北部湾经济区综合交通优势度与区域经济耦合协调

陈小红，陈 慧

(1.广西大学 数学与信息科学学院，广西 南宁 530004；2.广西大学 工商管理学院，广西 南宁 530004)

1 引言

随着经济一体化趋势的不断发展，交通运输与区域经济发展的关系更加复杂。交通运输对区域发展具有引导、支撑和保障能力，是反映区域发展条件优劣的重要指标。高质量的交通基础设施投资是经济增长的关键因素之一，如何评价区域综合交通基础设施建设的优劣及其空间经济效应始终是交通学、经济地理学关注的热点问题。

随着交通运输优劣评价方法的完善，对交通基础设施空间经济效应的研究也在增多，国外有学者对日本新干线、英吉利海峡隧道等交通设施对区域经济发展空间格局的影响进行了研究[1，2]。我国交通运输与区域经济发展的关系存在着明显特色，把交通运输作为发展中国家社会经济的一部分，从可达性的视角探讨交通基础设施的空间经济效益[3～5]，孟德友[7]等分析了高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响效果并进行评价。金凤君等首次构建交通优势度评价的空间数理模型并对全国县域的交通优势度进行了甄别[6]，其后相关学者分别对中国县域以及江苏、山东、山西、河北和海南等省级层面的交通优势度进行了评价并分析与其经济发展耦合关系[8～11]。本文作者评价了中国-东盟各国综合交通优势度以及与区域经济空间耦合关系[12]；辑晓峰等分析了丝绸之路经济带综合运输可达性与物流经济空间耦合关系[13]，探讨了中国36个主要城市物流产业效率与交通优势度耦合协调水平测度[14]；郭向阳等分析了云南省旅游经济与交通系统耦合空间态势[15]，研究了旅游地快速交通优势度与旅游流强度的空间耦合[16]。综论已有成果，现有对地区交通优势度及空间经济效益的研究已取得一定的研究成果，但仍存在以下问题：交通优势度仍以单运输方式为主，不足以全面反映综合交通网络优劣状况；交通优势度评判对干线影响度、区位优势度、邻近度等指标权重的确定常采用层次分析法或等权求和法不能客观反映各指标在交通优势中的重要程度。

随着“一带一路”战略的实施，北部湾作为海上丝绸之路的发源地，衔接中国-东盟的重要结点，其交通基础设施建设与其经济发展并不协调，且严重制约着区域经济发展。故此，本文以广西北部湾经济区综合交通系统为研究对象，选取综合交通可达性、综合交通邻近度、综合交通网络密度作为评价指标，对由公路、铁路、水运、航空构成的综合交通系统进行优势度评价，进一步构建综合交通优势度与区域经济耦合协调模型，解析二者的耦合协调机制。

2 北部湾经济区综合交通优势度多属性评价

2.1 研究区域及数据来源

广西壮族自治区北部湾经济区(简称“北部湾经济区”)地处我国沿海西南端，以南宁市为主中心，以北海、钦州、防城港、玉林、崇左5市为区域性副中心，以县城和重点镇为地区性中心城市(镇)，构筑“一主、五副、多中心”的中心体系。本文以北部湾经济区6市作为研究对象，以选取的各市基础地理信息数据为基础，以《2017年广西统计年鉴》《2017年广西北部湾经济区统计年鉴》《2017年广西壮族自治区政府工作报告》以及6市统计年签为社会经济数据来源。

2.2 北部湾经济区综合交通优势度评价指标

2.2.1 综合交通网络密度

综合交通网络密度主要指综合交通线路长度与所在区域土地面积的绝对比值，是评价区域内交通基础设施保障水平的重要指标，具体计算公式如式(1)所示。

Di=Li/Sii=1,2,…,n

(1)

式(1)中，Di为区域i的综合交通网络密度，Li为区域i的综合交通营运线路长度，Si为区域i的土地面积，n为区域个数，本文指北部湾经济区内城市个数，即n=6。

经计算，北部湾经济区综合交通网密度计算结果如表1所示。北海综合交通网密度最高，交通网络覆盖率达到0.8175，玉林交通网络密度为0.7592，南宁、钦州、防城港交通网络密度相当，介于0.4～0.6之间，崇左交通网覆盖率相对较低，为0.2576。究其原因，南宁区域面积与陆上交通里程均较高，北海区域面积较小，崇左陆上交通里程较短。

表1 北部湾经济区综合交通网络密度

2.2.2 综合交通可达性

北部湾经济区各市的综合交通可达性由公路、铁路、港口和航空四种交通方式可达性指标加权获得[4]，即如式(2)：

Ai=βi1Ai1+βi2Ai2+βi3Ai3+βi4Ai4

(2)

式(2)中，Ai为节点城市i的综合交通可达性指数；βi1、βi2、βi3、βi4分别代表城市i公路运输、铁路运输、水运运输和航空运输在综合交通运输体系中的权重；Ai1、Ai1、Ai3、Ai4分别为城市i的公路、铁路、港口、航空的可达性，具体计算公式如式(3)：

(3)

经计算，综合交通可达性计算结果如表2所示，指标得分越低，表示该城市节点可达性越高，反之亦然。南宁位于北部湾经济区中心，且交通基础设施相对比较发达，其交通可达性相对较高；钦州、防城港与南宁相邻，交通可达性一般；玉林、北海、崇左交通可达性相对较差。

表2 北部湾经济区综合交通可达性

2.2.3 综合交通邻近度

本文用综合交通邻近度来表征公路、铁路、港口、机场等交通干线及重要交通基础设施对区域综合交通优势度的影响，具体计算公式如式(4)所示，采用专家评分将定性指标定量化，对邻近度进行分类赋值(表3)，具体计算公式如式(4)：

(4)

式(4)中，fi为区域的邻近度函数；Pik为节点城市i第k种交通方式及重要基础设施与中心城市的邻近度，采用专家评分方法进行赋值，如表3所示。

表3 交通干线及重要交通基础设施影响度权重赋值

通过计算，各城市综合交通邻近度值如表4所示。其中，南宁位于北部湾经济区的中心，其对外交通方式包括公路、铁路、内河港口、南宁吴圩国际机场，交通基础设施建设水平较高；北海地理位置优越，对外有公路、沿海高速铁路、北海港、北海福成机场；钦州、防城港、崇左、玉林均未修建机场，且玉林的水运相对欠缺。

表4 北部湾经济区综合交通邻近度

2.3 北部湾经济区综合交通优势度评价模型

在属性权重信息完全未知的情况下，运用正理想点多属性决策方法进行综合交通优势度评价。综合交通网络密度、交通可达性、交通邻近度的具有权重值由公式(5)计算得出：

(5)

通过计算，广西北部湾经济区6市综合交通优势度如表5所示，该指标值越高，说明该地区交通优势度越高，交通水平越发达。总的来说，北部湾经济区综合交通，区域差异明显，有明显的空间格局，其中南宁、北海综合交通优势度高于其他城市，钦州、防城港、玉林相对适中，崇左综合交通优势度相对较差。这是因为崇左铁路、水运均相对较弱；南宁位于区域中心，有较明显的区位优势；北海沿海优势较明显，且面积较小，交通网络密度较高。

表5 北部湾经济区综合交通优势度

3 北部湾经济区综合交通优势度与区域经济空间耦合分析

3.1 区域经济发展水平评价

本文采用主成分分析方法，运用SPSS23软件分析北部湾经济区经济发展整体水平，其中指标由经济总量和产业结构、人民生活水平、交通与城市建设、人口与城市化等4方面共14项来构成。经计算，北部湾经济区各城市经济发展综合水平如表6所示，该指数越高，说明该地区经济发展水平越高，反之越低。

由表6分析表明，北部湾经济区经济发展有很明显的格局分化现象，南宁经济相对较高，玉林其次，北海、钦州相对较好，防城港、崇左的区域经济水平相对较低。

表6 北部湾经济区区域经济评价

3.2 综合交通优势度与区域经济发展耦合协调度

综合交通优势度与区域经济发展耦合度反映了综合交通建设与区域经济发展二者之间相互联系和相互作用的程度[12]，耦合度越高，二者发展越协调，具体计算公式如式(6)：

T=αu1+βu2,

(6)

式(6)中，D为两个系统的耦合协调度，在0与1之间取值，当值为1时，偶和协调度最优，为0.1时，表示极度失调[13]；T为综合协调指数；α,β为系数，一般取0.5，且满足α+β=1；C为耦合度，在0与1之间取值，当值为1时，耦合度最大；u1表示综合交通优势度；u2为区域经济发展水平。

测算发现，北部湾经济区各市交通与经济耦合协调关系如表7所示。其中，各市耦合度大部分在0.9以上(除崇左与防城港)，这表明交通与经济发展的相互作用强度较高；但协调度与耦合协调度的空间格局都存在着显著差异，南宁市耦合协调度最高可为0.9504，属于经济发展水平与交通优势优质协调的城市，玉林经济发展与综合交通优势为良好协调；北海、钦州、防城港属于中级协调，崇左为初级协调。这说明，处在北部湾经济区地理位置的两侧地区的城市崇左、防城港的综合交通与经济发展相互作用还是较低，应该大力地进行交通基础设施建设，从而推动区域经济区的发展。

表7 综合交通优势度与区域经济耦合协调

4 结论与讨论

通过分析，广西北部湾经济区6个城市的综合交通优势度与经济发展的偶和协调度，呈现出以下主要特征。

(1)北部湾经济区综合交通发展与区域经济具有较高的耦合度(表7)，对经济增长具有一定推动作用，且各市综合交通发展水平和经济发展趋势基本一致。其中，南宁市无论是交通优势度还是区域经济发展水平，均位于第一位，经济发展水平与交通网络密度的优势得以充分体现。另外，南宁市位于经济区中心偏北的位置，区域面积较大，综合交通网络密度相对略低于区域经济发展水平的优越程度。玉林市交通优势度位于第五位，而城市经济发展水平位于第三位，综合交通优势度与经济发展水平表现出一定的差异性。究其原因，钦州、防城港属于临海城市，港口相对比较发达，沿海高速铁路的开通，提高了该城市综合交通优势度。玉林市经济发展水平相对较高，特别是第二产业发展较快，但未开通高速铁路，无港口，综合交通优势度相对较低。

(2)交通网络密度是评价交通基础设施保障水平的重要指标，与经济发展水平呈现较高的空间耦合度，呈较强的正相关关系。这充分说明交通基础设施建设是区域经济发展的重要支撑要素。因此，大力发展各市(特别是崇左)的交通基础设施建设，充分利用沿海优势，合理规划经济区内港口航道、高速铁路、高速公路改修建线路，是提升北部湾经济区经济发展水平的有效途径之一，同时也是促进北部湾城市群基础设施互联互通的有效路径。

(3)北部湾经济区内各市交通指标普遍较低，整个区域呈现环状，中心区域略高，两边(玉林、崇左)相对较低。崇左在交通网络密度、交通可达性相对较差，严重制约着该市经济的发展。因此，加速崇左、玉林陆上交通基础设施建设，打通经济区域内交通动脉，推进北部湾经济区内铁路、公路联通的建设；充分依赖沿海优势，扩大港口、水运航线规模，加速民航机场的扩建和完善，提高经济区内综合交通网络密度、缩小交通可达性区域差异，实现经济区内外的互联互通。

结果表明，北部湾经济区综合交通优势与区域经济发展空间耦合协调度高，具有较强的正相关关系，直接影响着各市及区域经济发展。进一步看，北部湾经济区综合交通网络覆盖率较低，交通可达性较差，综合交通优势度普遍处于较低发展水平，区域经济发展支撑力不足。因此，北部湾经济区应充分依托现有的交通支撑优势，大力发展交通基础设施建设，从而加快推进区域经济发展，实现经济与交通的协调发展。