“告别”与“道别”

2020年，我们告别了海事界的一些人、一些事、一些企业。同时，一些传统的经营模式和常规理念，也在向我们挥手道别。

发生在2020年的“告别”，出现于海事界的话题不少。故去的行业先辈、消失的巨头企业，以及似乎正逐渐淡去的运作或经营模式，都给本就显得暗淡的2020年罩上了更多的阴影。

逝去的他们

2020年6月底，张氏家族宣布放弃对创办并精心经营超过50年的太平船务（PIL）的控制权。据相关媒体报道，张氏家族决定放弃对公司控制权的原因在于帮助PIL摆脱目前的财务困境，并与具有新加坡国家背景的投资机构淡马锡（Temasek）及银行贷款人共同制定重组计划，拟议的重组计划，无疑会稀释张氏家族持有的PIL股权，该家族作为公司控股股东的地位也将从此丧失。换句话说，PIL的品牌还在，而由“船王”张允中创办的、位列全球前十大班轮公司之列的PIL，将不再属于张氏家族所有。

之后不久发生的事情，更是令人唏嘘。2020年9月4日，张允中“永远地告别了航运业”，享年102岁。公开资料显示，张允中出生于福建金门，后随家人移居新加坡，1949年开始了自己的航运生涯，并在1967年创立PIL。在创业初期，PIL只有经营区域散货业务的两艘船，自1983年起，才正式推出集装箱运输服务。据Alphaliner统计，截至张允中去世当日，PIL总计运营103艘集装箱船（合计运力约33.9万TEU），是全球第十大班轮公司。

2020 年10 月29 日，国 际 海事组织（IMO）原秘书长奥尼尔(William A.O’Neil)去世（1990-2003年担任国际海事组织秘书长），终年93岁。现任IMO秘书长林基泽（Kitack Lim）悼念称，他为确保全球适用的安全、安保和环境标准做出了巨大贡献，他是一位伟大的秘书长，他的行动和倡议对IMO的工作产生了巨大且深远的影响。在奥尼尔的领导下，IMO取得了里程碑意义的成就，包括《国际安全管理规则》（ISM-CODE）的出台和《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW）1997年修正案。在“9·11事件”后，奥尼尔倡导了全新的海上安全制度发展，在不到一年的时间内，通过了《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS），显示了IMO对新出现威胁具备的灵活反应能力。

奥尼尔对海洋环境保护十分重视，于1997年监督通过《国际防止船舶造成污染公约》议定书，其中包括一个新的关于防止船舶造成空气污染附件六（如今已扩大到能效要求），并修订了《国际防止船舶造成污染公约》以加速逐步淘汰单壳油船。奥尼尔对保护海洋生物多样性的热情，则为防止船舶压载水中潜在损坏水生物种扩散的措施奠定了基础——这在2004年底作为一项新的IMO压载水管理条约被采纳接受。

客观来讲，时间向前，告别行业的先辈可能越来越多，这是一种无奈。但在我们叹息的同时，他们又能够被纪念、能够被追忆，足以说明他们对海事界的重要贡献。在这种维度上，离去并不等同于离开。

垮掉的巨头

“三井”与“常石”重组，在一定程度上也说明了日本造船界领先企业的逝去。由于新冠肺炎疫情爆发，制造业供应链中断，加之业绩恶化，曾经的日本第二大造船集团——三井E&S控股（原三井造船）决定加速重组，清算亏损业务，其旗下千叶工厂也将完全退出造船市场。三井E&S控股千叶工厂自1962年起开始运营，原本负责商船建造，而目前，该厂已大规模退出这一市场，转而生产其它的基础设备。“三井”与“常石”重组后，三井E&S控股将出售千叶工厂剩余用于造船的船坞设备，仅保留一部分设备作为大型结构的制造工厂。这说明，千叶工厂将不再是一家造船厂。

从目前得到信息来看，三井E&S控股似乎放弃了日本国内总装业务，将现有建造业务转移至常石造船或其它船企，只保留船用发动机和海上浮式生产储卸油设备（FPSO）等盈利尚可的部分机构。

由于疫情影响，运输受阻、供应链断裂，工厂人员不足，生产很难有序，日本造船企业面临巨大压力。与此同时，国际石油价格暴跌，很多船东纷纷推迟造船（或改装船）业务的最终投资，并大幅削减预算，这对于市场竞争力本就弱于中国和韩国的日本造船业来说，也无异于雪上加霜。2020年2月份，已走过百年历史的日本Yamanishi船厂申请破产重整，当时，该船厂负债总额约123亿日元，而其在2010财年高峰期的销售总额约高达198.21亿日元。

放眼整个海事界，似乎可见更多的“告别”过程，海工市场尤是如此。

2020年8月19日，全球最大的海上钻井平台承包商Valaris Plc（瓦拉里斯公司，以下简称Valaris）寻求破产保护，重组其债务。破产申请文件中列总资产约为130亿美元，债务总额则高达78.5亿美元。Valaris负债接近80亿美元的事实，可见海工市场极度萧条。

2020年，对海工市场“Say Goodbye”的大型企业还有几家。4月26日，老牌海工企业钻石海洋钻探公司（Diamond Offshore Drilling）因资金链断裂而无力支付5亿美元利息申请破产保护。三个多月之后，又一家大型公司倒下。8月初，诺贝尔能源公司（Noble Corporation）申请破产重组，重组协议包含一项“通过注销重组后公司债务，并将债务转换为新股权”的计划来消除公司总计超过34亿美元的债务。同一时间，太平洋钻井公司 (Pacific Drilling SA) 也称其“可能第二次回到破产法庭”。2017年，陷入困境Pacific Drilling SA第一次申请了破产保护，以寻求公司对于30亿美元债务的偿还。在不到三年的时间内申请第二次破产保护，太平洋钻井公司回力乏术。与此同时，越洋钻探公司（Transocean Ltd.）为避免债务违约，正寻求其它替代方案，业内认为其申请破产风险越来越大。不仅如此，马士基钻井公司（Maersk Drilling）也已宣布闲置其位于北海地区的大部分钻机，海洋钻井（Sea Drill）的平台船队于2020年第一季度减值约12亿美元，股价在连续30个交易日跌至1美元/股以下，面临退市风险。有证可寻，整个海上钻探行业约有300亿美元的债务面临违约风险，正面临2017年以来的最大一次震荡，而参与者正以三年来的最快速度走向破产。

无奈后的中止

2020年，班轮公司虽然意外实现了盈利，但散货运输和邮轮市场并没有出现期盼中的反转。

天蝎座散货运输公司（Scorpio Bulkers）无奈表示，市场预期回报未实现，公司将告别干散货运输市场，转向海上风电船舶领域，因为“该领域的投资回报率更高、市场更容易被预测”。截至2020年11月底，Scorpio Bulkers 已 以1.43 亿美元的总价出售了8艘散货船，且将继续出售6艘船，并计划在2021年共出售35艘运力，同时在2022年，Scorpio Bulkers将有接近2.9亿美元的风电安装船项目款项敲定。在业界看来，曾经的巨头将告别干散货运输而转向风电市场——这虽是新的开始，但更像是一次阶段性的告别。

很多邮轮则推迟了计划中的交付仪式。由皇家加勒比邮轮公司（Royal Caribbean）订造的海洋奥德赛号（Odyssey of the Seas）已于2019年5月份铺设龙骨，原本计划在2020年秋季交付，但由于疫情影响了船厂运营，该船交付时间被迫延期。因相同原因，原定于2020年6月份交付的丽思卡尔顿（Ritz Carlton）旗下的第一艘邮轮——Evrima号的交付时间，也被推迟到了2021年4月份。

出现在邮轮市场的告别远不止延迟交付这么简单——与海事界某些细分领域一样，破产和变卖来得更是突然。2020年3月2日，神户夜光邮轮公司向当地法院申请破产。这家运营“夜光神户2号”（日本最大的餐厅邮轮之一）的邮轮运营商之所以破产，在于新冠肺炎疫情导致公司营业额暴跌。6月22日，普尔曼邮轮公司也因类似原因提出重组申请。而邮轮行业巨头嘉年华邮轮公司则在当年6月18日发布财报，称该公司在第二季度净亏损44亿美元，为此，公司计划在三个月内售卖至少6艘邮轮，且将来可能还会卖掉更多运力。而就在此后不久，嘉年华邮轮公司宣布将出售13艘邮轮，占其总运力的9%。

疫情的持续蔓延，让邮轮公司备受煎熬，然而复航计划实施却步履维艰。嘉年华集团虽于2020年10月17日宣布复航，但受欧洲疫情复发影响，该集团邮轮于两周后宣布取消当年10月31日～11月30日的航次。此外，地中海邮轮和歌诗达邮轮等也取消了部分11月至12月的欧洲航次。诺唯真邮轮因为停航，月均资金消耗约1.5亿美元，该公司称，近期美国“禁航令”再现，公司需要按照相关条例才可逐步恢复相关航次的航行。皇家加勒比邮轮公司亚洲区主席刘淄楠表示：“现在的复航条件十分严格，复航成本非常高，并且这种高成本可能要持续很长时间。同时，客载率也控制在50%以下的低水平，甚至更低，就像景区限流一样。邮轮公司在这种情况下做测试、运行设备，以及额外产生的各种投资，实际上对我们而言，复航已经不是财务上的目标，而是一个提升行业安全性、恢复公众信心的象征。”若在复航阶段有航次再出现疫情，将对邮轮业造成致命打击，风险不可能完全消除，如何建立一套安全有效的防疫体系以尽可能降低风险是当务之急，在此之前，暂时告别市场或是最保险的措施之一。

淡去的投资方式

虽然集装箱运输市场在一定程度上托住了正在垮塌的航运业，但干散货运输、油运市场和邮轮领域已经处于至暗时刻，海工市场也持续着多年以来的行业低迷。众所周知，航运业是一个重资产行业，它需要资本的堆垒。而当整个行业处于下行空间时，资本持有方是否有更多能力托住？不久前发生的一件事，让我们对此产生了很大疑问。

2020年12月底，知名航运融资机构德国航运银行（DVB）被曝或将不再以独立名称存在，剩余业务将转移至其母公司德国中央合作银行（DZ Bank），换言之，DVB将被解散。根据德国媒体获得的备忘录显示，DZ BANK将接管DVB日益萎缩的航运金融业务，双方最晚可能是在2022年初达成协议，而后者位于伦敦和阿姆斯特丹的办事处恐将在2020年底前关闭。DZ BANK表示，DVB的运营没有任何改善，合并是减少其进一步亏损的最佳途径。2020年上半年，DVB的航运融资业务净亏损2250万欧元，而上一年同期则盈利高达4300万欧元。至于亏损原因，业界认为有两点：DVB规模太大，一方面涉及航空和铁路业务板块，另一方面则是在于航运和海工板块的不良贷款，而这种不良贷款已很难收回，毕竟航运业和海工业的现状有目共睹。而这种不良贷款，不仅出现在DVB，未来，是否会有更多融资机构退出船舶投资领域，正成为业界的疑虑。

在资本市场，有银行即将告别此前的运营模式，而在航运和造船市场，类似对于行业现有运营形式和发展方向的告别，也有必要拎出来提一提。

2020年12月，随着最后一艘承运淡水河谷（Vale）铁矿石的超大型矿砂船(VLOC)在中国港口完成卸货，该公司旗下的25艘“油改散”矿砂船（由单壳油船改装的VLOC）全部退出运输舞台。

2017 年3 月31 日，一艘专为Vale运输铁矿石“油改散”船舶在大西洋沉没，2020年2月25日，同一公司旗下的另一艘30万吨级散货船又在巴西附近海域严重侧倾。接连发生的重大事故让Vale意识到事情严重。4月28日，Vale在2020年第一季度财务报告中表示，按照新的风险管理办法，公司决定通过提前终止或修订合同的方式，逐步淘汰或替换旗下25艘“油改散”运力。

出于对IMO规则的执行及对海洋环境的保护，航运企业加大力度降低船舶硫排放、碳排放和其他污染物排放，不论是加装船用洗涤塔还是配备低硫油，亦或使用其它可降低污染物排放的清洁能源，都意味着重污染燃料正在告别整个海事界。在这样的背景下，船配企业积极研发适用于硫排放管制区的船用洗涤塔，油品生产企业更新制作工艺，以便充足供应需求紧俏的船用低硫油，航运企业和造船企业则加紧开发各种清洁动力船舶和自主航行船舶，旨在最大限度地减少海上意外事故的发生、降低海上运输环境污染、提升运输效率，从而打造一种全新的商业运营模式。