的空间。作者拟以造船业为例，探析日本殖民时期对大连的经济掠夺状况，期望抛砖引玉，引起方家学者的重视。

一、大连地区造船业的兴起与曲折发展

造船业主要是指以造船厂为主体的工业。大连地区造船业最早兴起于清朝末年。19世纪后期，西方殖民列强利用坚船利炮打开中国的大门，中国沿海和边疆的一些地区自此开始逐步沦为西方列强的势力范围，成为列强工业原料的供应地与产品销售的市场。中国也在与外国接触的过程中了解到近代工业的重要性，为此展开了民族自强运动——“洋务运动”。这是一场以学习西方先进经验和技术为目标的运动，其中即涉及造船等行业。早期洋务运动兴建的造船厂多集中在福建、天津等与列强势力接触较多的地方。随着日本在明治维新后的急速崛起，对中国不断发起挑衅；清政府为应对威胁，开始在与日本距离较近的东北建设相关的海防要塞和附属设施，旅顺船坞就是在此背景下修建的。

晚清重臣李鸿章面对列强的虎视眈眈，提出加强海防建设的主张。在同治十三年十一月初二日《筹议海防折》中具体提出北洋海军“宜分驻烟台、旅顺口一带”[1]，后清廷于光绪元年（1875年）四月二十六日决定由李鸿章督办北洋海防事宜。于是，李鸿章经过多次考察，选择旅顺口作为北洋海军军港，并修建船坞。1890年11月9日，旅顺船坞工程告竣，从此中国有了近代海军造船、修船所需的船坞。由于李鸿章对此工程的重视，船坞从开始就引进先进的设备与技术人才，使之成为近代中国海军先进的基地之一。

虽然旅顺船坞是当时最好的军用船坞，但是依旧难以拯救腐朽的清王朝。甲午海战一役，中国败于日本，并与日本签订丧权辱国的《马关条约》。根据条约的规定，清政府割让辽东半岛，由于俄德法三国干涉，使得辽东半岛免于被日本侵占。但沙俄乘机于1897年12月14日以“监视德国在胶州湾的舰队，保护中国不受外国侵略”为由，派遣军舰占领旅顺口。次年，沙俄发布最后通牒，逼迫清政府将大连租借给俄国。强租大连成功后，沙俄为将旅顺变成沙俄太平洋舰队的“根据地”，开始在旅顺修建轮船修理工厂和造船工厂，是为大连造船业的早期发展阶段。由于日俄战争的爆发和俄国以失败告终，沙俄建设船厂的工程被迫停工。

与此同时，日本凭借着战胜沙俄的余威一举占领大连。强占大连后，为了加速经济掠夺并与中国东北北部的沙俄势力对抗和竞争，日本大力发展“关东州”①“关东州”（俄语：К в а н т у н с к а я о б л а с т ь；日语：関东州 / fk（ix）とうしecう，Kantōshū）是辽东半岛南部的租借地，包括军事和经济上占有重要地位的旅顺口港（亚瑟港）和大连港（达里尼港）。此地于1898年至1945年间曾先后被迫租借予俄国和日本。即东北南部势力范围内的铁路运输业和大连港海运业。日本殖民统治当局对旅大地区的造船厂进行了调整，将旅顺船厂设定为船舶修理厂。1907年，“满铁”②“满铁”全称“南满洲铁道株式会社（日文假名：ttftíttf（xi）（ix）しecうてxiii（ⅵ）う，英文：South Manchuria Railways Co.），是1906年至1945年间日本殖民当局设立的一家特殊的公司，也是日本在中国东北进行政治、经济、军事等方面侵略活动的“大本营”。正式营业后开始接管该船厂，此时该厂的业务主要是从事船只修缮及船舶用品的修理和制造，并承接部分外来订货。翌年，川崎造船所从“满铁”手上租下了船厂进行经营。

川崎造船所是一家拥有汽车、轮船、飞机等制造业务的综合性垄断企业，背后受到日本军方的扶持。1908年，川崎造船所社长与“满铁”总裁签订租借船厂的合同书。该合同规定，“满铁”将现有船坞厂房租借给川崎造船所，租期为23年。川崎造船所随即成立株式会社川崎造船所大连出张所，任命岩藤与十郎为所长，接着对船厂进行改建和扩建，扩建了机械车间、锻造车间及其他陆上设施[2]。此时川崎大连出张所已经拥有较为完备的生产车间，但是其效益并不稳定，起伏较大。1907年至1909年间，美国纽约市场和英国的伦敦市场都出现了恐慌，全球经济受到波及，日益萎靡不振，造船业也陷入了困境。为度过这场经济危机，川崎造船所实行节俭经费和提高效率的政策并大幅裁员。

1909年末，川崎造船所的营业额有所增加并在不断提高。第一次世界大战爆发后，欧洲各国忙于战争，无力维持在东亚的影响力，这给日本的扩张提供了难得的“契机”，海运业随之迎来前所未有的繁荣景象。但是由于“川崎大连出张所”生产能力难以满足国际船只的建造要求，战争前期并没有抓住这次“机会”。直到第一次世界大战后期，“川崎大连出张所”的生产经营活动才出现“好光景”。

第一次世界大战结束后，日本统治下的造船业迅速滑坡。鉴于此种情形，“满铁”于1923年先后承租了日本海军“旅顺要港部”，收回了租借给川崎造船所的大连修造船厂，并将两个厂合在一起创建“满洲船渠株式会社”（下称“满船”）。但“满船”的成立也未能达到预期的效果，盈利状况不佳。为了扭转亏损的局面，“满船”改革管理体制和经营方式，到1931年情况才有所“改观”。

二、大连地区造船业的畸形膨胀

“满船”经历数年的发展，利润仍然难以达到预期，为了更大限度地追求利润，“满船”授意其子公司“大连汽船株式会社”吞并了“满船”。“大连汽船株式会社”的前身是由日本人河边胜与田中末雄合资2万日元组成的北清轮船公司，到1915年改组为“大连汽船株式会社”（下称“大汽”），成为满船的旁系企业[3]。 “满船”归属“大汽”后并没有产生立竿见影的效益，直到日本发动侵略中国东北的九一八事变后，大连造船业才出现所谓的“繁荣景象”。这主要是因为日本一手扶持的傀儡政权——伪满洲国的军事订货所导致的畸形繁荣。“大汽”以伪满洲国的军需品订货为“契机”，于1933年基本摆脱了不景气境况。从1932年起，“满船”将伪满洲国大量的船舶制造修理和陆用机械制造修理业务陆续招揽给“大汽”，极大地刺激了“大汽”的修造船工业。在伪满政权的军事订货的刺激下，“大汽”的生产量激增，从表1可窥一二。

表1 大汽船渠工厂主要工程件数收入表[4]28

从表1可知，自九一八事变开始一直到七七事变，“大汽”整体上是处于上升期，个别年份出现波动。1931年至1932年期间，中国各地发起抵制日货运动，导致海运量骤然下降。到1932年“大汽”进入高速发展期。伪满洲国向大连工厂订购了两艘自动艇，刺激了生产，同时也标志着船渠工场的生产开始复苏。之后，伪满洲国为镇压东北人民的抗日斗争，每年向“大汽”订购警备艇和车辆等军事装备[5]。正是在军需品各种订货急剧增加的刺激下，“大汽”才出现多年的繁荣景象；但是与此同时，“大汽”过多依靠军事品订货的刺激，忽视其他产品的需求和生产，使其走上了畸形的发展道路。

七七事变后，“大汽”的发展道路更加畸形。1937年5月，日本陆军部发布《重要产业五年计划纲要》，要点第四项和第十三项都与大连造船业有关。《纲要》中提出的第一期计划首先着手的13个重要部门中就包括造船工业。到五年计划完成时，在规定重要产业的一般目标及在日本和伪满的分配额中，船舶要达到93万吨，伪满洲国占7万吨；增加的指标合计达到700万吨，其中伪满洲国占20万吨[6]。“大连工厂”在九一八事变后并入“大汽”，在利润上实现了逐年增长。到1937年，日本军国主义发动了对中国的全面战争，因“战争需求”这对以“大连船渠铁工株式会社”（下称“大船”）为代表的重工业提出了更高的要求。具体来说，为应对战争规模的不断扩大与船舶需求的急剧增加，“满铁”于1937年8月1日将“大连工厂”从“大汽”中分离出来，成立了“大连船渠铁工株式会社”[7]。

“大船”建立后一直遵循日本关东军特务部制定的“满洲经济统制根本策案”，以军需品生产为中心，进而以获取高额利润为目的来组织生产。这一阶段的生产经营活动以车辆生产为主。一直到太平洋战争爆发之前，大连造船业处于快速发展阶段，是“大船”的鼎盛时期。客观而言，“大船”作为日本在中国侵占和操控的重要的修造船基地，在日本进行侵略战争和经济掠夺的过程中具有不可忽视的“地位”和“作用”。

1941年12月7日，日本不宣而战偷袭了美国珍珠港，单方面挑起太平洋战争，这对“大连船渠铁工株式会社”的生产和经营产生了重要影响。“大船”开始由以生产车辆为主转向以船舶制造为主并开始批量建造大型战时标准船，因此呈现出一种“军需景气”。根据日本军部对船舶的需求，“大船”对生产内容进行了调整，主要修造3850吨2D型战时标准船，这在很大程度上提高了该厂的生产率。到日本战败投降为止，“大船”建造了大、中型军用船舶11艘，计48 240排水吨[4]56。虽然从生产内容和生产量可以看出当时“大船”达到了较高“水平”，但从发展路径来看，这是一种依靠侵略战争的军事需求带来的畸形发展。通过战争时期大连工厂的组织变迁，生产内容改变等内容可以看出“大船”被绑在了日本侵略扩张的战车之上，以至于其生产经营活动完全不顾市场经济的客观需求，违背企业发展的基本规律，最终随着日本的战败而走向了瓦解。

如前所述，“大连船渠铁工株式会社”的生产内容和经营模式在日本发动太平洋战争后均有所改变。“大船”最早是以修造船为主，后来增加了车辆制造，到战争后期更是以军事需求的车辆生产为主，这使该厂在生产上朝着单一方向发展。除此之外，此时的“大连汽船株式会社”已经成为日军和伪满政府的车辆生产基地和军需品定点生产工厂，从产品流向上也得以窥见其畸形发展态势。

三、大连地区造船业的“殖民地”化

（一）日本对大连造船业相关产业的掠夺

造船业作为重工业的重要组成部分，对军事和商业都具有重要的影响力；其生产活动与其他重工业部门亦紧密相关，如煤炭业，炼钢业，机械制造业等。没有这些产业的原料和设备的支持，大连造船业就难以为继。而日本殖民者在日俄战争后就不断向中国整个东北地区进行军事和经济渗透，一步步蚕食与大连造船业相关的产业。

日本是一个岛国，其自身的自然资源较为匮乏，故而对东北丰富的资源垂涎已久，其中铁矿石就是重要的掠夺对象。从1906年开始，“满铁”在日本的要求下，着手对鞍山铁矿展开了探测活动。1913年，日本利用汉奸于冲汉成立振兴公司，随后借助该公司的名头开始攫取鞍山地区的采矿权，并于1918年成立鞍山制铁所。1933年“满铁”成立了“昭和制钢所”，并大幅更新设备，使产量大幅增加。到1943年，制钢所能够生产钢近108万吨，生铁120万吨[8]17。

除此之外，煤炭也是日本掠夺的重要资源。九一八事变之前，日本满炭对伪满的主要煤矿实行收买、委托经营或包销等办法，逐步实现全面“统制”。到1934年，伪满洲国成立了“满炭会社”。通过完善对东北煤炭的掠夺政策，煤炭产量急剧增加，1942年中国东北的煤炭产量达到1000多万吨，成为伪满重工业的巨头。日本殖民当局对以“昭和制铁所”和“满炭会社”为代表的相关产业的垄断，达到了对整个造船业生产链条的垄断，进而为进一步扩大侵略战争提供了强大的物资基础。在此值得注意的是，日本在中国东北掠夺的钢铁、煤炭、粮食等物资大多是从大连港运送回日本本土或其他地区的，而日本在中国掠夺的钢铁和煤炭等也支撑了其国内的造船业和钢铁业。

（二）日本对大连造船业产品的掠夺

如前所述，日俄战争结束之后，大连修造船厂就已经落到了日军手上，随即由川崎造船所经营。这一时期，其主要业务就是修理船舶，主要针对的是日本来华船只。第一次世界大战时期，日本世界海运业需求暴增，川崎“大连出张所”借此“东风”，急剧扩充设备。1915年，川崎“大连出张所”建成第一艘社船之后，连续建造完成了17艘5000吨级以上的货物船，这些船只都是提供给日本军方和商户的。

1932年，伪满洲国傀儡政府成立后，从大连修造船厂的产品流向上看，造船厂修造的车辆与船舶主要供给伪满洲国和日本军部的相关部门。“大汽”吞并“满船”后，其主要的服务对象是伪满洲国，“满船”借此也有很大的发展。1932年，伪满洲国政府向“大汽”签订了建造两艘自动艇的合同。随后由于镇压东北人民反日斗争的需要，每年“大汽”都需要为伪满洲国修建大量的警备艇、车辆、自动艇等设备。这一时期也是“大汽”发展较快的时期，其生产结构也发生了较大的变化。

太平洋战争爆发后，随着战争规模的扩大，日本军方对船只的需求也急剧增加。因此“满铁”不断加大资金投入，这之后生产的车辆和船舶几乎都只供应给日本军方。此一时期，“日本企划院”制定出了一个新的增船计划，“企划院”的增产计划是在1940年到1942年的三年时间内增加制造船舶55万吨，其中，十万吨的船舶由“大连株式会社”“上海江南船坞”“台湾基隆船坞”和“朝鲜重工业船坞”来承担。当时分配的任务是“大汽”建造两艘3000吨的船舶，并在后期续订了四艘该类型的船只。大连修造船厂最初生产的产品面向国内外的客户，随后只对日本及其傀儡——伪满洲国服务，太平洋战争爆发后其生产的工作任务和产品内容则听命于日本军方。

（三）日本对大连造船业工人的压迫与歧视

此一时期，日本殖民当局对中国工人实行了苛刻的管理和无情的压迫。在工资报酬方面，殖民当局对中国工人更是实行了残酷的剥削。以1940年“船渠株式会社”为例，其在管理人员及工程技术人员上，都是由日本人担任且工资水平十分丰厚。为了维持“中日友好”的假象，该企业不得不任命几个中国人担任较为低级的“制长”负责人，而且要求这些“制长”要服从日本人的领导。同等岗位上的中日员工工资相差甚远，日本的员工月工资是130日元，而中国员工只有80日元。而在底层员工上，中国工人人数相对较多，只有少量的日本工人，两者之间工资依然存在较大差距；日本工人工资远高于中国工人，中国工人月工资是26日元，日本工人月工资则高达65日元，日本工人工资几乎是中国工人的三倍[8]17。此外，在津贴上，双方也有较大的差距；在生活条件上，中日工人更是存在天渊之别。总之，上述不平等现象存在了很久，正是这种无情的压榨和盘剥才有了大连“船渠株式会社”的膨胀式增长。故而看到大连造船业高速发展的同时，也必须看到中国工人们付出的血与汗。

由此可见，日本殖民当局为了加大掠夺中国东北资源的力度，投入较大财力对大连进行了重新规划，而城市建筑、道路、工厂等基础设施均是在奴役和压榨中国劳工的基础上完成的。“到了1930年代，日本因扩大侵华战争的需要，在重工业方面投入高额资本及技术，机械、化工、造船等行业快速发展起来。此外，这里地处辽东半岛南端，港口、铁路发达，区位优势明显；在日本战时统制经济体制的控制下，客观上造成大连的工业资源在日本军国主义1931年发动的中日局部战争（九一八事变）、1937年发动的中日全面战争（七七事变）以及1941年发动的太平洋战争中起到了后勤保障和物资支援的作用。”[9]

四、结 语

大连作为中国北方的口岸城市和军事要地在东亚近现代史上具有特殊的地位。素有“一个旅顺口，半部近代史”之谓。客观而言，晚清政府即在旅大地区修建军港及军事要塞，加上沙皇俄国强占时期的多年“经营”，大连地区已成为东亚地区设施精良的军事要地，城市街区亦有相当规模，工业基础初步得以建立。日本在日俄战争中打败俄国后，再次侵占大连，试图将其据为永久殖民地。大连造船业是大连众多工业中的一个门类，是日本军事侵略和殖民扩张时期大连乃至东北产业的一个缩影。大连造船业发轫于清朝末年，经过俄日两国的掠夺式的经营，发展到达了“巅峰”状态。“需要强调的是，俄日两国在大连的殖民统治、城市规划与治理、近代产业的开发确实奠定了后来大连城市发展的基础。然而，俄日殖民者当时是为了长期乃至永久占领大连而作出的规划与投资，所谓的建设只是殖民手段而不是帮助中国，所谓的建设成果也仅是殖民统治的‘副产品’。”[10]从大连造船业的发展历程可以看出，日本通过大力发展修造船业和汽车制造业为其扩大侵略战争提供了物资基础。九一八事变爆发后，大连造船业得到伪满洲国政府的扶持，取得了“高速”发展。七七事变后，日本军部的军事订货让大连造船业畸形膨胀，直到1945年8月日本战败投降而随之衰落。客观上，日本无条件投降后，随着所谓“民主化”的改造，日本社会各界也对战前的军国主义侵略战争进行了批判和反省，主张走和平道路的力量处于上风。然而，随着日本经济高速增长，重新跻身发达国家行列，日本右翼势力开始蠢蠢欲动，妄图实现“政治大国化”。自20世纪80年代以来，日本政治、经济、文化教育各界的保守势力不断地在历史认识问题上对东亚国家提出挑战。时至今日，仍有日本右翼学者不能正确审视和省思历史，极度模糊化侵略中国东北的事实，并宣称此举为“开发建设东北”的“光辉业绩”；“日本推进朝鲜近代化”“满洲非中国领土”“日本解放亚洲”等近代东洋史学的错误论点仍在持续发酵[11]。有鉴于此，考察近代大连地区造船业的发展历程，可以让世人对日本在大连殖民侵略的历史有个客观而清醒的认识，同时也为揭露日本对大连地区实施经济掠夺提供了重要的证据。