国家能源集团铁路网络与国家铁路网络海铁联运竞争力比较分析

王皓冉 孟令君

基金项目：新形势下全路煤炭运输结构调整和组织模式优化研究（项目编号：K2020X003）资助。

作者简介：王皓冉（1992—），男，硕士，工程师，研究方向为交通运输规划与管理。

孟令君（1990—），女硕士，工程师，研究方向为交通运输规划与管理。

摘  要：我国西煤东运下水煤炭主要集中在唐山港、天津港、秦皇岛港、黄骅港这4个港口，国家能源集团铁路网络与国家铁路网络海铁服务区域共处于4个港口腹地-山西、蒙西、陕西地区，随着国家能源结构调整，我国煤炭外运将进一步向“三西地区”聚集，“三西地区”煤炭外运需求将稳定增长。该文将从径路费用、运营组织这两个方面对国家能源集团铁路网络与国家铁路网络海铁联运竞争力进行比较分析。

关键词：煤炭  铁路运输  竞争力  铁海联运

中图分类号：F532;F259.2文献标识码：A   文章编号：1672-3791（2021）12（c）-0000-00

Abstract：The launching coal of China's west to east coal transportation is mainly concentrated in four ports： Tangshan port， Tianjin port， Qinhuangdao port and Huanghua port. The national energy group railway network and the sea railway service area of the national railway network are located in the hinterland of four ports - Shanxi， Mengxi and Shaanxi. With the adjustment of national energy structure， China's coal transportation will further gather in the "three West Regions"， This paper compares and analyzes the competitiveness of sea rail intermodal transport between the national energy group railway network and the national railway network from two aspects： route cost and operation organization.

Key Words： Coal;Railway transportation;Competitive power;Rail sea intermodal transport

1  競争区域

我国煤炭运输已经形成了“北煤南运，西煤东运”的基本格局[1]，随着煤炭去产能政策的深入实施，全国煤炭生产向“三西”等煤炭生产区集中的趋势愈加明显，这些省份处于北方煤炭运输通道沿线，并且是煤炭“铁海联运”的重要节点[2]，销地为长三角、“两湖一江”和成渝等西南地区[3]，逐步形成以“秦皇岛港、黄骅港、京唐港、曹妃甸港、天津港”为主，以“锦州港、营口港、烟台港、青岛港、日照港、连云港”为辅的煤炭下水体系[4]。京津冀地区坐拥的渤海湾秦皇岛港、天津港、唐山港、黄骅港四大港口，是我国“北煤南运、西煤东运”的主要煤炭下水港[5]。2018年四港煤炭下水总量达到7.3亿t，占北方煤炭下水港总量的93%。京津冀地区四港煤炭下水量占北方港口下水总量比重亦逐年增长，加之进口煤对国内煤炭市场的冲击或将继续减弱[6]，国内煤炭需求进一步增加，四港在我国“北煤南运、西煤东运”运输体系中的作用也愈加重要。

国家能源集团路网主要分为矿区集运端和外运疏运端。

1.1矿区集运端

矿区集运端主要由干线包神铁路、巴准铁路、大准铁路、神朔铁路、准池铁路以及支线塔韩铁路、甘泉铁路构成，这些线路主要服务于蒙西、陕北等煤矿主要生产地以及甘其毛都口岸进口煤炭，多经集运站或者专用线将煤炭集运至外运线路。

1.1外运疏运端

外运疏运端主要包括干线朔黄铁路以及支线黄大铁路、黄万铁路，主要承担矿区集运端铁路集运煤炭至黄骅港、天津港以及山东、河北地区消费。

国家铁路路网“三西”地区煤炭海铁联运主要为“西煤东运”至沿海港口，主要包括准朔-大秦通路、唐呼通路、部分丰沙-京沪运至天津港煤炭以及瓦日铁路至日照港部分煤炭。

故国家能源集团与国家铁路竞争区域在内蒙古自治区西部、陕西北部以及山西省，主要集中在内蒙古自治区鄂尔多斯市、陕西省榆林市以及山西省忻州市。

2  竞争力比较分析

“三西”地区煤炭东运下水主要疏运端为环渤海港口，主要为天津港、秦皇岛港、唐山港以及黄骅港这4个港口，而这4个港口煤炭腹地基本相同，煤运通道有国能集团和国家铁路既有路网构成，分别为：

2.1国能集团路网

目前主要有四条通道：（1）朔黄线，供黄骅港和天津港;（2）大准线，转大秦线供秦皇岛港和唐山港;（3）神朔线，转北同蒲一大秦线供秦皇岛港和唐山港;（4）包神北，转大包线一唐呼线供唐山港。煤炭来源主要为蒙西鄂尔多斯市东胜、准格尔地区和陕西榆林市神木、府谷地区，以及神朔沿线晋北河保偏地区少部分。

2.2国家铁路既有线路网

（1）大秦线，供秦皇岛港和唐山港;（2）唐包线，主要供唐山港，少量转丰沙大线供天津港。煤炭来源目前主要为晋北和蒙西地区，陕西地方煤炭主要依靠公铁联运至北同蒲转大秦。

国铁路网与国家能源集团路网铁路联运径路比较结果如表1所示。

2.1蒙西煤炭下水。

对于蒙西煤炭下水，最优径路为国家能源集团神朔、朔黄通路至黄骅港，相较于国铁至沿海港口最短径路，其里程短217 km，费用节省66元/t，竞争优势明显，但受神朔线能力影响，陕北煤炭至秦皇岛港、唐山港天津港径路需进一步分析。

对于秦皇岛港而言，蒙西煤炭东运走国家能源集团路网巴准—大准—大秦通路较走国铁路网包西—大包—大秦通路在距离上短188 km，费用节省18元/t，国家能源集团通路略占优势。

对于唐山港而言，蒙西煤炭东运走国铁路网包西—唐包通路与走国家能源集团路网巴准—大准—大秦—迁曹通路运距上多出65 km、费用上多6元/t，两条径路相比里程与费用大致相当。

对于天津港而言，蒙西煤炭东运走国铁路网包西—唐包—丰沙大—京沪通路与走国家能源集团路网巴准—大准—准池—朔黄—黄万通路运距上多出35 km、费用上多35元/t，两条径路相比里程与费用大致相当。

故对蒙西煤炭东运而言，国家能源集团路网神朔、朔黄通路至黄骅港下水具有较大优势。除此之外，至秦皇岛港、唐山港国铁路网准神—朔准通路与国家能源集团路网巴准—大准通路具有一定的竞争关系;至天津港由于受丰沙大线本身能力紧张问题限制，国铁径路本身优势并不明显。

2.2陕北煤炭下水。

对于陕北煤炭下水，最优径路为国家能源集团神朔、朔黄通路至黄骅港以及天津港，相较于国铁至沿海港口最短径路，其里程短299 km，费用节省82元/t，竞争优势明显，但受神朔线能力影响，陕北煤炭至秦皇岛港、唐山港径路需进一步分析。

对于秦皇岛港而言，陕北煤炭东运走国铁路网包西—大包—大秦通路较走国家能源集团路网包神—巴准—大准-大秦运距上多出260 km、费用上多31元/t，无论是运距与费用均略处劣势。

对于唐山港而言，陕北煤炭东运走国铁路网包西—唐包通路较走国家能源集团路网包神—巴准—大准—大秦—遷曹通路距离多出54 km、费用上多5元/t，在距离、费用上大致相当。

对于天津港而言，陕北煤炭东运走国铁路网包西—唐包—丰沙大—京沪较走国家能源集团路网包神—巴准—大准—准池—朔黄—黄万而言运距上少出29 km、费用上多1元/t，在距离、费用上大致相当;较走神朔—朔黄—黄万而言运距上少多198 km、费用上多68元/t，国家能源集团路网优势明显。

故对陕北煤炭东运而言，国家能源集团路网神朔、朔黄、巴准—大准通路具有一定优势，准神铁路内蒙古段尚未建成，建成后国铁路网准神-朔准通路与国家能源集团路网巴准—大准通路具有一定的竞争关系。

2.3晋北煤炭下水

晋北地区国家能源集团尚无径路，国铁大秦铁路具有绝对优势。

综上，国铁路网在晋北煤炭东运下水上具有绝对优势，国家能源集团路网对于陕北、蒙西地区煤炭外运具有一定的优势，受制于路网能力，与国家铁路具备竞争关系。

参考文献

[1] 宗岩.我国铁路煤炭运输发展对策研究[J].铁道货运，2020，38（8）：11-15.

[2] 朱晔，张戎.铁路煤炭运输发展趋势研究[J].铁道运输与经济，2020，42（4）：98-103.

[3] 宗会明，黄言，季欣.2000年以来中国铁路货物运输格局演化特征与影响因素[J].经济地理，2021，41（7）：128-137.

[4] 邓立红.我国重载铁路运输通道发展研究[J].中国铁路，2020（8）：70-75.

[5] 蔡文.基于“海铁”联运模式的煤炭调运方案研究[D].大连：大连海事大学，2017.

[6]  陈泓名.钦州港集装箱海铁联运策略研究[D].南宁：广西大学，2021.

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