客运机车乘务交路间休模式探讨

王金鑫 中国铁路上海局集团有限公司合肥机务段

机车乘务制度按值乘方式分为标准班、单班单司机、双班单司机。标准班是指一个乘务交路由一名司机和一名副司机共同担当值乘任务；单班单司机是指一个乘务交路由一名司机担当值乘任务；双班单司机是指一个乘务交路由两名司机共同或轮流担当值乘任务。选择何种乘务方式，应根据具体的工作时间标准和运输实际情况。近年来，集团公司各机务单位按照乘务区段化的要求，均不同程度的积极推行标准班、有条件的推行单班单司机、严格控制双班单司机，但在实际运输生产中仍存在一些问题。笔者结合岗位工作实际，以阜淮淮南线阜阳至合肥间客运列车机车乘务员的乘务交路组织模式为依托，通过对18对乘务交路的优化调整，进一步阐明推行“普速客运机车乘务交路外点间休模式”，更加有利于提高机车乘务员使用效率。

1 现状及存在问题

1.1 乘务交路现状

阜淮、淮南线阜阳至合肥间线路距离222公里，是华东二通道的重要组成部分。共有18对普速旅客列车的机车乘务交路由合肥机务段担当，随着近年来机车长交路、乘务区段化的推行，其中17对机车交路先后在阜阳站贯通，机车乘务员在阜阳站分别与济南、郑州局进行跨局轮乘。其中9对交路乘务方式实行双班单司机，9对交路乘务方式实行标准班。

1.2 问题分析

1.2.1 区段距离短乘务方式采取双班单司机效率低

合肥至阜阳间普速客车的平均旅行时间为2.7 h，机车乘务员合肥出发辅时1.3 h、阜阳到达辅时0.5 h，一个单趟乘务交路共需要4.5 h，乘务方式采取标准班为最佳，但由于受列车运行时刻和外点入寓调休时间的限制，实际在阜阳的休息时间普遍在10 h以上，其中最高达17 h，为减少乘务员在外休息时间，组织了8对双司机阜阳站立折交路。采用双司机值乘方式，乘务员在机车上的全部时间均计入劳动时间，易造成月劳时过高且效率低下。

如：合肥~阜阳间客运列车平均旅时为2.7 h，合肥站出退勤辅时约为1.8 h，阜阳站等待时间约为2 h，乘务交路往返一次乘务劳动时间平均为9.2 h，平均每人值乘时间为2.7 h，加出退勤时间和等待时间3.8 h，实际工作时间为6.5 h，但每人的劳动时间均按9.2 h统计，双班单司机的劳动效率仅为70%。

1.2.2 相同区段的乘务方式采取双班单司机与标准班共存，人为造成交路分化

按规定该区段应全部使用标准班值乘，且上级业务管理部门会按照标准班的人员配备对机务段进行人员核定，而实际使用的司机会多于核算定员，这部分司机的薪资支出只能由机务单位自行负责。同时也会影响标准班的工作积极性，因为同样值乘一个往返交路，标准班的每人劳时约为9 h，双班单司机的每人劳时约为6 h（但统计口径为8.7 h），也就是说双班单司机实际劳时少于标准班3 h，但统计劳时却相近，人为造成交路分化，不利于人员管理。

2 探索普速客运机车乘务交路组织模式

阜阳至合肥间客运列车平均旅时2.7 h，机车乘务员辅助作业时间1.8 h，实际一次乘务作业时间为4.5 h。按照标准班一次乘务作业时间标准不超过8 h来计算，人员使用效率为56%。由于受列车运行时刻和入寓调休不得少于6 h的规定限制，在阜阳机务公寓平均休息13 h，然后再值乘返回交路，造成机车乘务员在外点休息时间过长，本地休息时间短，机车乘务员的幸福感低。若在阜阳站设立普速客运机车乘务员间休室，就能很好的解决上述问题。

2.1 整体方案分析

合肥出发14趟交路均为夜班，占交路总数78%，在利用外点间休室间休的同时，要充分考虑机车乘务员的间休时间，兼顾调休和间休，增加人员劳动效率和降低外点的滞留时间，夜班去、白班回，保障值乘过程中精力充沛，确保旅客列车运行安全，需系统优化乘务交路组织方案。

2.2 科学排定交路接续方案

18:00-00:00从合肥出发的8趟交路，标准班值乘至阜阳后，其中2趟在间休室间休，剩余6趟安排入行车公寓调休接续次日返回交路。

00:00-06:00从合肥出发的6趟交路，由于属于夜班待乘受控时间，机车乘务员在合肥的待乘室已卧床休息4 h，标准班值乘至阜阳后，其中5趟在间休室间休，另外1趟安排入寓调休。

06:00-18:00从合肥出发的4趟交路，标准班值乘至阜阳后，其中1趟在间休室间休，其余3趟由于无相近开点的列车接续，均安排入寓调休接续次日夜班交路返回。

具体交路接续如图1所示。

图1 交路接续图

2.3 间休能力测算

在阜阳站设立客运机车乘务员间休室，19:00-0:00时间段同时间休3个机班，4:00-13:00时间段同时间休5个机班，考虑床位不同时间段复用和一定备用，休息床位应不少于12个。

3 调整乘务交路组织模式的效果

在理想状态下，乘务方式采取标准班外点间休模式重新对乘务交路接续进行排定，测算人员使用、月劳时和外点休息时间与现图对比情况如表1所示。

表1 人员使用、月劳时和外点休息时间与现图对比情况

3.1 人员效率大幅提高

经测算共计使用标准班30个，与现图35个机班比较可以节省5个机班，同时月劳时提高7.6 h，外点休息时间减少126 h。

3.2 经济效益显著

相比现图减少19名司机、增加9名副司机，按年度工资进行折算可节省支出235.1万元。

3.3 乘务方式集中统一更加有利于管理

乘务方式统一为标准班之后，一方面彻底消除了该区段机车乘务员劳动强度、时长和劳动收入不匹配的现象；另一方面减少外点休息时间，增加本地休息时间，提高了机车乘务员幸福感，则更加有利于日常人员调配和运用管理。

4 结束语

按照现有规章制度，客运机车乘务交路的组织方式在相同区段可以编制一套符合各项要求的方案，但与现场实际的契合度就需要结合运行时刻、人员情况、休息地点等情况进行具体分析，通过采用“普速客运机车乘务员外点间休模式”，有利于优化乘务交路组织和缓解机车乘务员供应紧张的压力，均衡机车乘务员劳动强度，消除疲劳驾驶的安全隐患。与此同时，为适应铁路现代化发展的需要，应进一步深化客运机车乘务交路组织模式的研究，完善相关办法和规章制度，从有利于提升机车乘务员幸福感的角度探索机务运用组织改革发展的新道路。