将航运业纳入碳排放交易体系的欧盟方案

整理｜本刊编辑部

欧盟为将航运业纳入碳排放交易体系准备了几种方案，区别主要在于过渡速度的快慢。欧洲船东表示，他们更希望按照缓慢过渡的方案来进行，并且对过渡方案提出了自己的建议。但气候变暖是全球面临的重要问题之一，承担着全球80%贸易运输任务、二氧化碳排放量全球占比2018年达2.89%的航运业“脱碳”之举势在必行。

虽然将航运业纳入欧盟碳排放交易体系这件事受到了多方的反对，但是欧盟力排众议，依然对这一决策作出了最终肯定。现在，这件事怎么执行成为了欧盟方面的重点问题。

DGClima的总监，欧盟委员会气候部门的负责人BeatrizYordi Aguirre表示，欧盟已经准备了好几个方案。

在一次由欧洲船东协会（ESCA）举办的线上讨论会上，Aguirre说：“我们考虑了这几种方案。对于缓慢过渡的方案而言，我们希望用几年的时间让航运业适应这种新机制，在这段时间里，我们也依然会促进脱碳，不会拖延欧盟的脱碳目标，争取两全其美。”欧洲环境保护委员会主席MEPJytte

Garland，欧洲经济合作委员会副主席Philippos Philis和非政府组织运输与环境运输部长Faig Abbasov也参加了此次会议。Aguirre表示，欧盟还没有决定使用哪一种方案。“我也还没有对循序渐进还是快速改变这几种方案研究的十分透彻。”与做出航运业纳入碳排放交易体系这个决策相比，找出具体步骤要难得多，不过预计2022年1月1日之前会有正式的方案出台。

欧洲议会最近同意欧盟委员会就将航运业纳入欧盟碳排放交易体系向公众征询意见，2021年2月5日截止。Aguirre呼吁航运业人士积极建言献策。她说：“我们很乐意听到你们的声音，我欢迎航运业所有人说出你们的建议，我们会做出最让大家满意的决定。”

欧洲船东们的看法

不过ECSA依然反对欧盟委员会这项决策。它在一份文件中表示，“将航运业纳入欧盟太排放交易体系会削弱IMO的话语权，还可能引发政治纠纷和贸易争端。”除此之外，ECSA还认为，将航运业纳入欧盟碳排放交易体系实际上只对那些小型航运公司真正起到限制排放的作用，这一决策也并不能从根本上促进航运业的能源转换。而且这一制度一旦实行，欧洲的航运公司的竞争力可能会下降。

ECSA表示，首先，方案必须能够与IMO的规定兼容；其次，实施范围必须避免与第三国出现政治纠纷。在欧洲议会的一次会议中，有人表示希望将航运业纳入欧盟碳排放交易体系这一规则的实施范围与欧盟的MRV法案一致。MRV法案主要是要求进入欧盟管辖范围的船舶报告他们的排放和燃油消耗情况。ECSA认为这样会使非欧洲船舶也被迫遵守欧盟碳排放交易的规则。最后，欧盟应该选择最缓慢的过渡方案。

ECSA写到：“只有过渡足够缓慢，投资者才能做出合理的投资决策，政府部门也能在发现决策失误时有改正的机会。”他们还表示，第一阶段应该只包括一部分排放物，其他排放物应该在之后逐渐被纳入进去。马士基、达飞都对欧盟委员会的这一决策表达了自己的立场和态度，他们一致希望欧盟能给那些有效提高能源利用率的船舶给与免费额度。他们也表示不希望这一规定牵涉到欧盟管辖范围之外的航程。

什么是碳排放交易体系？

《京都议定书》要求，从2008 年到2012年，欧盟二氧化碳等6种温室气体年平均排放量要比1990年的排放量低8%。为了帮助其成员国履行减排承诺,获取运用总量交易机制减排温室气体的经验，欧盟制定了排放交易体系，并于2005年初试运行，2008年初开始正式运行。

欧盟排放交易体系属于总量交易。

总量交易是指在一定区域内，在污染物排放总量不超过允许排放量或逐年降低的前提下，内部各排放源之间通过货币交换的方式相互调剂排放量，实现减少排放量、保护环境的目的。欧盟排放交易体系的具体做法是，欧盟各成员国根据欧盟委员会颁布的规则，为本国设置一个排放量的上限,确定纳入排放交易体系的产业和企业，并向这些企业分配一定数量的排放许可权——欧洲排放单位(EUA)。

如果企业能够使其实际排放量小于分配到的排放许可量,那么它就可以将剩余的排放权放到排放市场上出售,获取利润；反之,它就必须到市场上购买排放权,否则,将会受到重罚。欧盟委员会规定,在试运行阶段,企业每超额排放1吨二氧化碳，将被处罚40欧元，在正式运行阶段,罚款额提高至每吨100欧元,并且还要从次年的企业排放许可权中将该超额排放量扣除。由此，欧盟排放交易体系创造出一种激励机制，它激发私人部门最大可能地追求以成本最低方法实现减排。欧盟试图通过这种市场化机制，确保以最经济的方式履行《京都议定书》，把温室气体排放限制在社会所希望的水平上。

皮片移植后皮肤细胞依赖受皮区创基组织渗液供养而存活。在植皮12 h后，创基毛细血管才开始长入，3～4 d后皮片与创伤基底面才可建立新的血液循环。在此过程中，皮片处于较低的氧张力中，缺氧状态影响皮片成活[4-5]。通过高压氧治疗，可以使血液中的氧含量增高，增加了受皮区创基对皮片的供氧[6]。另外，高压氧治疗还可以加速上皮细胞有丝分裂速度，加速成纤维细胞合成和毛细血管增生，促进皮片的成活[7]；可以杀灭部分细菌，并且提高细菌对抗生素的敏感性[8]，可以增强巨噬细胞、中性粒细胞的能力[9]，使得创面抗感染的能力加强。

对于欧盟扩大碳排放交易制度的不同声音

研究表明，船舶针对ETC采取的“规避行为”是没有好处的。

欧盟监管机构正在准备一项提案，拟将航运纳入碳排放交易体系(ETS)。但船舶可能为了规避该体系而采取一些行为，例如，一艘从休斯顿出发的船只在到达西班牙之前，可以在摩洛哥停靠，然后只在最后一段航程中购买排污权。

环保组织“运输与环境(T&E)针对该行为，对成千上万个港口组合进行了研究，结果表明，由于燃料和港口费用等其他成本的存在，使得船舶避开全面排放交易制度所节省的费用仅为7%；且如果一个ETS覆盖了长距离航程的一半，规避的好处更是不存在的。T&E航运官员SofieDefour说。"这项研究表明，如果船舶被纳入碳市场，会造成大量碳排放的说法是错误的。欧盟几乎不用担心船东会为了不存在的节省而避开其港口，现在是时候让该行业为碳排放买单了。

在排放交易体系覆盖船舶整个往返航程——“full-scope”时，船东将面临最小成本。从西班牙运输一个标准集装箱到新加坡的排污权只占总运输成本的不到2%，如果是“semi-fullscope”，就只占不到1%。T&E表示，欧盟应该反对那些危言耸听的业内人士，在其碳市场上将排放限制覆盖到更长的航途，而不仅仅是欧洲内部航程。SofieDefour说，“将欧洲各港口之间的海上排放纳入到欧盟碳排放市场，可以让航运业减少很大一部分污染。”

欧盟为将航运业纳入碳排放交易体系准备了几种方案。

2019年，欧盟委员会在其《欧洲绿色协议》(EuropeanGreenDeal)中承诺将ETS扩大到航运业，而欧洲议会则提议在2022年1月1日前引入航运ETS，作为其对欧盟MRV监管修订的一部分。

反对的国家不在少数

欧委会提议将碳排放交易系统拓展至海运和航空业，预计每年增收100亿欧元，但各成员国对次倡议存有分歧。

德国、波兰、捷克、保加利亚、罗马尼亚和爱沙尼亚对此提出反对意见，原因是化石燃料依赖程度较高的成员国担忧此举会对企业产生额外负担。另一部分成员国不愿放弃因出售排放配额获得的收入。其中，波兰态度较为坚决，表示通过碳排放交易体系增收的计划“绝对不能接受”。

航运业“脱碳”之举势在必行

气候变暖是全球面临的重要问题之一，承担着全球80%贸易运输任务、二氧化碳排放量全球占比2018年达2.89%的航运业“脱碳”之举势在必行。

碳中和是指国家、企业、产品、活动或个人在一定时间内直接或间接产生的二氧化碳或温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳或温室气体排放量，实现正负抵消，达到相对“零排放”。

近期，由国际海事组织（IMO）委托撰写的一份报告指出，航运业二氧化碳排放量由2012年的9.62亿吨增至2018年的10.56亿吨，在全球二氧化碳排放量中所占的份额从2012年的2.76%升至2018年的2.89%。IMO表示，如果不加以控制，到2050年，来自海上运输的二氧化碳排放量可能将比2012年的水平增长250%，这可能会阻碍全球遏制气候变化的目标。

为此，IMO为全球航运业制定减排目标——船队的碳排放量到2030年比2008年减少40%；到2050年至少比2008年减少50%。近期，IMO海洋环境保护委员会（MEPC75）通过此前制定的针对现有船舶二氧化碳减排措施的初步方案，其中涵盖对船舶强制实行A—E评级系统，D和E评级船舶若不及时改进船舶性能将面对严重的不利后果。这一系列新的技术和操作规则将于2023年生效。国际航运公会表示，新规的推出证明IMO作为全球行业监管机构，有能力按照《巴黎协定》实现有约束力的船舶减排目标。9月17日，IMO和新加坡在国际“脱碳”网络研讨会上提出海运“脱碳”合作全球生态系统倡议的新概念——NextGEN，旨在确定国际航运业当前在“脱碳”方面面临的机会和挑战，创建支持此倡议的网络和平台，以促进多方协作。预计如果2022—2023年开发出成熟的NextGEN协作平台，将成为促进各种倡议协作的催化剂。

与此同时，欧洲议会还通过了欧盟委员会关于修订监控、报告和核查海上运输二氧化碳排放的欧盟系统的提案，并计划建立一个2022—2030年的海洋基金。该海洋基金将由EU-ETS执行所获得的收入提供资金，大部分收入将用于支持对创新技术和基础设施的投资，如替代燃料和绿色港口，其中收入的20%应用于保护和恢复海洋环境。

航运业积极行动起来

日前，《欧洲绿色协议》发布，提出“让欧洲成为全球首个碳中和大陆”，并可能面对包括航运业在内的多个行业推出“气候税金”。与此同时，全球主要航运协会共同提议设立绿色研究基金，通过对船舶燃料强制性征收每吨2美元的费用，计划在未来10年内筹集50亿美元，用以开发新技术、帮助航运业实现减排目标。他们认为，要达到IMO的减排目标，需要研发零碳技术和推进系统，例如氢和氨、燃料电池、电池和可再生能源产生的合成燃料等，这需要大量资金投入。这一提议若得到回应和实践，将意味着未来航运业的碳减排将加速前进。

而早在2019年9月，“零排放联盟”在联合国气候行动峰会上成立，由海事、能源、基建、金融行业中的龙头企业组成，包括马士基、德迅、联合利华、嘉吉、壳牌、曼恩、花旗集团等60多家行业巨头。随后，还有宝马、Oldendorff Carriers、现代商船、海虹老人等企业相继加入，目前，成员单位已经接近100个。“零排放联盟”的目标是，到2030年，能够拥有适合远洋运输、具有商业可行性的零排放船舶，实现零排放既定目标；到2050年，国际航运业的年度温室气体排放总量将比2008年至少降低50%。

欧盟为将航运业纳入碳排放交易体系准备了几种方案。

2020年7月7日，日本川崎汽船株式会社称其制定了《Environmental Vision2050-Blue Seas for Future修订版》，将目标重新定位为“脱碳”“实现对环境的零影响”。设定了2030年的新里程碑目标——2030年将二氧化碳排放量相比2008年减少50%，超过了IMO在全球设定的40%的目标。

法国航运公司达飞轮船（CMA-CGM）也宣布了新的服务，以帮助经营人减少其环境踪迹。涉及CMACGM等该法案包括四项服务，试图帮助客户分析其对环境的影响，使用更清洁的替代能源并使其货物碳中和化。具体而言该前两项服务有关更清洁能源液化天然气（LNG）和更清洁能源生物燃料，以使经营者能够分别选择使用LNG或生物燃料来运输其货物。在第一种情况下他们可消除所有大气污染物，并显著减少GHG排放；而在第二种场合他们可选择利用从已用过食用油所生成生物燃料的运输解决方案。这些基于替代燃料的解决方案可使GHG排放量减少15%-85%。

据悉，地中海航运的船队改造计划已使2015—2018 年的二氧化碳排放量减少13%。此外，以全球最大集装箱船“MSCGulsun”号领衔的新造船计划，已经引入了一种新型的可持续的集装箱运输方式。