航运碳减排我国应对策略问题研究

孙可鑫

摘 要：全球气候变化问题错综复杂而又争议不断，几乎没有定论，也没有明确的解决方案。航运业碳减排问题一直游离于国际气候谈判范畴之外。目前，IMO已通过法律文本形式确定了船舶技术及营运性碳减排措施，市场性减排措施仍处于谈判阶段。谈判方案中，航运碳交易方案（METS）因其减排成效及所处立场等问题，倍受各界争论。

关键词：国际航运业;航运碳交易;减排措施

近年来，国际海运业产生的温室气体排放量在全球温室气体排放量中占据的比重逐步增长，海运业已经成为全球温室气体排放量最多的行业之一，对海洋大气环境造成了较为严重的污染，由此，海运温室气体减排的重要性不言而喻。i

即便在如此严峻的情景下，航运业碳排放问题依旧游离于《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》和《巴黎协定》这三大国际气候谈判的法律文本之外。这并不意味着航运业无需减排，鉴于航运业的特殊性，多年来，IMO、欧盟以及国际航运业利益相关国针对国际航运业减排问题进行了多轮谈判，目前已敲定了船舶技术性和营运性减排措施，基于市场减排措施仍停留在各方谈判提案中，何时落实仍遥遥无期。ii航运业的温室气体减排工作是在UNFCCC框架下进行，IMO开展的减排活动需要向UNFCCC下的科学与技术咨询附属机构（SBSTA）报告。作为国际航运温室气体减排主要负责方，经过各方多年谈判，IMO下属MEPC在第72届会议上确定了航运温室气体（GHG）减排初步战略协议，该协议间接的将航运业作为实现巴黎协定目标的一部分，协议包括了三大气候法律文本中的“共同但有区别”、“各自能力”等指导原则。

我国国际航运业碳排放量仅次于公路运输，略高于国际航空业。就航运业碳排放类型划分而言，分国内排放和国际排放，《2017年世界海运报告》显示，中国拥有千吨级以上船舶数量达5200余艘，世界第一，总载重吨位居世界第三，這就意味着航运业碳排放问题不容小视。作为重大利益相关国，我国目前并没有在国际谈判中提交任何航运市场机制减排方案。现阶段，我国国际航运业碳减排工作一直在IMO减排的框架下进行，至于我国将采取哪种航运市场机制减排方式仍不得而知。

可喜的是，我国已有碳交易市场，北京、上海、广东、天津和深圳等市分别建立了5个碳交易市场，2013年的碳交易数量达7.5亿吨，已成为仅次于欧洲的全球第二大碳交易市场。

由于我国独特的政治结构，船舶温室气体减排的工作主要由政府主导，辅以航运业的公众参与。iii大多数航运公司尤其是大型的航运公司，都是国有的。此情况意味着，我国航运业对温空气体减排问题的回应通常是和政府的立场相一致的。iv

我国对IMO内部讨论中提议的技术和营运措施与市场机制措施通常持不同观点。就技术和营运措施而言，我国比较支持 IMO的工作，同意IMO是最能胜任规制这一问题的机构。航运企业的代表积极参与对 EEDI和SEEMP 的讨论，并且通过政府向IMO提交了有关EEDI公式的修改建议。在2011年7月IMO实施能效规则之后，中国船级社于2012年7月10日发布了世界首个《绿色船舶规范》。

尽管我国航运业对IMO新颁布的EEDI和SEEMP规则采取积极应对的态度，但须注意的是，这些新规则，尤其是EEDI，已对我国航运业造成新的挑战。首先，正如我国驻IMO代表所述，中国所主张的“共同但有区别责任”原则没有在2011年新修改的《防止船舶污染国际公约》附件六中以“全面而客观的方式”体现出来。因此，作为《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》确立的全球气候变化机制中的基本原则，“共同但有区别责任”原则在航运领域从技术层面上被弱化了。尽管不歧视待遇原则技术上更可行，但是忽略发达国家历史上对温室气体排放的作用，将会给包括中国在内的发展中国家的航运业带来额外的不公平负担。

《防止船舶污染国际公约》附件六新增的第四章规定一个四阶段的减排计划，在2013年到2015年期间，相关船舶类型和减排速率的EEDI 参考指标，以及相关时间期限将进行不断审查和更新，以反映技术发展的最新状态。然而，我国航运业被认为 “大而不强”，因此通常在国际航运业定价中没有充分的话语权。根据我国造船业协会公布的报告显示，与欧洲国家、美国、日本和韩国不同，我国造船业旨在建造中等或低水平的船舶，研发领域缺少核心科技能力，此事实将使得我国造船业的利润非常低。除了与研发有关的成本不断升高之外，我国航运公司也可能需要从其他国家购买一些能效技术。实践中，因为许多经济学家将我国划分为 “新兴工业化国家”，因此我国航运公司很难通过《防止船舶污染国际公约》附件六规则第23规定的技术转让安排获得技术。

与EEDI和SEEMP措施不同，我国航运业将市场机制措施视为 “更大挑战”。我国航运业认为现在采用市场机制措施还为时过早，因为市场机制存在很多不确定性和问题，我国航运业也需要更多时间开展研究加深对这一议题的理解。比较有影响力的国际航运协会圆桌会议主张市场机制措施“在此时是不恰当的”。目前为止我国航运业没有对市场机制措施的任何提议明确表明立场，许多非附件一国家也持相同态度。

我国航运业同时也反对单边行动，尤其是将航运业温室气体排放纳入到欧盟碳排放交易机制的提议。2009年金融危机后，市场的需求下降，成本上升，造成生产力过剩，我国的航运业尤其是造船行业正面临严重危机。在这种情况下，任何单边的减排措施都将会进一步增加航运成本，削弱我国航运业的发展势头，同时也会削弱IMO现有工作的权威性。v综上所述，就市场机制措施而言，我国航运业认为现阶段实施条件还不成熟，如果要实施，则应通过《联合国气候变化框架公约》来调整，而不是IMO。为了确保我国航运业的利润，任何市场机制措施都需要采用“共同但有区别责任”原则。

尽管在未来执行的过程中可能面临非常多的挑战，我国航运业仍以积极的态度回应这些措施，同时认为市场机制措施现阶段还不成熟，此立场与一些国际航运组织的观点相一致。此外，我国航运业还主张若要采用市场机制措施，就必须纳入“共同但有区别责任”原则。我国航运业对IMO规制工作的回应也获得许多发展中国家的支持。随着越来越多发达国家和全球航运组织逐渐接受对温室气体排放同时适用“共同但有区别责任”原则和“不歧视待遇原则”，可以预见的是，将以上所述两种原则纳入船舶温室气体排放议题的具体方法将成为下一步要解决的重大问题。

注释：

i 马得懿：《海运温室气体减排规制及中国的因应之策》，载《 学习与实践》，2015 年第 2 期，第 78 页。

ii 朱寿成：《碳排放权交易机制对中国国际航运业影响研究》，厦门大学2019年硕士学位论文。

iii 郭雨晨、张晏瑲： 《公众参与海洋事务的理论与现状研究》，2014 年第 1 期，第30-36页。

iv 张晏瑲：《论海洋善治的国际法律义务》，载《比较法研究》2013年第6期，第 70-85页。

v 刘能治： 《航运减排国际法新动向》，《世界航运》2011年第 9 期，第11-13页。