与“i”再相遇

范佳旻

无论先来后到，只要是一辆纯电动车，那面临的第一个问题一定是续航里程。宝马iX3的NEDC续航里程为500公里，和造车新势力们相比不算特别多，但是比传统车企的老对手们略有一点优势。这一点，我相信所有人都不会太意外，毕竟iX3长得和X3实在是太像了，仅仅因为包围造型和车重的不同，导致了车长和车高略有变化，车宽和轴距则是完全一致。这也就带来了纯电动车所遇到的第二个问题——这是不是一辆我们所谓的“油改电”的车呢？

是，但又不是。从平台来看，iX3使用了与X3相同的平台来开发，采用相同的底盘和车身结构，配备相同的智能科技，具备同样的豪华品质，并且还是以柔性化共线生产的。从驾驶者来看，又不是。我们所谓的“油改电”通常是个贬义词，受限于燃油车的结构与布局，无法给纯电动车提供更好的续航支撑，开起来却又“电味十足”。iX3的驾驶感受、乘坐感受，除了為应对更重的车重而变得更硬的悬架，几乎与X3无异，依旧是你熟悉的宝马质感。

iX3在后桥布置了一台能够输出286马力、400牛·米的电机，百公里加速时间为6.8秒，与X3 30i车型一致。iX3的动力输出更多考虑到了日常驾驶的舒适感与续航的均衡，并没有如造车新势力般堆砌电机与马力。得益于电动机的特性，iX3的初段加速很直接，会比X3更猛一些，也不会有许多纯电动车那种很“窜”的感觉，中后段则会保持一个比较线性的速度提升。作为乘客，这样的设定并不会让你在加速过程中感到不适。舒适的加速感，是iX3作为一辆纯电动车表现得非常优秀的部分。但是如果你想体验纯电动车的极致加速，iX3则可能会让你失望。

当然这一切和油车很像的驾驶感的前提是——关闭动能回收系统。除了常规的动能回收挡位外，iX3还配备了“自适应”的选项，自适应模式下，车辆会根据与前车的车距自动选择最合适的动能回收力度，是在电能经济性和驾驶感中间比较均衡的模式。如果你习惯于用纯电动车的单踏板模式来驾驶，这辆iX3同样也提供了B挡可以选择。

iX3上配备的驾驶辅助系统已经非常成熟，允许驾驶员在60公里/小时以下，通过激活拥堵辅助，双手离开方向盘行驶。如果地面标线清晰，在变道辅助系统的帮助下，只需拨动转向杆，车辆就能自动变道，整个过程也很干脆利落，对于变道条件的判定也和我自己的感觉几乎没有差别。

有意思的是，对于iX3这么一辆2.2吨的SUV，试驾过程中却安排了一条金卡纳的赛道让我们体验。第一次尝试，我还是抱着谨小慎微的心态，但iX3在金卡纳赛道上的表现却是出乎我的意料。得益于悬架的强大支撑，iX3的重心转移表现和其车重不太匹配，无论是前后还是左右的重心变化，车身的稳定性都非常好，也就给了我想要一探其稳定性极限的冲动。在完全关闭ESC之后，作为一辆后驱车，iX3无法做出任何的漂移动作，哪怕只是想要后轮轻微的打滑都极其困难。电动机的强大扭矩爆发，理应会比内燃机驱动的车辆更容易起漂，但iX3的设定却是非常的稳定，同时让你在一些比较极限的驾驶中能够享受更多后驱车的驾驶感，这是非常难能可贵的一种均衡。

以上就是iX3和X3最大的不同。在外观内饰上，iX3只是做了一些微小的修改，半封闭的格栅和全车一些蓝色的细节以及“i”标，都突显了其纯电动车的身份。包围两侧的通风口相对X3稍小了一些，对于纯电动车而言，空气的作用被削弱了，而风阻系数的意义会更大一些。iX3的风阻系数为0.29，为了增加续航，在iX3上我们还能看到花瓣造型的新轮圈，更多的平面也对降低风阻有所帮助。车尾则是自然而然地看不到排气口了，宝马为其加上了两块饰板填充缺口，包围造型则没有变化。

iX3的内饰部分除了一些蓝色的元素和换挡杆上的B挡，和X3几乎一模一样。如果你是一个宝马老车主，你无需任何熟悉过程即可操控车辆，但是吹毛求疵的话，对于一辆纯电动车、“i”系列的新车来说，少了一些和传统燃油车的区分度，iX3不会给你任何新鲜感。

和造车新势力们天马行空的想象力不同，传统的造车豪强们对于纯电动车，依旧还是比较保守的做派。姗姗来迟的iX3虽然在外观内饰上并没有给到我们所期待的惊喜，但是说实话，作为一辆出自宝马的纯电动SUV，iX3的驾驶感受才是最令人惊讶与欣喜的地方。身为一名怀旧的内燃机死忠粉，我觉得iX3开起来很像一台燃油车。这或许是从我的角度对于iX3的极高评价了。