地铁车站土建工程造价研究

2021-03-10孙润润

建材与装饰 2021年5期

孙润润

（中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070）

1 研究背景及意义

随着城市化进程的加快，城市轨道交通已成为解决城市交通问题的首要选择。据统计，截至2019年底，全国56 个城市在建的城市轨道交通线路总规模6902.5km，其中地铁占比86.1%；在实施的建设规划线路总长达7339.4km（不含已开通运营线路），其中地铁占比77.46%[1]。由此可见，在轨道交通的6 种制式中，地铁仍是主流。根据批复的概算，国内地铁项目的每公里造价在7亿～13 亿元，土建工程费用在地铁造价组成中占比最大，约为35%～40%，主要由车站、区间、轨道、车辆基地组成，而车站占比大概在50%，是地铁土建工程造价控制的重点。本文研究的意义在于通过分析已有地铁车站土建工程的造价组成，研究影响车站土建工程造价的主要因素，从而达到控制同类型车站土建费用的目的。

2 车站土建工程费用组成

地铁车站按照线路布线情况，可分为地面站、地下站、高架站。其中以地下站最为常见，地下车站根据建筑特点分为地下二层站、地下三层站，根据站台型式分为岛式站和侧式站，根据地质条件选用不同施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法施工车站。大部分城市的地铁车站采用明挖法，地下二层标准站；不同城市，由于采用的计价体系、定额、取费和点政策等的不同，对车站造价也会有较大影响，故本次以徐州市明挖法地下二层岛式标准站为主要研究对象。

明挖法车站土建工程费用组成有：车站主体、出入口通道、风道风井、施工监测、车站附属设施、加固及建（构）筑物保护[2]。本次研究选择徐州市6 个明挖法地下二层标准进行统计分析，如表1 所示。研究发现在车站土建工程费用中，主体占比60%～78%，出入口通道占比10%～23%，风道风井占比8%～15%，如表1和图1 所示。由此可以看出，车站主体是车站土建工程费用控制的重点，车站主体费用的影响因素也是车站土建工程费用的主要影响因素。

表1 车站土建工程费用对比

表2 三种围护结构对比

图1 车站土建工程费用占比

车站主体工程费用主要包括：围护结构、土石方、支撑、降水、主体结构[2]。从表1 可以看出，主体结构费用占车站主体的45%左右，其次是围护结构，根据围护结构的形式不同，占比在25%～49%不等；土石方、支撑、降水占车站主体费用的20%左右。接下来将从这三部分来分析车站主体费用的影响因素。

3 车站土建工程造价分析

3.1 围护结构分析

由表1 可以看出，6 个车站的围护结构占比差别较大，A 站和B 站的围护结构占比为25%左右；C 站和D 站围护结构占比为35%和40%；E 站和F 站围护结构占比为42%和49%。分析发现这几个车站的围护结构形式不同，A 站和B 站地质条件较好，围护结构是钻孔灌注桩和旋喷桩止水帷幕，造价较低；C 站和D站的围护结构是套管钻孔灌注咬合桩，且插入比较大，约为0.7，造价较高；E 站和F 站的围护结构是地下连续墙，造价较高。这三种也是明挖法地铁车站最常用的围护结构类型，这三种围护结构对比如表2 所示。

3.2 土石方、支撑及降水分析

由表1 可以看出，此部分费用中占比较大的是土石方工程，土石方工程费用主要包括土石方的开挖、回填、运输，此部分费用，车站A、B 明显高于其余4 个车站，研究发现，车站A、B 均包含了较大比例的石方开挖，车站A 石方占比85%，车站B 石方占比90%，而其余4 个车站全部为土方开挖。

支撑主要包括钢支撑（含格构柱）和混凝土支撑，钢支撑一般包括租赁、安装、拆除，费用差别主要取决于租赁时间的长短；混凝土支撑的费用主要取决于其配筋率。除此之外，支撑的费用还跟基坑的大小、深度有关，基坑越大、越深，相应的支撑数量越多，费用越高。降水费用主要取决于当地地下水的情况、选择的降水类型、降水井的数量、降水时间等。