内河通航水域安全监管手段研究

赵显峰 孔晨 牟学东

摘 要：近年来，我国内河通航水域的航运得到了快速发展，但地方海事部门的安全监管系统建设尚不统一，安全监管手段选取没有明确客观标准，无法适合各地内河航运船舶的监管需求。本文对内河通航水域风险等级进行划分，提出水上安全监管手段的选取方法，为我国政府部门出台内河安全监管模式的相关政策提供支撑。

关键词：内河;安全;监管

中图分类号：U699           文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2021）01-0055-03

1研究背景

近年来，随着国民经济的持续稳定发展，内河航运和旅游业虽然得到了飞速发展，但同时也带来了相应的安全隐患和监管需求，主要表现在：一是随着内河通航里程的逐年增长，船舶交通量的逐年增大，内河水上交通安全监管的压力越来越大，传统的监管模式已无法适应内河水运的发展。二是内河航运船舶船型多样，技术条件、适航能力差异较大，且部分小型船舶装备老、旧、差，或超期服役，抗击自然灾害影响能力差。三是内河通航环境复杂，水上交通事故的季节性、区段性强，容易发生群死群伤事故。四是内河船员整体素质不高，部分船舶超载等违规问题严重，使得内河水上交通风险加大。五是目前交通运输系统执法机构改革，整合组建交通运输综合行政执法队伍，对水上安全监管能力和效能要求更高。

当前，我国内河部分通航水域建设有船舶交通管理系统（VTS）、船舶自动识别系统（AIS）、视频监控系统（CCTV）等监管系统和船艇、趸船等装备设施，但整体上来说监管手段仍相对匮乏，监管设施和装备仍相对落后，安全监管能力和应急反应能力不强，各个系统间的综合效能应用程度低，尚未形成系统化的安全监管模式。此外，不同省份的内河通航水域的航道条件和航运业务的开发程度不同，导致其安全监管体系的建设内容和规模也不同，采用的监管手段各异，缺乏对不同类型的内河水域监管模式的深入研究。

为更好地指导针对于不同类型水域的安全监管体系的建设，保障内河通航水域的船舶航行安全，促进内河航运和旅游业的持续发展，本研究将效率评价方法运用到水上安全监管手段的分析判断中，并通过真实数据进行案例研究，验证该方法的合理性和科学性。

2 指标选取

从一定程度上来说，监管手段的划分可以归结为：在内河通航水域投入一定监管装备设施和维护成本的基础上，内河通航水域所能达到的安全程度。监管手段建设和维护成本可以看作是输入指标（投入），安全监管需求可以看作输出指标（产出）。可以通过选取具有特定代表性的指标，对内河水域适用的安全监管手段进行划分。指标的选取对最终的评价结果有很大影响，建立内河通航水域监管手段指标选取在遵循主成分性原则、不相容性原则和定性与定量相结合原则的基础上，对影响通航水域和非通航水域划分的各项因素进行比较和分析，选取评价指标并构建指标体系，如图1所示。

内河通航水域安全监管手段指标体系主要分为站址、气象和交通3个一级指标。具体如下：

（1）站址指标包括基础条件和两岸地形2项二级指标，用来衡量建站条件和效能发挥。基础条件是选取安全监管手段可行性的重要判定因素，主要包括道路、供电、传输链路等外协条件。除了卫星等监管手段之外，两岸地形对VTS、AIS、VHF、CCTV等所有监管手段均有较大影响。

（2）气象指标是从外部环境条件的角度考察影响安全监管手段的因素，选取季节性和降雨雾况两项二级指标。季节性反映内河通航水域是否是季节性河流;降雨雾况则体现内河通航水域的降雨、雾况等气象条件。

（3）交通指标是从内河水域的安全监管需求出发，主要包括船舶密度和水域等级。上述两个指标可以反映内河通航水域的建设需求和监管对象。

3 研究模型

数据包络分析法是一个线形规划模型，表示为产出对投入的比率。通过对一个特定单位的效率和一组提供相同服务的类似单位的绩效的比较，使服务单位的效率最大化。C2R模型是DEA模型的一种，应用相对成熟，且易于操作，用以评价服务单位的相对有效性。假设有n种安全监管手段，建立的指标体系中有m个输入指标和s个输出指标，在对应的可能集满足平凡性、凸性、锥形、无效性和最小性假设的情况下，C2R模型为：

4手段划分

为更好地指导水上安全监管设施的建设，本文将不同的海事监管手段有针对性地应用到有不同监管需求的内河通航水域管理中，采用帕累托定律对安全监管手段需求进行划分，即对安全监管手段需求按其值由大到小进行排列。

当=1时，所需安全监管手段完备性较高，配置相对齐全;

当0≤<1时，所需安全监管手段完备性较低。

具体如下：

4.1一级通航水域（航道等级高、通航设施完备、船舶尺度大）

当=1时：

在两岸地形指标为一般或平坦时，宜配置大型雷达监管手段;

在风雨雾况指标为中等或少时，宜配置无人机监控手段;

在此基础上，辅以北斗、VHF、AIS、CCTV等其他监管手段。

当0≤<1时：

在两岸地形指标为一般或平坦时，宜配置小型雷达监管手段;

在此基础上，辅以北斗、VHF、AIS、CCTV等其他监管手段。

4.2二级通航水域（航道等级较高、通航设施较完备、船舶尺度较大）

当=1时：

在两岸地形指标为一般或平坦时，宜配置大型雷达监管手段;

在此基础上，辅以北斗、VHF、AIS、CCTV等其他监管手段;

当0≤<1时：宜配置北斗、VHF、AIS、CCTV等监管手段。

4.3三级通航水域（航道等级中等、通航设施中等、船舶尺度中等）

当=1时：宜配置北斗、VHF、AIS、CCTV等监管手段;

当0≤<1时：宜配置北斗、AIS、CCTV等监管手段。

4.4四级通航水域（航道等级较低、通航设施较不完备、船舶尺度较小）

当=1时：宜配置北斗、AIS、CCTV等监管手段;

当0≤<1时：宜配置北斗、AIS、CCTV等监管手段。

4.5等级外水域（航道等级低、通航设施不完备、船舶尺度小或无船舶航行）

当=1时：宜配置北斗、CCTV等监管手段;

当0≤<1时：可暂不配置安全监管手段。

注：在实际运用中还需根据具体情况进行相应的调整，以适应内河通航水域的水上安全监管。

5 结论

本文通过开展内河安全监管手段的研究，明确了不同内河通航水域的安全监管手段的选取原则。但在實际监管过程中，不能让各种监管手段“单打独斗”，而是应推进信息技术与水上交通管控要素高度融合，整合和集成各种手段形成统一协同的安全监管体系，搭建监管立体化、反应快速化、管理信息化、执法规范化的内河海事监管网络，进一步提高内河通航水域安全监管效率和服务水平。

参考文献：

[1].俞璠，基于C2R模型的内河通航水域划分方法[J].中国航海，2018（02）;

[2].交通运输部.GB 50139-2014，内河通航标准[S];

[3].艾万政，内河通航标准对内河水路运输的影响研究[D].武汉：武汉理工大学，2006。