交通基础设施PPP项目定价、补贴与调价模型的关系研究

摘 要：分析了交通PPP项目定价模型、政府补贴模型与调价模型之间的关系，并详细分析了交通基础设施 PPP项目定价、政府补贴与调价之间内在联系与其具体的处理方法，提高了PPP项目价格模型的可操作性。

关键词：PPP项目;调价模型;基础设施;政府补贴

中图分类号：F23 文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.10.049

交通基础设施PPP项目定价、政府补贴和调价模型是相互联系的，为了科学决策，处理好项目特许期内的初始定价、政府补贴和调价等问题，平衡政府、公众和私营机构之间的利益，使之符合特许协议的条款，有必要弄清定价、政府补贴和调价模型之间的联系和处理方法。

1 PPP项目价格模型之间的联系

交通PPP项目产品的定价模型、政府补贴模型及调价模型之间并不是孤立的，而是相互联系的。定价模型、政府补贴模型及调价模型都是建立在公众、PPP项目公司及政府最大满意基础之上。公众最关心的是PPP项目产品的价格，合理定价是公众所期望的，也是保证公众满意的基本条件，主要在定价和调价过程中充分地考虑公众的价格承受能力。PPP项目公司关心的是项目所带来的收益，合理的期望投资收益率的是PPP项目公司满意的首要条件，主要通过PPP项目产品的票价收入和主营业务外收入来实现。而票价收入受PPP项目价格的影响。

由于交通基础设施的外部性，仅通过PPP项目产品的价格调整很难实现公众和PPP项目公司双方的满意，为了解决这一矛盾，政府通过对项目补贴的形式来弥补定价和调价的不足，实现项目内部的收支平衡，以达到公众和PPP项目公司双方的满意。然而，项目的政府补贴受到地方政府财政收入及补贴能力的限制，从一定意义上说，在政府财政补贴能力范围内公众满意就是政府的最大满意。

由此可见，价格问题是公众、PPP项目公司和政府三方都关心的核心问题，也是三方满意的关键所在。此外，项目的定价模型（定价水平）影响着政府补贴模型（最初的补贴水平）。PPP项目产品定价高，则政府补贴相对较低，反之亦反;在项目特许经营期内，PPP项目的调价模型（调价水平）受到定价模型（定价水平）的影响，同时也影响到政府补贴，而政府补贴模型也影响着调价模型。总之，交通基础设施PPP项目产品的定价模型、政府补贴模型及调价模型是密切联系的，见图1。

通过对城市交通基础设PPP项目价格模型的构建基础及三个利益相关方核心问题的分析可知，要处理好上述问题达到三方的“满意”，才能实现“三赢”的目标。因此，有必要对PPP项目特许期内的政府补贴占财政收入的比例、公众票价支出占日常消费的比例、PPP项目公司NPV等指标的变化趋势进行较详细研究，以充分揭示公众、PPP项目公司及政府三方在科学合理价格模型下的满意状态。

2 PPP项目定价、政府补贴与调价流程

上节从价格模型构建基础的角度分析了定价模型、政府补贴模型与调价模型之间的关系，在此基础上，将进一步探讨交通基础设施 PPP项目定价、政府补贴与调价之间内在联系与其具体的处理方法。

交通基础设施PPP项目定价、政府补贴与条件之间的内在联系如图2所示。依据定价模型可确定PPP项目的初始价格，初始价格确定后，根据初始定价和政府补贴模型确定PPP项目的政府补贴。随着外部环境的变化，PPP项目面临诸多风险，随之也会给PPP项目公司带来了一定损失，首先应按特许协议约定判断是否超过了PPP项目公司承担的风险范围，若在承担范围之内，通常对价格不作调整;若超过承担范围，应该在政府和公众之间考虑超出范围的风险分担，政府分担的风险应以当年的财政收入情况及政府补贴能力为依据，而公众分担的风险应以公众承受能力为依据，综合两者确定政府补贴强度增加值，并计算出调价幅度。然后进行调价决策，调价一般应符合调价的最短时间间隔、最大调价次数及最低调价幅度的限制，若满足调价条件，可以调价，否则不予调价。

3 交通PPP项目政府补贴与调价之间的处理方法

交通PPP项目特许经营期内，外部环境变化使得项目的风险超过了特许协议约定的PPP项目公司应承担风险时，需要进行价格的调整。价格调整不僅需要考虑上述的风险因素及变化程度，因项目的公益性还需考虑政府补贴的变化。为了在政府补贴模型及调价模型基础上提高模型的可操作性，下面就政府补贴和调之间的关系及处理方法做进一步分析。

在特许经营期的一个价格周期内，要使PPP项目公司的收益完全达到特许协议约定的平衡或理想状态是不现实的，因为并不是PPP项目公司承担的风险超过约定范围，就立即在下一年度初进行价格调整（即由公众承担超出风险）或在原基础上进一步增加政府补贴（即由政府承担超出风险）。交通基础设施PPP项目价格调整必须具备一定的条件：首先，价格调整必须受到时间的限制，并不是随时进行的，价格调整会影响到交通流量尤其是频繁的价格变化会引起公众的强烈反对，因此特许协议通常约定调价的最短时间间隔，从现有状况来看，一般情况下前后两次调价间隔时间不短于2年;其次，总调价次数不超过特许协议的约定，为了限制频繁调价的发生，特许协议还约定了总的调价次数;最后，还需考虑到调整的幅度，价格调整事前需要做大量前期工作，且可能会引起多方矛盾，因此若价格调整幅度低于一定比例时，可认为是不必要的，当期的损失偏差可转入下期进行调整。

通过前面分析可知，对于超出PPP项目公司所应承担的风险范围外的损失，根据政府财政收入和公众的价格承受能力由双方来承担，即政府通过增加项目补贴来实现部分风险的承担，而公众对风险的分担是通过价格调整来实现，显然两者之间存在着矛盾而又统一的关系。可见调价和政府补贴关系非常密切的，表面上看存在着此高彼低的矛盾关系，实际上两者之间也是统一的，因为政府补贴也是为了提高公众的社会的福利，增强社会的和谐发展。

在分析了价格调整与政府补贴关系及调价的条件和过程后，需进一步研究价格调整与政府补贴之间的处理方法。交通基础设施PPP项目一个价格周期内，其项目公司的实际利润与按特许协议约定计算出来的理论利润是有差异的，实际上这两者之间很难达到完全相等，这个差异主要源于PPP项目价格调整。尽管如此，政府和PPP项目公司在调价处理过程中，本着有利于激励项目公司提高效率并获得合理回报的原则，尽可能使项目公司在整个特许经营期内的实际利润与按特许协议约定计算出来的理论利润相等。

交通基础设施PPP项目调价与政府补贴处理决策过程中，为了便于分析可将价格问题分为6个区间，即区间I、II、III、IV、V、VI，其中区间I、II的临界点是上一周期的定价P（价格平衡点），又可将6个区间分为3种价格调整的决策情况，具体参见图3所示。第一种情况：交通基础设施PPP项目发生的风险没有超过特许协议约定由项目公司承担的范围，其损益也由PPP项目公司承担，价格不作任何调整，政府补贴也不增加，如区间I、II（区间I表示有效控制了风险，产生了额外收益;区间II表示没能有效控制风险，带来了损失）所示。第二种情况：交通基础设施PPP项目发生的风险超过特许协议约定由项目公司承担的范围（即区间III与IV），其范围内损益由PPP项目公司承担或分享，超出范围的损益应由政府或公众承担或分享，公共部门通过增加政府补贴承担部分风险或分享收益后，还需通过调价方式使公众承担风险或分享收益才能达到平衡（区间III是指通过调低价格分享收益，区间IV是指调高价格承担风险），但价格调整的幅度未能达到最低调价幅度（P）的规定，将本期损益转入下一周期计算。第三种情况：与第二种情况相似，发生的风险超过特许协议约定由项目公司承担的范围，公共部门承担部分损益后，另外再通过调价使公众承担风险或分享收益才能达到平衡（区间V是指通过调低价格分享收益，区间VI是指调高价格承担风险），且价格调整幅度达到了最低调价幅度（P）的规定，予以调价。

4 结论与总结

在定价模型、政府补贴模型与调价模型的基础上，进一步探讨了交通基础设施PPP项目价格模型之间的关系。首先分析了PPP项目的里程碑事件和价格决策事件，并从交通PPP项目价格模型构建的基础是要达到PPP项目公司、公众与政府三方“满意”的角度出发，揭示了定价模型、政府补贴模型及调价之间的关系。在此基础上，进一步研究了定价、政府补贴与调价之间的逻辑联系和流程，提出了PPP项目初始定价与政府补贴、特许经营期内政府补贴与调价之间的处理方法。进一步厘清了交通基础设施PPP项目定价、政府补贴及调价等问题之间联系，提高了价格模型的可操作性。

参考文献

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[2]汪文雄.PPP模式下城市交通基礎设施项目产品定价[M].南京：东南大学出版社，2013.

基金项目：浙江省高校重大人文社科项目攻关计划项目（2016QN036）;浙江省社会科学界联合会研究课题成果（2017Z33）。

作者简介：陈永高（1984-），男，江苏盐城人，副教授，主要从事PPP项目方面的研究。