尼日利亚拉各斯快速公交系统的发展分析

项容

（上海师范大学人文学院，上海200030）

0 引言

快速公交系统（Bus Rapid Transit）是一种伴随时代兴起的新型公共客运系统，又被称为BRT 系统，被喻为“地面上的地铁”。它是从巴西的库里奇巴发源产生，最初人们对该客运系统并不感兴趣，甚至认为它会带来更多的交通问题，但库里奇巴快速公交系统实际运行情况出奇的好。它在保证良好交通秩序的同时，交通速度也毫不逊色，搭载的客运总量大且建造成本低。

世界各国纷纷加快建设BRT 系统的步伐，统计至2018年3月，世界六大洲共有166 座城市设置快速公交系统，其路线总长约为4，906km。BRT 系统最大的优点是建造成本低及时间短。这对于那些没有能力支付建设地铁、轻轨费用的国家来说，BRT 系统缓解城市交通问题是一项不错的选择，因此BRT 又被看作是“穷人的捷运”[1]。

拉各斯，目前尼日利亚最大的港口城市，西非第一大城市，面向几内亚湾，拥有良好的地理位置。展开1960年的地图，当时的拉各斯就是一个小城镇。社会的发展使得拉各斯摇身一变，成为全球最大的城市之一，城市规模扩大了100 多倍，城市人口大约2000万。但实际上拉各斯城市人口和城市规模与其经济、交通发展并不匹配，它的交通状况是混乱、拥挤的。直到2008年，拉各斯仍然是世界上唯一没有任何正式公共交通系统的主要城市之一。城市居民出行主要依靠二轮摩托车（Okada）、三轮摩托车（keke napep）和私营小巴车（danfo）。

初期这些非正式交通工具在一定程度上改善了拉各斯居民的出行。但随着时间推移，非正式交通工具不断增多，使得街面拥挤不堪，难以改变城市的流动性和提高交通效率。拉各斯每年因为交通拥堵损失的资产上亿，低效率的城市交通也浪费了大多数人的时间。当交通成为人们的出行负担时，改革势在必行[2]。

1 建立快速公交系统的前期准备

快速公交系统成为拉各斯公共交通改革的一项重要措施，它的建立、运行经历了长时间的前期准备。因为在拥有正式交通之前，非正式交通工具才是拉各斯交通运营的主体。尽管政府有强烈的改革意愿，但必须考虑到这些非正式运输群体的利益。再者，拉各斯政府对交通的无序管理和资金不足一直是其交通改革的一个大问题。

21世纪初，拉各斯的交通战略发生了一系列里程碑式的转变，这些转变为快速公交系统的建立做好了准备。

1.1 新市长提出的新战略

1999年博拉·提努布（Bola Tinubu）担任拉各斯州长，强调优质基础设施建设和税收之间的联系，提出改善城市公共交通，主张加强国家与社会之间的合作性，这为后面交通改革奠定了基础。他的继任者巴巴通德·法萧拉（Babatunde Fashola）将此战略继续推进[3]。

1.2 专业政府部门成立

2000年拉各斯交通管理局（LASTMA，Lagos State Traffic Management Authority）成立。最初拉各斯就交通政策问题并没有专门的政府机构。拉各斯交通管理局的成立在上层层面起到了一个很好的管理作用。拉各斯州政府授予拉各斯交通管理局一定的权力，改善交通法律的执行，制定新的标准和交通规则，并鼓励市民积极遵守规则。LASTMA 的成立引起了人们对交通管理的关注，但人们清楚地认识到，拉各斯仍然迫切需要一个大都市范围的政府部门来处理涵盖除交通管理之外的所有交通政策事项。随后在2002年，拉各斯大都会地区运输管理局（LAMATA，Lagos Metropolitan Area Transport Authority）成立，承担协调机构间责任、政策和方案的主要权力。LAMATA 以卓越的远见和实用的策略对拉各斯城市交通进行总体规划（STMP，Strategic Transport Master Plan）。STMP 规划提出预计2025年建立6 条快速公交线路、7 条铁路线和6 条水运路线。现在拉各斯交通建设仍然按照这个规划进行[4]。

1.3 充足的资金

资金问题一直是拉各斯城市交通建设的一个大问题，即使是计划好了一切，但是没有资金支持落到实处，计划也不过是空想。最初拉各斯快速公交系统的建立主要是得到世界银行的贷款资助，拉各斯政府以及私人部门出了一定力量。当拉各斯快速公交系统投入运营，稳定发展后，后续资金大部分都来自私人投资。

2 拉各斯快速公交系统的运行

在资金、政策一系列条件的支持下，2007年2月拉各斯BRT 系统第一条路线开始建设，2008年3月正式投入使用，它包括3 个总站、2 个公共交通车库、26 个公共交通候车亭以及相应街道照明。拉各斯第一条快速公交共22km，设计特点为：65% 的车道使用400mm 高的路缘石划分道路界限，20%使用道路标识与现有的公路分开，还有15%是与其他车道混在一起的。运营的前100 天，该系统运送了970 多万名乘客；运营的6 个月内，运送了2900 多万名乘客[5]。

根据2009年世界银行一项评估表明，拉各斯快速公交系统运营一年内，每天有20 多万名通勤者使用该系统，乘客真正享受到了低票价、高质量的服务，而人们也真正感受到了高效率交通带来的好处。2015年拉各斯快速公交系统进一步扩大，修建长度达35.5km，每天运送超过35 万名通勤者。目前，拉各斯除了进一步扩大BRT 系统外，还在改善BRT 系统。政府想要把BRT 系统与非正式交通相整合，提高城市交通效率。BRT 系统承载了大量通勤者，但实际上BRT 系统在拉各斯交通系统中比重很小，大部分城市交通仍然是由非正式交通所垄断。低效率的城市交通已经让通勤者忍无可忍，人们要求整合的呼声越来越高。

2018年，LAMATA 正式推出正式交通与非正式交通的整合方案，努力推进私营小巴车与BRT 系统运营融合成一个新的现代公交系统。但因为新冠肺炎疫情的影响，它的融合步伐有所放缓。

尽管BRT 运行总量不长，但它大大改善了拉各斯的公共交通环境，对城市的可持续发展作出了积极的贡献。使用BRT 系统更加环保，减少对环境的污染，减少燃料消耗及其所产生的二氧化碳和其他温室气体的排放。此外，BRT 系统自建立以来所带动的就业力量和基础设施建设也是不容小觑的。公交站点的建立、路灯照明修建、道路修建等等为拉各斯人创造了大量就业机会，对于解决拉各斯城市青年就业是一个良好的机会，在一定程度上有利于稳定社会秩序[6]。

与此同时，运行良好的BRT 系统也为尼日利亚拉各斯市吸引了大量投资机会。但拉各斯BRT 系统总是供不应求，线路不足，运力不足，无法满足工作高峰期的需求。根据公共交通用户社会经济特征分析发现：拉各斯公共交通的平均使用者以男性居多，占60.3%，年龄段为25～65 岁之间。人们越来越依赖公共交通系统，但是它却无法满足人们的需求，其未来发展还有很长一段路要走。

3 结语

以前拉各斯政府也制定了很多措施来解决交通运输问题，但不具有可持续性。BRT 系统的成功实施让人们看到新希望，它在一点点促进这个以分散和交通拥挤为特征的城市转变为一个适合居住和生产的城市。此外，拉各斯快速公交系统的发展还为尼日利亚城市交通建立了标准。它在拉各斯州政府的政策支持以及私人部门的资金支持下，获得短时间、低成本、高速度的发展，这为尼日利亚其他州的城市交通问题提供了一个良好的解决策略，也为非洲其他国家解决城市交通问题提供了一个切实可行的经验。