当驾驶乐趣成为毕生信仰

肖忘书

赛道之子，重返巅峰

保时捷的族谱，几乎是所有汽车品牌中最庞杂、混乱的。但你又不得不承认，这里诞生过数不清的传奇车型。在今天的保时捷718分支中，有Boxster和Cayman两员大将。这是履历大相径庭的两台车，但是如果你试着对它们逐本溯源的话，会发现线索都指向了当年的传奇——保时捷550Spyder。

放眼整个小排量性能车阵营，诞生于1953年的保时捷550，是一台威名显赫的现象级神车。它是专为赛事研发的轻量级双门敞篷，之所以如此定名，在于它总重仅为550千克。其体内塞着的1.5升水平对置四缸涡轮增压发动机，是从保时捷356上沿用下来的。而后者最广为人知的原因，在于它是第一款真正意义上的保时捷。

那是一个群雄并起的年代，保时捷550靠着管状车身和高效能发动机，在各种赛场上无往不利。从勒芒24小时耐力赛，到赛百灵12小时耐力赛，它都做到了霸气登顶。甚至是在一些越级挑战中，升级后的保时捷550同样打得有来有回。它的横空出世，让人们真切明白了“勿以身材论短长”的道理。

时间行进到1957年，国际汽联修改了参赛规则，允许有包围车身的汽车参与到方程式比赛之中。保时捷闻风而动，基于550Spyder推出了718 RSK车型。这台车的光环虽不及550，但全面升级之后，整体实力实现了显著跃升。特别是改良款发动机坐拥150马力的最大输出，但排量仍然克制在1.5升。作为比对，初代550 Spyder的输出实力仅为110马力。性能增加了40马力的代价仅仅是增重20千克，它可怕的战斗力从诞生之初就已经注定了。

在718作为主力车型的那段赛车历史中，它几乎参与到了所有的主流赛事当中。F1、F2、勒芒、Targa Florio、赛百灵……战况有输有赢，但从来没有人质疑过它的实力。当两台保时捷718在1958年的勒芒赛事中包揽三、四名时，收获的欢呼声可比肩冠亚军车型。光环加身的它，赢得了保时捷应有的关注度。而开枝散叶后的衍生车型们，也让保时捷四缸机的声望达到了历史峰值。

当718被904这台硬顶双门四座车型取代时，后继者成为了世人眼中的“最美保时捷”。关于这一类车型的速度荣耀，似乎和718一起被封存在了上世纪60年代。所以当保时捷梳理历史时，选择了用718为Boxster和Cayman冠名。因为这组数字，代表了四缸水平对置发动机的至高荣誉。

挑T者，不趋同

对于性能车爱好者来说，很多字母都有撩拨神经的特异功能，比如GT、S和R。而当718 Boxster后面出现了“T”字后缀时，它同样发生了一些十分迷人的变化。首先要说的是，这里的T并非Turbo，而是Touring。这是否意味着718Boxster T更多在强调旅行的舒适性？非也。在双门双座的原生框架束缚之下，718注定无法成为Panamera那样的优质休旅车。

不过在斯图加特人眼中，Touring的真正奥义并非宽大舒适，而是丰沛的驾驶乐趣。这个观点，在四十年前的保时捷911 T上就已经得到了印证。将驾驶的本真乐趣聚焦到和机械体的缠斗上，而非周遭的纷繁风景，这似乎是他们刻在骨子里的一种执拗。或许正因如此，保时捷的老家德国才会诞生出全世界独一份的不限速公路。

这是一代自带争议体质的718 Boxster，缩水至250马力的输出值曾让国内的观望者们颇有微辞。不过这份情绪没有持续太久，因为拥有300马力满额性能的718 Boxster T很快就登场了。你可以将其理解成更具运动诉求的一台敞篷小跑车，但它在压榨性能极值的时候，瞄准的不是动力，而是车身本体。

偏执并不是一种值得鼓励的性格，但这次却是个例外。当轻量化成了核心诉求，保时捷718 Boxster T像极了一位为了通过称重仪式而剃光头发并脱到只剩内裤的MMA选手。当它以近乎裸奔的姿態招摇过市时，我们很难不去回想起那台总重只有550千克的保时捷550Spyder。

设计师尽可能多地拆掉了和驾驶无关的组件，就连车内门把手都换成了布条。只要你愿意，中控屏也可以一并砍除。如果你觉得右手边空出一个大洞很是碍眼，从而选择让交互屏回归中控区，也必须接受手边没有任何娱乐相关按键的事实。寸土寸金的GT运动型方向盘上，每一个按键开关都和操控有关。因为战胜它并享受其中，需要你投入120%的专注度。

这种“Less is More”的设计哲学，为它增添了一份别样的性感，同时还将总重减轻到了1350千克。更灵动的身姿，更澎湃的动力，这台敞篷小跑的性格跃迁更多体现在了动态驾驶之中。其中的最直观改变在于，它的0-100公里/小时加速成绩从5.6秒蹿到了4.9秒。选上 SportChrono 组件的话，这个成绩还能再减0.2秒。诚然，几乎每一位驾驶者都夸718 Boxster T好开，但能否安之若素地试探它的操控上限，还要取决于你的心理素质。

为悦己者轰鸣

保时捷在小排量跑车领域已经深耕了六十多年，对于它们的受众来说，你在车内的每一个动作都饱含深意，都需要反复推敲到最佳状态。方向盘左侧的点火钥匙孔，最早可追溯到勒芒24小时耐力赛时期。为了让车手能更快地完成点火、挂挡、起步的连贯动作，工匠们给左右手分别指派了工作。放到今天，这个小彩蛋的实用价值已经无限趋近于零。但那种回溯古早历史的点火仪式，却让你我倍感受用。

落脚到动力上，2.0T水平对置发动机会不会缺点儿激情？保时捷给出的解决方案是让它紧贴着驾驶者的后背。声浪涌来的同时，你的后背也能清晰感受到它正努力压制的怒火。这台发动机就稳稳蛰伏在驾驶席的正后方几厘米处，一旦接收到输出指令便会迸发出跑车特有的高转速。即便是触不到275公里/小时的极速状态，它依旧能用狂猛的推背感震慑着车内人员，让你打消每一个开小差的念头。

保时捷718 Boxster T是一台血统精纯的跑车，它的进化道路上没有任何干扰物，所有的努力都是为了追尋最极致的运动感。为了让车手能获得更为畅意的战斗体验，设计师有意缩短了方向盘和机械档杆之间的距离。而它所装载的PDK双离合变速器，仍旧是换挡逻辑和平顺性的绝对标杆。或许手动挡带来的激烈对抗，是一种近乎本能的征服快感。但如果我们有条件把更多的注意力放到降服这台机械体身上，甚至在某种层面上融入其中，相信没有人可以痛快地回绝。

PASM主动悬架管理系统的加持，让这台车有了和绝大部分路况融洽共处的可能。其车身在718的基础上再降10毫米，运动模式一旦打开，悬架调校会变得充满韧性。事实上，在这个模式下它的每个部件都会发挥出100%的性能水准。20秒的“鸡血模式”结束后，保时捷718 Boxster T依旧能维持高亢且丰沛的动力输送。

把718和911对比似乎不太公平，但很多人选择保时捷7 18Boxster T的理由，并不在于价格。体态轻捷的它，承袭了保时捷一以贯之的调校优势。特别是在弯道表现中，它表现得要比品牌大哥更为直接、爽利。这种掌控感，有助于人和车更快速地进入合一状态。说它好开，根源也在这里。

除了车尾T字和中置双出运动尾喉，你其实很难分辨这台车和原版718 Boxster的区别。但它的内核确实已经发生了剧变，甫一靠近便能嗅到一丝不好招惹的气息。它的画风颇为古典，甚至透露着些许柔情。但最原始、迷人的战斗欲望，却能在最恰当的时机毫无保留地爆出。保时捷718 Boxster T是一台不折不扣的新车，但它对品牌灵魂的贯彻，和六七十年前的先驱们几无二致。