一支130岁的车队

加文刘

在位于斯图加特祖文豪森的保时捷博物馆有这么一项服务，来访者可以预约后开着属于博物館的保时捷经典车在博物馆附近进行驾驶体验，这项服务叫做“保时捷经典车之旅（Porsche Heritage Experience）”。对于即将参观博物馆或者已经参观完的粉丝们，保时捷经典车之旅可以让这次“朝圣之旅”变得更加具有参与感。当时在保时捷博物馆看到这项活动的时候，我曾经感慨：如果在国内也有机会驾驶保时捷经典车，那该多好啊。没想到没过几年，我这个小小的心愿竟然实现了。就在2019年，保时捷中国在国内第一次开启了保时捷经典车之旅，我则有幸参加了刚刚结束的保时捷经典车之旅2020。

我曾经有幸参观过保时捷博物馆以及博物馆的藏车，在保时捷博物馆600多辆馆藏里只有很少一部分是不能驾驶的。馆长先生曾经说过，博物馆的意义就是要让那些经典车能持续地运转下去，而不只是停放着供人参观。保时捷经典车之旅的几辆车，都是从保时捷博物馆里运来的。跟2019年的参加车辆最早可以追溯到356不同，本次经典车之旅年龄最大的车型也就是1984年的G-series第二代911敞篷版，最年轻的则是千禧年前后的996，还包括了964、变速驱动桥系列的944 Turbo以及第一代Boxster，可以说基本上都是“Young Timer”。这几辆车几乎涵盖了保时捷所有的驱动布局：后置后驱、后置四驱、中置后驱，以及“非典型”的前置后驱。

我的旅程是从那辆岁数最大的G-Series 911 CarreraCabriolet开始的。来自博物馆馆藏的好处就是即便它的年龄比我还大一些，但一切功能仍然像它当年造出来的时候一样好用。前两代911在外观和内饰上的区别其实都不是很大，每一次改款基本上就是发动机的升级和一些外观、内饰的小改动。每一次改款都会更改车型代号，当从A逐渐更新到G的时候，由于外观和发动机的更新比较大，被称为一次换代。这辆G-Series拥有着保时捷最经典的驾驶特性：后置后驱、风冷、手动。3.2升发动机发出保时捷水平对置发动机独有的声浪，伴随着敞篷带来的与自然的接触感以及纯机械没有任何电子系统的驾驶感觉，在这辆车里我才感受到了什么是人车合一。

随后我换到了964上，从这一代开始，保时捷把四轮驱动系统加装到了911上。虽然从1989到1993年，964只生产了5年，是历史上换代周期最短的911，但它在经典911的外形、内饰上做了重大升级，是很多人心目中最美的911。

在这之后我第一次开上了“最不保时捷的保时捷”——变速驱动桥系列的944 Turbo。最初这个系列的研发目标是要取代911的地位，不过后来的发展我们已经都很清楚了，911作为保时捷的灵魂地位不可撼动，前置后驱车型也在保时捷产品线中消失了很久，直至Panamera的出现。说实话，这辆944 Turbo我觉得还是很好开的，1.4吨重的车身没有感觉到很累赘，220马力全开的时候在山路上也很有乐趣。只是它拥有那个时代涡轮增压车型的通病：涡轮迟滞。在3000/转分钟涡轮开启之前，任凭你把油门踩到底，车也不会走。不过944的内装已经开始往豪华的方向发展了，同时为保时捷日后发展前置平台车型奠定了基础。

986 Boxster和996这两辆车已经进入了保时捷的水冷发动机时代。虽然这两款车研发的时候保时捷正在遭遇财政危机，两款车不得不共享很多零部件以节省研发成本。但不可否认的是，这两款车在性能上都没有打一丝折扣，搭载在Boxster上的3.2升水平对置六缸自然吸气发动机的功率并不算大，252马力，但对于一辆车重只有1.3吨左右的双座跑车来说已经算是比较奢侈了。加上中置后驱带来的优秀重量分配，让这辆小跑车在山路上开起来得心应手。把篷敞开，发动机和排气的声浪掺杂着传到驾驶舱，引诱着你一点点更深地踩下油门。最后驾驶的996可能是保时捷粉丝最不待见的一代911了，我本来也不太喜欢。不过开完之后我改变了对这辆车的认识，这辆车已经正式从经典911换代到了现代911，它拥有很多小的设计细节，是只看图片看不到的，比如说位于中控台上的折叠杯架，比如第一次加入了车机和导航系统。比起最新的992，它少了很多电子辅助，电脑不会帮助你提高驾驶水平，但开起来依然是如假包换的911味道，即便它在车库里停了20年。

一个品牌对于历史的态度决定了这个品牌的高度。保时捷虽然“仅仅”只有70年历史，但这不仅是一段辉煌的、值得人尊敬的历史，而且保时捷也很会利用这些历史做宣传。相比之下，一些即便是拥有百年历史的品牌，却不会利用这些优秀的资源做宣传。在国内推广经典车文化是一个非常难的事情，希望保时捷可以坚持把这件事做下去。