基于航班重新连班的机位自动化处理机制

张悦

当机号变化时，连班的航班会重新连班。航班重新连班时，未执行的到港航班和离港的机位如何变化成了一个典型的问题。当航班重新连班之后，到港航班机位跟着进港航班变化，还是进港航班机位跟着离港航班变化。还是到港航班和离港航班保持原来机位不变化，而创建地面移动。在考虑重新连班的两个航班的机位变化时，从飞行安全、旅客服务还有工作人员的工作来考虑建立机位自动化处理机制。

关键字：机号、航班、连班、自动化

1基本概念

一条完整的航班必须有航班号、航班方向、航班计划时间、完整的航路、航班性质。航班方向包含进港航班和离港航班。按照国际通行定义及《民航航班时刻管理办法》，航班计划时刻的时间为轮挡时间，（即：民航局批复的航班计划时间=售票时间=计划轮挡时间）。航路是飞机从哪飞到哪里。航班性质说的此航班是正班或者补班等，是预先飞行计划管理部门批准的。

1.1机位和登机门的依赖关系：

对于进出港航班机场都会为其分配一个机位，因为机位和登机门在物理位置上是相关联地，对于近机位，登机门依赖机位的分配。旅客会跟进登机门信息在候机厅候机，如果登机门变化，旅客要从一个候机厅走到另一个候机厅。如果登机门频繁变化，旅客地体验感就会很差，不利于服务品质的提高。为了提高服务品质，减少旅客因登机门变化而换候机厅，所以大型机场会对机位和登机门的资源设定发布和未发布状态。在登机门未发布之前或者发布了之后，又取消发布，旅客对中间的登机门变化过程是无感的，相当于这段时间登机门的变化对于旅客来说是一个黑匣子。

1.2国家属性：

国家属性包含了国内、国际、混合、地区。本文用D表示国内，用I表示国际，用M表示混合，用R表示地区。因为国际、地区和国内航班的进出港流程不一样，国际航班和地区航班停在国际机位上，国内航班停在国内机位上。对于混合航班停在国内机位上，按国内航班进行处理。

1.3连班航班：

航班配对也称为航班连接，同一机号飞机先进港后出港，时间间隔最近的进港航班与出港航班可配成一对。可以理解为一个飞机进港之后，再出港，是一个连班。对于连班的航班，它们的连班号是相同的。机号是一个飞机的唯一标识，在大型机场的生产运行管理系统中，以机号代表执行此航班计划的飞机是哪一架。

1.4地面移动：

一架飞机进港停在某个机位上，由于维修或者出港换机位，需要把这架飞机从原来的机位移到后面的机位，这个过程叫做地面移动。可以事先对航班创建地面移动计划，一个地面移动有计划牵引开始时间、实际牵引开始时间，计划牵引结束，实际牵引结束。根据地面移动的实际牵引时间、实际挡轮挡时间和实际撤轮挡时间，可以计算出每一个机位实际占用时间。

1.5机号：

当一个航班换飞机后，在机场系统里面此航班的机号会变化，当机号变化时，会跟与这个航班连班的航班进行拆班，然后跟与其计划时间间隔最近的航班且机号一样的航班进行新的连班。

2.机号变化引发航班连班

我们以某个大型机场2020年10月1日到2020年4月25日的航班做以下统计：

在这段时间内，总共出港18434，对于出港航班共有795个航班换过机号，出港航班换机号的航班占比率为4.31%。这795个航班总共换机号的次数为1210。详细见下表：

从表中可以看出，一个航班从建立之后，机号甚至可能会变化6次。

我们从机号变化的795个航班中选出有效的702个航班进行如下统计：一个航班机号发生变化之后，会引发几个航班重新连班，这702个航班共发生了907次机号变化。

这907次机号变化会引起2854个航班进行重新连班，一个航班的机号变化一次会引发多少个航班重新进行连班的详细情况见下表：

从表中可以看出，一个出港航班的机号发生变化，有的时候甚至会引发5个航班重新连班

在这段时间内，总共进港18512，对于进港航班共有691个航班换过机号，进港航班换机号的航班占比率为3.73%。这691个航班换机号的总次数为1051。详细见下表：

从表中可以看出，一个进港航班从建立之后，机号甚至可能会变化6次。

进而我们统计一个进港航班机号变化引发的航班重新连班的情况。我们统计502个航班共发生了775次机号变化。

這775次机号变化会引起2291个航班进行重新连班，一个航班的一次机号变化会引发多少个航班重新进行连班的详细情况见下表：

从表中可以看出，一个进港航班的机号发生变化，有的时候甚至会引发5个航班重新连班。

3当航班发生连班之后机位的自动处理机制

当一个航班建立时，机场系统按照机号和时间相隔最近的原则创建连班。当机号发什么变化时，机场系统会按照机号和时间相隔最近的原则重新进行连班。如果重新连班的进港航班和离港航班机位不一样时，进港航班和离港航班如何自动变化一般会考虑运行安全和服务品质两方面。机场运行安全是第一位，所以可以分为两种情况：1.只考虑运行安全问题。2.同时考虑运行安全和旅客服务品质。

3.1只考虑运行安全问题

因为国家属性为国际I和地区R的航班的机位停在国际机位，国家属性是国内D和混合M的航班停在国内机位。因为国内航班和国际航班旅客流程不一样，对于停在近机位的国内航班需要停在国内机位，对于停在近机位的国内航班需要停在国际机位。如果国际航班停在国内机位，国内航班停在国际机位，都会引发运行安全事件。所以当国家属性不一样时，我们设定系统自动创建一个到港机位到离港机位的地面移动，到港航班和离港航班的机位都不变化，离港航班、进港航班的机位发布状态和离港登机门的发布状态都变成未发布I。为了使机位资源分配员能及时发现航班重新连班了，机场运行管理系统会自动弹出告警警示“机号变更导致航班机位发生变化，请检查航班机位状态”。

3.2考虑运行安全和旅客服务品质

对于近机位，登机门的分配随着机位的分配而变化。当航班发生连班之后，如果只考虑运行安全，当国家属性一样时，离港机位总是跟着进港机位变化，那么离港登机门也会跟着变化。虽然会自动把离港机位和登机门的发布状态变为未发布，但是为了减少登机门的变化而影响旅客的体验，机位分配人员需要干预尽量减少机位的变化，从而减少登机门的变化。一旦航班量比较多，人工干预就会考虑不周全。减少后期人工对机位的干预，当航班发生连班之后机位的自动化处理机制综合考虑运行安全和提高旅客服务品质。

当国家属性一样时，分三种情况进行自动化处理：

1）当连班的进港航班已经上轮挡了，那么离港航班的机位跟着进港航班机位变化，进港机位和离港机位的发布状态都自动变成未发布I，同时告警提醒用户机号变更导致航班机位发生了变化。

2）当航班发生连班时，进港航班还要超过50分钟才能上轮档，分为以下两种情况进行处理：

①离港航班的机位在hold区或者离港航班没有分配机位时，那么离港航班的机位跟着进港航班变化。进港机位和离港机位的发布状态都自动变成未发布I，同时告警提醒用户机号变更导致航班机位发生了变化。

②离港航班分配了机位，那么进港航班的机位跟着离港机位变化，进港机位和离港机位的发布状态都自动变成未发布I，同时告警提醒用户机号变更导致航班机位发生了变化。

3）当航班发生连班时，进港航班不到50分钟就要上轮档了，系统自动创建一个到港机位到离港机位的地面移动，到港航班和离港航班的机位都不变化。港港机位和离港机位的发布状态都自动变成未发布I，同时告警提醒用户机号变更导致航班机位发生了变化。

此航班连班时机位自动化处理机制可以动态配置距离最新上轮档时间多长时间才会创建地面移动，即50分钟是可以动态配置的。这样当大面积航班延误时，换飞机的可能性增加，可以适当延长这个参数。要不然，人工需要手工删除系统自动创建的地面移动计划，反而增加工作人员的工作量。

综上，当航班重新连班后，机位如何自动化变化需要考虑运行安全、旅客服务还有工作人员的工作。在确保运行安全的情况下，既可以兼顾真情服务，又可以减轻工作人员的工作量。

参考文献：

[1]刘冲. 关于航空器停机位以及机位运行安全的探讨[J]. 数码设计（上）， 2018， 000（010）：103.

[2]陈前， 乐美龙. 基于安全約束的停机位分配问题的研究[J]. 华中师范大学学报（自然科学版）， 2016， 50（01）：55-60.