提高阜阳北编组站运输效率的思考

吴祖仕 中国铁路上海局集团有限公司合安高铁股份有限公司

1 车站概况

阜阳北编组站位于安徽省阜阳市北郊，衔接商阜、阜麻、青阜、阜淮、漯阜、阜六等六个方向，主要承担丰台西、南仓、徐州北、郑州北、侯马北、月山、襄阳北、向塘西、武汉北、合肥东、芜湖东、乔司等相邻技术站间列车的解编任务。车站站型双向纵列式三级八场，两个改编系统，驼峰作业方式双推单溜，2021年8月份编组站综合自动化CIPS系统投入运营。全站配备ND5型固定调机8台，上行系统3台（驼峰1台、编尾2台）、下行系统5台（驼峰2台、峰尾3台）。

2 提高车站运输效率的可行性必要性分析

2.1 办理车流分析

2019年4月9日，三级八场改造完成投入运营后，车站日均办理在20 000辆以上，最高日解体110列、编组106列，最高办理有调11 438辆，办理最高27 998辆。表1为车站近年来工作量。

表1 车站近年来工作量

2.2 车站设计办理车流能力

据设计可行性报告，车站设计日办理38 654辆，有调16 558辆、无调22 086辆，其中：上行系统日均作业量19 040辆，有调7 538辆，无调11 502辆，交换车448辆；下行系统日均作业量19 614辆，有调9 030辆，无调10 584辆，交换车476辆。

2.3 提高车站运输效率可行性必要性分析

（1）从能力利用率分析，能力还有较大的提升空间。依据2020年统计数据计算：上行系统改编能力利用率75.4%，无调能力利用率93.3%，上行系统办理能力利用率48.0%；下行系统改编能力利用率67.2%，无调能力利用率47.6%，下行系统办理能力利用率58.0%。整个车站改编能力利用率57.3%，无调能力利用率48.6%，办理能力利用率52.4%；最高办理辆能力利用率72.4%。从上述计算分析可以看出，作业能力还有很大的提升空间。

（2）运量需求分析。随着国家进入新发展阶段，货运需求将进一步增强。按照京九线以货为主以客为辅路网运能规划，车站将要承担比目前更大的运输任务,因此，提高运输效率十分关键。

（3）结合2021年“4.10”图定运输任务，在能力未趋饱和的情况下，进一步提高作业效率，适应大运量需求，确保枢纽畅通，是必要和可行的。

3 制约运输效率的因素分析

3.1 车流到达不均衡

由于阜阳北站处于京九中段和中原地带，受旅客列车夕发朝至、朝发夕至影响，23:30～4:30和9:00-12:30两个时段旅客列车密集到发，加上京九线12：00～16：00施工维修“天窗”，阜阳北站车流不均衡到达现象比较严重。每天17：00～23：00、6：00～11：00两个时段，列车集中到达，外围大批列车等线，车站作业能力不适应，其余时段车流相对较小，这种车流的不均衡状态在一定程度上降低了运输效率，虚糜了设备能力。

3.2 作业组织水平离标准要求有差距

从车站生产实践来看，班计划、阶段计划编制质量不高，车流推算不精准，作业安排不合理；车流组织预见性不强，影响运输效率；不按阶段计划组织接发列车、解编作业和运用到发线，接发列车系统与改编作业缺乏统筹和协调，导致班计划、阶段计划总体兑现率不高，2021年1-5月份班计划平均兑现率86.0%、阶段计划平均兑现率87.1%，均未达到90%考核标准。调车作业计划编制质量方面，计划编制不合理，交叉干扰、勾数多、行程长，解体编组相互抵触，随意变更，作业组织不紧凑，提前停轮交班等问题普遍存在，造成设备能力虚靡。

3.3 常态阶段性机车供应不足

阜阳北编组站货物列车机车交路由丰台、向塘、江岸、新乡、郑州、徐州、合肥、漯阜等8个机务段担当。受车流到发不均衡、国铁集团经常性往京九分流调整、京九线经常超图行车、“4+3”施工天窗模式等影响，各去向常态均不同程度存在机车供应阶段性不足，有时甚至几个方向列车同时等机车，造成大量待发车列长时间占用到发线，车站运转困难。

3.4 调机作业效率问题

一是调机利用率偏低，在一定程度上降低了改编作业效率。据统计，2021年1～4月份，车站七台调机日均生产时间为18.3 h，利用率76.3%；其中驼峰调机日均生产时间18.3 h，利用率76.2%，编组调机日均生产时间18.3 h，利用率76.3%。二是峰尾调机作业不达速问题。据写实统计，车站峰尾调机作业时常不达速，编组列车牵出、转线与单机运行速度偏低，单机运行低于30 km/h，编组列车牵出、转线运行速度21 km/h左右。三是驼峰调机作业方面。部分作业人员过分偏重于安全，驼峰推峰速度经常以黄闪信号和5 km/h左右甚至更低的速度推峰，这在一定程度上降低了解体作业效率。四是作业组织不合理，作业进路交叉，驼峰编尾作业相互抵触、作业衔接不紧凑等问题，也在一定程度上直接虚糜了作业能力。

3.5 交换车流处理难度大

受车站场型的局限及折角车流来源影响（大部分是下行端到达上行出发折角车流，占总折角车流的89.5%），加上上行端无环到线，下行方向到达折角交换车流无法进入上行系统作业，导致下行系统能力紧张。据统计数据显示，2020年车站每天折角车流2 279辆（有调1 185辆，占52.0%），占办理辆的22.5%，其中上行交下行239辆（淮滨口到达127辆，阜淮线到达112辆），下行系统到达折角车流2 040辆，占折角车流的89.5%，其中：青阜线到达开漯阜线方向603辆左右，京九线到达开往漯阜线青阜线701辆左右，漯阜线到达开往京九线青阜线方向736辆左右。

3.6 其他

一是到达违反列车编组计划列车较多，增加作业难度。据统计，2020年日均到达违编列车30列，其中王楼口迂回车流8列，淮滨口空重混编车流16列（其中武汉北4列、向塘西12列），阜阳西违反车流径路到达6列。二是编组场股道运用困难。车站下行编组场32股道4个线束、上行编组场仅24股道3个线束，但车站编组去向却达31个，另外再加空P、C和检修车以及向塘西等5个去向车流强度大，上行系统空车溜行不到位需两线集结等问题，编组场分类线运用较紧张。武钢、明港、水冶、平顶山东、西峡等去向车流需单独集结定量整列开行；管内卸车品类较多，集中到达时占用编组场分类线7～12股道。

4 提高运输效率的对策

（1）提高计划编制质量，加强调度组织指挥。车站要按阶段主动对接集团公司调度，在精确掌握区段车流动态和列车运行状况的前提下，针对车站阶段作业情况，前瞻谋划组织车流均衡接发。计划人员根据调度所下达的日（班）计划、阶段计划、列车运行调整计划，准确推算车流，合理运用好行车设备，正确及时地编制车站班计划、阶段计划和调车作业计划；合理组织车流接续、到开，统筹安排列车改编作业和列车接发，作业中增强主动性、预见性，密切关注作业动态，适时修正计划偏差，积极组流上线，提高计划兑现率。作业中增强工作的主动性，始终抓住调车机运用、车流组织、到发线运用、解体车列顺序、列车编组等调度指挥工作“牛鼻子”和关键环节，盯控好作业进度，尽力组织计划兑现。加强交接班、吃饭前后作业的组织，压缩调机非生产和辅助时间，实现利用率90%以上；发挥好STP系统等设备功能，科学安排平行作业和作业衔接，组织调机按规定速度达标运行，搞好解编作业和上下行系统间协调配合。

（2）抓好关键作业组织。要在精准计划编制、车流组织的基础上，加强机车整备、机车叫班、机车出库、机车换挂等作业环节组织，加强阶段计划实施情况跟踪与修正，掌握好各方向机车供应与车流匹配情况，有计划地组织列车接发工作尤其是紧交路方向列车接车，做到机列衔接紧密，并及时向路局调度所提出调整建议。抓好出发场开车作业组织工作，积极组织超轴列车的开行，缓解机车交路紧张情况；积极组织车流经漯阜线、阜淮线二通道迂回，加速车流移动。积极组织各场列检快速作业，动态调配列检作业组，压缩列车待检时间。加强高峰时段运输组织，实现上下行驼峰高峰时段解体能力达到6-7列/小时，日均解体达到110列以上目标。

（3）抓好到解编发作业综合协调。树立编组站作业一盘棋的思想，抓好开车、编组、解体、接车工作,协调各子系统和双向系统协同运作，共同完成好生产任务。同时要组织驼峰、编组协同作业，解体尽量照顾编组、取送车，编组紧密协同驼峰作业，列车到达兼顾好解编作业，加速车辆移动。

（4）抓好交换车流组织。对具备直通条件的折角车流，灵活选择径路反接反发，尽量减少交换流在站内调车转场作业。对无法组织整列直通的折角车流，采取“场间”、“站内”、“外围”三种方式。即上行系统到达的下行交换流，在上编场集结整列后编至八场，开行至下行系统二次解体或直通。下行系统到达上行交换车流，在下行编组场集结后编组至四场，直接运用下行出发场股道组织往相关方向开行。协调机务部门，贯通LKJ基础数据，将上行系统产生的向塘、淮西方向的车流在上行系统集结，直接在八场或者七场开行另外，对下行系统集结的交换车流，直接由四场始发经袁寨调向折返至五场进行二次解体或至八场组织直通，上系统集结的交换车流，由七场始发经青阜线中间站折返至一场进行二次解体或至四场组织直通。

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（5）发挥合署办公作用。健全站调、机调、辆调、货调合署办公管理制度，细化站、机、辆调度合署办公岗位职责、工作流程、联系制度、作业办法；为各工种调度配备作业终端，实现信息共享。组织驻站机调、辆调参加车站计划会、交接班会,每月对驻站机调、辆调工作情况进行评价，评价结果由相关单位进行考核。每月召开站、机、辆合署办公协调会，积极解决结合部方面存在的问题。集团公司运输、机务、车辆等专业管理部门，加强日常检查指导，每季度开展联合检查，及时发现和解决作业结合部存在的问题。

（6）加强运输生产分析。加强日班计划、阶段计划、调车作业计划质量评价考核工作，加强旬、月、季分析和专题分析，高质量地开好班后生产分析会，及时整改存在的问题。

（7）健全完善考核机制。进一步健全绩效考核办法，集团公司层面建立编组站运输组织考核机制，推行“站区一体化”联劳考核模式；车站层面健全以解编辆、中时办理辆为主的考核机制，将各项考核指标细化和量化到作业岗位上，促进整体作业效率的提升。

5 结束语

为进一步释放车站运输能力，建议尽快增建上行系统环到线，减少上下行系统间交换车流。同时建议国铁集团公司，加强对列车编组计划执行情况的检查考核。